JPH01279144A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、より詳し
くは、車両が下り坂走行状態になったときに強制的に自
動変速機をシフトダウンするように制御する所謂エンジ
ンブレーキ制御に関するものである。

（従来技術） 自動変速機の変速制御装置が、車両の運転状態に応して
第２図又は第３図に示すような所定の変速パターンにし
たがって変速制ｆＩＩｌを行うことは公知である。

かかる変速制御装置では、エンジン負荷と車速とに基づ
いて上記所定のパターンによってシフトアンプ又はシフ
トダウン判定を行ってシフトダウンジ信号を変速機に出
力するようなっており、従って車両が平坦な走行路又は
上り坂走行路から下り坂走行路に入った場合の運転者の
減速要求、又はエンジンブレーキをきかせるためのシフ
トダウン要求に対して自動的に対応することはできなか
った。そのため、運転イは、Ｄレンジから２又はｌ速し
ンジに手動でシフトダウンでエンジンブレーキを働かせ
たり、ブレーキペダルを踏み込んだりして、車両を減速
させていた。

特公昭５２−２０６３０号公報には、スロットル弁開度
がほぼ全閉状態であるとき、自動変速機を１段シフトダ
ウンするように制御する変速制御装置を有する自動変速
機が開示されている。

上記公報に記載された自動変速機では、車両が下り板状
能の走行路に入ると、運転者がアクセルペダルから足を
離し、アクセルを開放することに着目し、アクセルが開
放されてスロットル弁開度が略全閉状態になった場合、
自動的に自動変速機が１段シフトダウンするようになっ
ている。これによって、下り坂走行路で運転者がシフト
レバ−を操作することなく、シフトダウンしてエンジン
ブレーキが働き、車両を減速させるようにしている。

（解決しようとする課題） しかしながら、上記公報に記載の自動変速機によれば、
スロットル弁が略全閉状態にあるとき、即ち運転者がア
クセルを開放したときには、車両“が下り坂走行状態あ
る場合のみならず、平坦な走路又は上り坂を走行中にも
自動的にシフトダウンされることになる。

従って、例えば車両が平坦な走行路を走行している状態
で、車両を若干減速させる場合のように、シフトダウン
する必要がなく、また運転者がシフトダウンを所望して
いない場合にも、アクセル操作に伴って自動変速機がシ
フミーダウンし、安定した走行感が得られないという問
題があった。

特に、アクセル操作を頻繁に行うワインディングロード
走行中には、アクセルを開放する都度、自動変速機のシ
フトダウンが行われると、安定した車両の走行状態が得
られず、車両の運転に支障が生ずる可能性がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり
、その目的とするところは、走行状態を簡単且つ安価な
方法で確実に検出し、車両が下り坂走行状態にある場合
には、自動変速機を自動的にシフトダウンさせ、これに
よって、エンジンブレーキを働かせて減速させ又は加速
防止を図ることのできる自動変速機の変速制御装置を提
供するごとにある。

（課題を解決するだめの手段） 本発明者は、本発明の上記目的を達成するため鋭意研究
を重ねた結果、平坦な走行路又は上り坂走行路から下り
坂走行路に入ったとき、運転者のアクセル操作及び車速
の変化に成る種のパターンがあることを見出し、かかる
知見に基づいて、自動変速機を備えた車両の変速制御装
置において、前記変速制御装置は、アクセルの踏み込み
検出するアクセル踏込検出手段と、車速の変化を検出す
る車速検出手段と、アクセル踏込検出手段が検出したア
クセルの踏み込みと車速検出手段が検出する車速とに基
づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段とを
有し、前記走行状態判定手段は、アクセル踏込検出手段
がアクセル開放を検出し、その後アクセルの蕗み込みを
検出していない状態において、車速検出手段が車速か一
旦減少し、次いで増大したことを検出するか、或いは車
速が減少せず、その後の車速の増大を検出したときに、
車両が下り坂走行状態にあると判定し、前記変速制御装
置は、前記走行状態判定手段による車両の下り坂走行状
態の判定を条件に、自動変速機の変速段を少なくとも１
段シフトダウンさせるように制御するように自動変速機
の変速制御装置を構成することによって、本発明の前記
目的を達成したものである。

尚、本明細書においては、アクセル開放とは、運転車が
アクセルペダルから足を離しζ、実質的にアクセルの踏
込みがなくなることをいい、又アクセル開放状態とは、
運転車がアクセルペダルから足を離して、実質的アクセ
ルが踏み込まれていない状態をいう。

（作　用） 本発明の上記構成により、上記走行状態判定手段は、ア
クセル踏込検出手段によってアクセル開放を検知したと
き、車速検出手段により検出される車速の変化を判断す
る。アクセル開放後に再びアクセルの踏み込みを検出し
ていない状態において、車速検出手段の検出！ｌ−る車
速が一旦減少し、次いで増大したことを判定した場合に
、車両が下り坂走行状態にあると判断する。

また、上記走行状態判定手段は、アクセル踏込検出手段
がアクセル開放を検出し、再びアクセルの踏み込みを検
出していない状態において、車速検出手段が検出する車
速の変化を判断し、アクセル開放後に車速か減少してお
らず、車速が増大したと判断したときに、車両が下り坂
走行状態にあると判定する。

更に上記変速制御装置は、上記走行状態判定手段による
車両の下り坂走行状態の判定を条件として、例えばシフ
トダウン信号を自動変速機のソレノイドバルブに出力す
ることにより、自動変速機の変速段を少なくとも１段シ
フトダウンさせる。

（実施例の説明） 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。

第１図には、本発明を通用することができる自動車のパ
ワーユニットの概略図が示されており、エンジンｌは、
トルクコンバータ装置２及び変速機３からなる自動変速
機４に接続されている。自動変速機４の出力軸５は、自
在継ぎ手６及びプロペラシャフト６ａを介して車輪（図
示せず）に連結されている。

吸気装置７は、アクセルペダル（図示せず）の操作に応
答して吸気量を制御するスロットル弁８を備えており、
このスロットル弁８は、スロットルアクチュエータ８ａ
により駆動される。

変速機３は油圧機構を備えており、この油圧機構の油圧
導入経路を適当に切り換え制御することによって適当な
変速段が自動的に得られるようになっている。この変速
機３の油圧機構の油圧経路はその中に組み込まれた複数
の変速用ソレノイドバルブ９ａとロックアツプ用ソレノ
イドバルブ９ｂよりなるソレノイドバルブ９を作動させ
ることによって切り換えることができるようになってい
る。

本例の自動変速機のための制御装置は、上記スロットル
弁８用のスロソ１−ルアクチュエータ８ａ及びソレノイ
ドバルブ９を制御するためにマイクロコンピュータを組
み込んで構成される、コントロールユニット１０を備え
ている。

コントロールユニットｌＯには、アクセル踏み込み世を
検出するアクセル踏込量センサ１１、車速を検出する車
速センサ１２、変速機のシフト位置を検出するギア位置
センナ１４、変速パターンのモードを選択するためのモ
ード選択スイッチ１５及びブレーキペダルの踏み込みを
検出するブレーキスイッチ１６からの信号等が入力され
ろようになっている。なお、ギア位置センサ１４は、変
速用ソレノイドバルブ９ａのＯＮ、ＯＦ１？を記憶して
おき、その組み合わせを知ることによりギア位置情報を
コントロールユニット１０に入力できるようになってい
る。

コントロールユニット１０は上記各センサ１１１２．１
４及びスイッチ１５．１６からの信号にもとづき、スロ
ットルアクチュエータ８ａに信号を出力してスロットル
弁８の開度を制御するとともに、変速用ソレノイドバル
ブ９ａを制御して適当な変速段を設定するようになって
いる。

この場合、コントロールユニット１０は予め設定された
第２図に示す燃費重視のエコノミーモードまたは、第３
図に示す走行重視のパワーモードの２つの変速パターン
をマツプとして記憶しており、スイッチ１５からの信号
によりこの何れかのパターンをａ択し、車速センサ１２
及びアクセル踏込量センサ１１からの信号にしたがいそ
の選択したパターンの変速ラインにもとづく変速段が得
られるように変速制御信号を変速用ソレノイドパルプ９
ａに出力するようになっている。

しかしながら、本実施例においては、コントロールユニ
ット１０は、車両が下り坂走行状態になった場合に所定
の条件が成立すると、即ちブレーキが踏み込まれ且つブ
レーキが踏み込まれた後の減速が小さい場合に、強制的
にギア段を１段シフトダウンするエンジンブレーキ制御
を行うようになっている。

以下、本実施例によるエンジンブレーキ制御について詳
ｔｌｆｌに説明する。

第５図は、車両が平坦な走行路又は上り坂走行路（以下
、通常の走行路と称する）から下り坂走行路に入る場合
の実験的に得られた車速の経時変化を示す。第５図によ
れば、車両が通常の走行路から下り坂走行路に入る場合
には、運転者はアクセルを開放するが、このアクセル開
放時期が運転者によって異なるために、アクセル開放後
の車速の変化に２つのパターン（ａ及びｂ）がある。即
ち、車速の変化は、図示の如く、下り坂走行路に入る直
前でアクセルを開放すると（アクセル０ＦＦ（ａｌ）、
車両が駆動力を失うことにより車速が一旦減速し、次い
で走行路の下り勾配によって加速する特性線ａで示すパ
ターンａか、或いはやや遅れて下り坂走行路に入った時
にアクセルを開放する（アクセル０ＦＦ（ｂ））ため車
両の走行慣性によって車速が減速しないまま走行路の下
り勾配によって加速する特性線すで示すパターンｂの２
種類に略大別されることが判明した。

なお、運転者がアクセル開放直後にブレーキを踏み込ん
で、車両が減速し、その後走行路の下り勾配によって又
はブレーキの開放によって車速が増大するというパター
ンもあるが、この場合の車速の変化は、アクセル開放後
の減速変化が図示したパターンａの減速変化に比べて大
きくなるものの、全体として類似した車速変化特性とな
るため、基本的には上記パターンａに含まれる。したが
って、第５図においては特性線ａはアクセル開放直後に
ブレーキを踏み込んだ場合の車速特性をも示す。

しかしながら、後に詳述するように、以下の制御におい
ては、運転者がアクセル開放直後にブレーキを踏み込ん
だ場合には、初期最小車速の設定タイミング等を変更す
る必要があり、ブレーキを踏み込まなかった場合とは異
なる下り坂走行状態の判定手順を採用している。このた
め、上記パターンａと区別する意味でアクセル開放直後
にブレーキを踏み込んで減速し、その後加速するパター
ンをパターンａ′として説明する。

本実施例によるエンジンブレーキ制御は、かかる運転者
のアクセル操作及びアクセル開放後の車速の変化特性に
着目して、アクセル開放を検知すると、下り仮定判定を
行い、その後の車速の変化及びブレーキ操作を判定して
、所定の条件が成立すると車両が下り坂走行状態に入っ
たものと判断するようになっている。

このエンジンブレーキ制御では更に、車両が下り坂走行
状態にあると判断されると、下り坂走行状態における制
御が行なわれる。

以下、第４Ａ〜４０図に記載した本エンジンプレーギ制
御のフローチャートに基づいて、本制御を詳細に説明す
る。

■　−−Ｉ−１能の・’Ｉ−′！ コントロールユニｙ　Ｉ−１０は、先スアクセル踏込量
センサ１１からの信号によりアクセル踏込量α、及び車
速センサ１２からの信号により車速Ｖを読み込む（Ｓｌ
）、（Ｓ２）。

そして、車速■の変化から車両加速度（ｄＶ／ｄｉ）を
演算する（Ｓ３）。　　一 つぎにブレーキが踏み込まれているかどうかを示すブレ
ーキスイッチ１６からのブレーキ信号Ｂｒを３売み込む
−（Ｓ４）。

上記読み込み後、コントロールユニット１０は、車両が
下り坂走行状態になるかどうかを指示する坂道フラグ１
？の値を判断する（Ｓ７）。坂道フラグＦの値が２のと
きは、コントロールユニット１０が車両の下り坂走行状
態を判断したことを示し、坂道フラグＦの値が０のとき
はコントロールユニットｌＯが車両の走行状態を通常の
走行状態であると判断していることを示す。また、坂道
フラグＦが１のときは、減速状態が一定期間継続してい
るが、いまだ車両が下り坂走行状態にあると判定するに
は到っていない状態を示し、坂道フラグＦの値が３のと
きは、後に詳述するように、下り坂走行状態と判断され
た後にブレーキが踏み込まれ、更にブレーキ踏み込み後
の減速が小さいと判定された場合であり、シフトダウン
処理を行うための条件が成立した状態を指示する。

初期設定においては、坂道フラグＦは０に設定されいる
ので、このステップ（Ｓ７）においては、坂道フラグＦ
＝Ｏであり、判定はＮＯとなる。

コントロールユニ・ノド１０は、該判定がＮＯとなると
、以下の下り仮判定ステップの手順（８１０〜３２８）
を行う。

コントロールユニット１０はまず、アクセル踏込量αが
実質的なアクセル開放状態を示す所定値α。、例えば３
χより小さいかどうかを判定する（ＳＩＯ）。運転者は
一般に、通常の走行状態で車両が走行しているときに、
走路が下り勾配になると判断し或いは下り坂勾配になる
と予測すると、アクセルペダルから足を月１し、アクセ
ルを解放するので、下り仮定行のときはこの判定がＹＥ
Ｓとなるとみることができる。

アクセル踏込量αが所定値α。未満であるとき、即ちア
クセルが実質的に開放状態であるとき、従って車両が下
り勾配の走路に入る可能性のあるとき、コントロールユ
ニソｔ−１０は次に、ブレーキ信号Ｏｒによりブレーキ
がオンかどうかを判断する（Ｓ９）。

ブレーキ信号Ｂｒがオフであるときには、コントロール
ユニット１０は、坂道フラグＦの値を次に判断する（５
１２）。車両が下り坂走行状態になく、坂道フラグＦ＝
Ｏの場合には、判定はＮｏであり、次に車体加速度（ｄ
ν／ｄ　ｔ）の正負を判断する（Ｓ１３）。

上記のように坂道フラグＦ・０であって、即ち通常の走
行路を走行中に車両が下り坂にさしかかったときには、
運転者はその手前でアクセルを開放するか（第５図のパ
ターンａ参照）、或いは若干遅れて車両が下り仮定行路
に入った時にアクセルを開放する（同図のパターンｂ参
照）。

下り坂にさしかかる手前でアクセルを開放する場合には
、第５図に示す特性線ａのように、その後車両に減速加
速度が生じるため、上記ステップ（Ｓ１３）の判断はＹ
ＥＳとなる。

そして、車体加速度（ｄＶ／ｌＨ）が負の場合には、こ
の状態が一定時間継続することをステップ（３１４〜３
１８）において確認して坂道フラグ１？・ｌにする。

そして、つぎの実行時には、ステップ（５１２）におけ
る判定はＹＥＳとなるので、コントロールユニソＩ・Ｉ
Ｏはつぎに、車体加速度（ｄＶ／ｄｔ）が正であるかど
うかを判断する（Ｓ１９）。これは、坂道手前でアクセ
ルを解放することによって一端減速が生じるが、その後
下り坂の傾斜のために車体の慣性力により加速度（ｄＶ
／ｄｔ）になることを検出するためである。この加速状
態が一定期間継続することをステップ（３２０〜５２３
）によって確認したのち、坂道フラグＦ＝２として下り
坂であることを判定して（Ｓ２４）、後にエンジンブレ
ーキ制御を解除するときの判定条件（５４０）として用
いる初期最小車両Ｖｍｉｎをこのサイクルで読み込んだ
車速Ｖ　（Ｓｔ）に設定し、記憶する（Ｓ２９）。

一方、下り坂にさしかかった場合において、運転者が車
両が傾斜状態になった後にアクセルを解放する場合には
、車速は前述の如く第５図のパターンｂに従って変化す
る。

パターンｂのように車速が変化する場合には、減速状態
は生じないのでステップ（５１３）における判定はＮｏ
であり、この場合にはコントロールユニットＩＯは、初
期最小初速ＶｍｉｎをこのサイクルのステップＳ１で読
み込んだｉ′ＩＩ速に設定し、該Ｖｍｉｎを記憶する。

以後のサイクルにおいて読み込む車速Ｖが所定時間経過
後にＶｍｉｎを越えて一部値νａ以上に増大した場合に
は下り仮定行と認定して坂道フラグＦ＝２にする（３２
５〜３２８）。

本例では、このように下り板子前における特有のアクセ
ル操作及び車速の変化（パターンａ、ｂ）を検出して下
り坂にさしかかったことを判断するようにしている。

本例では更に、運転者がアクセル開放直後にブレーキを
踏み込んだ場合に、それ以降の車速の変化によって下り
坂走行状態を判定するようにしている。即ち、前述のパ
ターンａ′の場合である。

上記ステップＳ９において、ブレーキオンを判定したと
きには、コントロールユニットｌＯはそのサイクルのス
テップＳ２で読み込んだ車速Ｖを初期最小車速Ｖｍｉｎ
として設定する動作（Ｓ２６）を繰り返す。これは、ブ
レーキを踏み込んで、車両が減速したとき、減速中の車
速か逐次最小車速Ｖｍｉｎとして更新され、Ｖｍｉｎが
その後の車速増大直前又はブレーキ開放直前の車速に設
定されることを意味する。また、Ｖｍｉｎフラグを１に
セットしつづける。

そして、下り坂勾配によって車速がＶｍｉｎを越えて所
定の速度Ｖよりも増大したときには、坂道フラグＦは２
に設定される（３２６〜５２８）。

また、運転者がプレー−Ｆを開放したとき（Ｓ９）、コ
ントロールユニット１０は、」二連のパターンｂの場合
と同様にステップＳ１０〜Ｓ１３及びＳ２５〜Ｓ２８の
下り坂判定ステップを行う。この際、ブレーキ開放直前
の車速、即ち初１υ１最小車速Ｖｍｉｎがずでに設定さ
れており、又Ｖｍｉｎフラグが１になっているため、比
較的速やかに下り坂判定が行われる。

この下り坂判定におい°ζ、車速がＶｍｒｎを越えて所
定の速度■よりも増大したときには、坂道フラグＦは２
に設定される（Ｓ２８）。

通常走丘称■Ｍ朗 以上の下り坂走行状態の判定によって、下り坂走行状態
の判定条件が成立せず、いまだ車両は通常の走行状態で
あると判断されている場合、即ら坂道フラグＦがＯ又は
１である場合の制御を以下に説明する。

第６図に、本自動変速機の制御装置における、スロット
ル弁開度設定用のマツプを示す。第６図には、基本スロ
ットル弁開度を示す特性線ｄとアクセル踏込量に対する
スロットル弁の感度を高（するため、基本スロットル弁
開度に所定のゲインＧを加算することによって求められ
た特性線Ｃとが示されており、これらの特性線によって
アクセル踏込量αに対応するスロットル弁開度Ｔを得る
ことができるようになっている。

本制御では、通常走行時には、アクセル踏込に対するス
ロットル弁の開閉作動感度を高め、散出な走行感を得ら
れるようにするためるに、特性線Ｃに基づいてスロット
ル弁開度を設定するようにしている。また、下り坂走行
時には、スロットル弁開閉作動感度が過敏になり、車両
の走行制御性が悪化することを防止するため、スロット
ル弁開度Ｔは、即ち図示の特性線ｄに基いてアクセル踏
込量αに対応して設定される基本スロットル弁開度Ｔ、
に設定される。

従って、ステップＳ７において、坂道フラグＦが０又は
１である場合には、アクセル踏込■αに対するスロット
ル弁開度′「をＴＢｘＧに設定する（Ｓ３２）。

更に、スロットル弁開度Ｔをスロットルサーボ系すなわ
ち、スロソ１ヘル弁用アクチュエータ８ａに出力してス
ロットル弁８の開度を所定開度に調整する（Ｓ３４）。

下刃」Ｌ【Ｗ庫ｑ肘朗 これに対し、上記下り坂判定ステップにおいて、坂道フ
ラグがＦ＝２に設定され、即ち車両が通常の走行状態又
は登り坂から下り坂走行状態に入ったことをコントロー
ルユニットＩＯが検知すると、コントロールユニットＩ
Ｏは次に、下り坂走行時の制御を行う。以下、下り坂走
行時の制御について説明する。

コントロールユニットＩＯは、先ず運転汗が加速を要求
したためにアクセルが継続的に踏み込まれていないこと
を確認する（Ｓ３５）。即ら、アクセル踏込量αが所定
値α１、例えば１５％より太きいかどうかを判定しく５
３５）、アクセルが踏み込まれておらず、或いは踏み込
まれていてもそのアクセル踏込量αが所定値１５％以下
である場合か、或いはアクセル踏込量α〉１５％であっ
ても、その状態がある一定期間継続するかどうかを連続
フラグＦ及びカウンタを用いて確認（Ｓ３６〜５３８）
　した結果、アクセル踏込量α〉１５％が一定期間継続
しない場合には、定速走行中かどうかを判定する（Ｓ３
９）。定速走行中であるかどうかは、定速走行制御（図
示せず）の制御フラグの状態を検出することによって判
定することができる。定速走行中でない場合には更に、
車速■が初期最小車速Ｖｗｉｎより所定の速度■１を越
えて減速していないことを確認する（Ｓ４０）。車速が
ある程度減少した場合には、既に下り坂を脱出して平地
或いは上り坂に入っているか、また非常に勾配が緩い下
り坂を走行している状態にあると考えられ、下り仮定行
時における制御を行う必要がないと判断できるためであ
る。

所定の期間のアクセルの踏込を判定する上記ステップ（
３３５〜３３８）、定速走行中であるどうかの判定（Ｓ
３９）及び車速■が所定の車速度（Ｖｍｉｎ　−ＶＩ）
未満であるかどうかの判定（Ｓ４０）は、エンジンブレ
ーキ制御の解除を判定するだめのステップである。解除
の条件についての詳細は後に詳細に説明するので、こご
では省略する。

定速走行中でなく、しかも上記車速■が所定の車速Ｖｍ
ｉｎ−Ｖｌ以」二である場合には、コントロールユニッ
ト１０は坂道フラグＦが３であるかどうかの判定を行う
　（Ｓ４５）。上述の下り仮判定において坂道フラグＦ
は２に設定されているため、次にブレーキのオン、オフ
を判定する（Ｓ／１６）。

ブレーキがオフ即ら開放されている場合には、スロット
ル弁開度１゛をスロットル弁開度Ｔを第６図における特
性、１１　ｄによって得られる基本スロットル弁開度Ｔ
、に設定する。これは、下り坂走行状態では、運転者の
加速要求が少ないことから、アクセルの踏み込みに対す
るスロットル弁の開閉作動感度を高める必要示なく、ま
たアクセル踏込量αに対するスロットル弁の開閉作動感
度が不当に高くなることが防止され、車両操作の制御性
が向」ニされるためである。

そして、この得られた信号Ｔをスロットルサーボ系すな
わち、スロットル弁用アクチュエータ８ａに出力してス
ロットル弁８の開度を所定開度に調整する（Ｓ３４）。

一方、ブレーキが踏み込まれ、ステップＳ４６において
ブレーキオンと判定されると、コントロールユニソ）１
０は車両の減速状態を判定する（Ｓ４７）。該判定によ
り、車両の加速度（ｄＶ／ｄｔ）が所定の加速度（−Ｖ
）より小さいとき、コントロールユニット１０はシフト
ダウン処理を行う。

このように、シフトダウン処理を行う条件として車両の
加速度（ｄＶ／ｄｔ）が所定の加速度（−■）より小さ
いことを判定するのは、下り坂走行状態でブレーキを踏
み込んだにもかかわらず、車両の減速が緩慢であるとき
はじめてシフトダウン処理を行うためである。従って、
本実施例では、コントロールユニット１０は車両が下り
坂走行状態にあると判断したとき、皿座にシフトダウン
処理を行うことなく運転者が車両の減速を所望してブレ
ーキを踏み、それでもなお減速が緩慢であるときはじめ
てシフトダウン処理を行うようになっている。

シフトダウン処理（Ｓ／１８）、５４９）においては、
コントロールユニット１０はまず、第２図又は第３図に
示すパターンに基づいて判定され、ギア段レジスタに記
憶されたギア段又は変速段Ｇが１速ギアでないことを確
認する（Ｓ４０）。ギア段Ｇが１速であればシフトダウ
ンが不要且つ不可能のためである。

コントロールユニット１０は更に、ギア段Ｇが１速でな
いときには、ギア段レジスタに記憶されたギア段ＧをＧ
−１に変換する。この結果、現在のエンジン負荷及び車
速によって設定されているギア段が例えば３速であれば
、２速に置換されてソレノイドバルブ９に２速、即ちギ
ア段Ｇ−１が出力され（Ｓ３３）、変速機３は強制的に
低速側のギア段は強制的に１段シ”フトダウンされる（
Ｓ４１）。

かくして、下り坂走行状態で、自動的にエンジンブレー
キが働くことになる。

かかるシフトダウン処理力ｌ冬了すると、前述の如くス
ロットル弁開度Ｔを、基本スロットル弁開度信号Ｔ、に
設定して、該信号Ｔをスロットルサーボ系すなわち、ス
ロットル弁用アクチュエータ８ａに出力してスロットル
弁８の開度を所定開度に調整する（Ｓ３４）。

下　ｌ　・′−時の制′卸の解除 つぎに、下り仮定行時の制御を解除するための手順につ
いて説明する。

アクセル踏込量αがα８、例えば１５％以上である状態
が、一定期間４１した場合にはく３３５〜３３８）、下
り坂道行状態を脱出したか或いは運転者がシフトダウン
を所望しておらずエンジンブレーキ制御の必要がないも
のと考えられるため、エンジンブレーキ制′４１■を解
除する（５５１〜５５２）。

更に、車速ｙ＜Ｖｍｉｎ−Ｖ＋のとき、即ら下り坂勾配
が緩いか或いは車両が通常の走行路に入ったことにより
車両がある程度減速したと判断したときにも又、車両が
通常の走行状態になったものと判断し、本制御を解除す
る（Ｓ４０）。

上記２つのエンジンブレーキ制御解除の条件が成立する
と（Ｓ３５〜Ｓ３８．５４０）、とコントロールユニッ
ト１０は、レジスタのギア段Ｇ−１を再びギア段Ｇに復
元して該ギア段Ｇをソレノイドパルプに出力する（５３
３）。その結果、ギア段が１段シフトアンプする（Ｓ３
３）。また坂道フラグＦ、連続Ｆ及びＶｍｉｎ　Ｆを全
て０にイニシャライズしてエンブレ制御を解除する（Ｓ
４４）。更に通常の走行状態同様にスロットル開度１゛
をＴ［ｌＸＧにセットして（Ｓ３２）、該スロットル弁
開度Ｔ　（Ｔｌｌ　ｘｃ）をスロットルサーボ系に出力
する（ｓ３４　）。

また、定速走行制御が開始され、又は定速走行制御状態
にある場合にも、本制御を解除する（３３８）。

即ち、定速走行中であることを、定速走行制御のフラグ
によって確認すると（Ｓ３９）、ギア段ＧがＧ−１に設
定されているため再びそれをＧに復帰させ（Ｓ４２）、
スロットル弁開度Ｔを定速走行制御（図示せず）に基づ
く目標スロットル弁開度にセットする（Ｓ４３）。更に
坂道フラグＦ１連ＶｔＦ及びＶｍｉｎ　Ｆを全て０にイ
ニシャライズしてエンジンブレーキ制御を解除する（Ｓ
４４）。次いで、上記ギア段Ｇを変速用ソレノイドバル
ブ９ａに出力して変速機３を１段シフトアンプさせると
ともに、上記スロットル弁開度Ｔをスロットルサーボ系
に出力してスロットル弁開度を制御する（Ｓ３３．５３
４）。

このように、本実施例によるエンジンブレーキ制御では
、アクセル操作（アクセル開放）状態を確認し、アクセ
ル操作後の車速の変化を、ブレーキ操作の有無によって
異なる所定の条件をもとに判定して、下り坂道行状態に
あるかどうかを判断する。エンジンブレーキ制御では更
に、所定の条件か成立して車両が下り坂道行状態にある
と判断された場合に、通常走行状態におけるスロットル
弁開度のゲインをＯにし、更にその状態でブレーキが踏
み込まれるとギア段のシフトダウン処理が行われる。

そして、この下り仮判定においては、アクセルオフ後の
車速の残少から増大への反転を検出するか、或いは、ア
クセルオフ後の最小重速からの増大を検出することによ
って下り仮定行を判定するようにしている。

また、アクセルの踏込み、定速走行装置の作動又は車速
が初期最小車速よりある程度減速したことが検知された
場合には、かかる制御は解除される。

このように、コント［Ｊ−ルユニッＩ−１０がエンジン
ブレーキ制御フローに基づき、アクセル踏込状態及びブ
レーキのオン・オフ状態と、その後の車速の変化とによ
って下り仮判定を行うため、車体の勾配検出装置等のよ
うな特定の下り仮定行検出装置を必要とすることなく、
より確実に且つ安価な手段による下り坂道行状態の検知
が可能となり、また、下り坂道行状態を判断し且つブレ
ーキが踏み込まれると、シフトダウン処理を行うため、
運転車がシフトレバ−によってシフトチェンジすること
なく自動的にシフトチェンジが行われる。

本発明は以上の実施例に限定されることなく特許請求の
範囲に記載された発明の範囲ないで種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

例えば、以上の実施例においては、下り坂走行状態の判
定において、ブレーキの踏み込みによって■１ξ速変化
の判定条件を異なるものとしているが、ブレーキが踏み
込みにかかわらず、第５図に示すようなアクセル開放後
の車速の変化特性のみにもとづいて下り坂走行状態を判
定することも可能である。

また、上記実施例では、下り坂走行状態を判定した場合
、いきなりシフトダウン処理を行わず、段階的に車両を
減速させることを意図して、まず、スロットル弁開度信
号Ｔを基本スロットル弁開度Ｔｌｌに設定し、即ちスロ
ットル弁開度設定におけるゲインＧをＯにし、その後ブ
レーキが踏み込まれて、ブレーキ踏み込み後の減速が緩
慢であるときにはじめてシフトダウン処理を行うように
しているが、下り坂走行状態を判定した場合に、その後
のブレーキが踏み込みいかんにかかわらず、その段階で
シフトダウン処理を行うようにしても良い。

（効　果） 本発明は上記の如（１，、ｌ、７成されており、本発明
によれば、アクセル開放後の車速の変化に基づいて、車
両の下り坂走行状態が検知されるため、特定の下り仮定
行検出装置を必要とすることなく、確実に且つ安価な手
段による下り坂走行状態の検知が可能となり、また、下
り坂走行状態を判断した場合、自動的にシフトダウンが
行われるため、運転者によるシフトレバ−の操作が不要
となり、自動変速機付車両のより快適且つ簡単な走行が
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用することができる車両のパワー
ユニットの概略図、第２図は、エコノミーモードの変速
パターンを示す特性図、第３図はパワーモードの変速パ
ターンを示す特性図、第４Ａ図及び第４Ｂ図は、本発明
の変速制御を内容を示すフローチャート、第５図は、車
速変化と時間との関係を表す特性図、第６図は、アクセ
ル踏込量とスロットル弁開度との関係を示す特性図、？
・’　ｈ３゜１・・・・・・エンジン、２・・・・・・
トルクコンバータ装置、３・・・・・・変速機、４・・
・・・・自動変速機、５・・・・・・出力軸、６・・・
・・・自在継ぎ手、６ａ・・・・・・プロペラシャフト
、７・・・・・・吸気装置、８・・・・・・スロットル
弁、８ａ・・・・・・０ソトルアクチュエータ、９・・
・・・・変速用ソレノイドバルブ、１０・・・・・・コ
ントロールユニット、１１・・・・・・アクセル踏込量
センサ、１２・・・・・・車速センサ、１４・・・・・
・ギア位置センサ、 Ｉ５・・・・・・モード選択スイッチ。 第　１　図 ｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　ｔ　　　　　　
　　　　　　　　　　Ｉ第２図 （エフノミ） 為３図 （パフ−） ＩＬ　　　速　Ｖ　ｆｋｍ／ｈ） α　　　　アクセル踏込量α

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動変速機を備えた車両の変速制御装置において、 前記変速制御装置は、アクセルの踏み込み検出するアク
   セル踏込検出手段と、車速の変化を検出する車速検出手
   段と、アクセル踏込検出手段が検出したアクセルの踏み
   込みと車速検出手段が検出する車速とに基づいて車両の
   走行状態を判定する走行状態判定手段とを有し、 前記走行状態判定手段は、アクセル踏込検出手段がアク
   セル開放を検出し、その後アクセルの踏み込みを検出し
   ていない状態において、車速検出手段が車速が一旦減少
   し、次いで増大したことを検出するか、或いは車速が減
   少せず、その後の車速の増大を検出したときに、車両が
   下り坂走行状態にあると判定し、 前記変速制御装置は、前記走行状態判定手段による車両
   の下り坂走行状態の判定を条件に、自動変速機の変速段
   を少なくとも１段シフトダウンさせるように制御する、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。