JPH01277657A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関するものである。

（従来技術） 最近のエンジンでは、スロットル弁等の出力調整手段を
電気的に駆動制御するようにしたものが多くなっている
。このものにあっては、アクセル開度に対してスロット
ル開度（出力調整手段の制御量）を対応づけてなるスロ
ットル特性（出力特性）に照して得られた目標スロット
ル開度（目標制御量）となるように、スロットル弁駆動
用のモ−夕等が制御される（例えば特開昭６１−１２６
３４６号公報参照）。そして、このようなもののなかに
は、アクセル開度の変化に対するスロットル開度の変化
を遅延さぜるＪ：うにしたものも提案されている（特開
昭６１−２３２３４５号公１）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スロットル弁等の出力調整手段の駆動を電気
的に制御するものにおいては、出力特性を工夫すること
により、同じアクセル開度であ−）ても発生するエンジ
ンを任意に設定し得ることになる。

このような利点を利用して、出力特性として、加速を重
視したものがある。すなわち、例えばアクセル開度の低
中開度付近でのエンジン出力が比較的大きくなるような
特性（アクセル開度の変化量に対するエンジン出力の変
化量が大きくなるような特性）とすることにより、この
アクセル開度の低中開度付近での大きな加゛速を得るこ
とができる。しかしながら、このような加速を重視した
出力特性の場合は、アクセル開度の全変化域に対するエ
ンジン出力の変化幅に限度がある以−Ｅ、アクセル開度
の低中開度付近で加速を重視した場合には、アクセル開
度が大きくなったときのエンジン出力の変化幅がかなり
小さくなさざるを得ないことになる。このことは、アク
セル開度が大きくなったときの減速（エンジンブレーキ
）が十分に得られないことになる。

上述のような観点から、加速を重視した出力特性ずなわ
ち加速特性の他に、減速をｌＥ視した別の出力特性すな
わち減速特性をさらに設定して、アクセルが開方向に変
化する加速時には加速特性を利用し、アクセルが閉方向
に変化する減速時には減速特性を利用することが考えら
れている。勿論、上記加速特性は、減速特性に比して、
同じアクセル開度であればより大きな出力が得られるよ
うに設定される。

しかしながら、このように２つの出力特性を適宜使い分
ける場合に、加速特性から減速特性に変更する場合に、
エンジン出力の変化に伴なうショックを生じ易いものと
なる。なお、減速特性から加速特性へ変更した場合にも
同様にショックを生じ易いものであるが、この場合は運
転者が加速を要求している関係上、このようなショック
はむしろ加速感の向上ということになって、特に問題は
ないものである。特に、このようなショックは、アクセ
ル開度が同じであるにも拘らずエンジン出力が変化する
という違和感を運転者に与えることになり、好ましくな
い。

したがって、本発明の目的は、加速を重視した加速特性
から減速を重視した減速特性へ変更する場合の違和感と
いうものを運転者に認識させ得ないようにしたエンジン
の制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すななち、第５図に示すように。

エンジンの出力を調整する出力調整手段と５アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と。

アクセル開度に対して前記出力調整手段の制御量を対応
づけた出力特性に基づいて、前記アクセル開度検出手段
で検出されたアクセル開度に応じた目標制御９を決定す
る目標制御量決定手段と、 前記目標制御量となるように前記出力調整手段を駆動す
る駆動制御手段と、 前記目標制御量決定手段が用いる前記出力特性として、
アクセル開度が減少するときは第１出力特性を選択する
と共に、アクセル開度が増大するときは同じアクセル開
度であれば」二記第１出力特性よりも大きなエンジン出
力が得られるように設定された第２出力特性を選択する
出力特性変更手段と。

変速機の変速を検出する変速検出手段と、前記第２出力
特性から第１出力特性への変更を変速と同期して行なわ
せる変更タイミング設定手段と。

を備えた構成としである。

このように、本発明では、変速と同期して加速特性から
減速特性へと変更するので、この出力特性変更に伴なう
ショックというものが変速時に吸収されることになり、
またたとえショックを与えたとしても変速に伴なうもの
ということで運転者に違和感を与えることがない。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジン１の出力が変速機２を介して
、図示を略す駆動輪へと伝達される。この変速機２は、
実施例ではロックアツプクラッチ付きのトルクコンバー
タ３とｖＩＩ進４進用段用れた多段変速歯車機構４とか
ら構成されている。また、エンジンｌは、オツトー式と
されて、その吸気通路１１に設けたスロットル弁１２の
開度な調整することにより、吸入空気用すなわちエンジ
ン出力の調整がなされる。そして、スロットル弁１２は
、ＤＣサーボモータ、ステップモータ等のアクチュエー
タ１３によって駆動される。

第１図中２１は制御ユニットで、これはデジタル式ある
いはアナログ式のコンピュータを利用して、より具体的
には実施例ではマイクロコンピュータを利用して構成さ
れている。この制御ユニット２１には、各センサ（スイ
ッチ）２２〜２４からの信号が入力される一方、制御ユ
ニット２１からは前記アクチュエータ１３に対して出力
される。−上記センサ２２はアクセル開度を検出するも
のである。センサ２３は車速を検出するものである。セ
ンサ２４は１速、２速等の変速段を検出するものである
。

なお、制御ユニット２１は、基本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備える他、必要に応じて入出力
インタフェイス、Ａ／Ｄ変換器等を有するが、これ等は
マイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成なの
で、その詳細な説明は省略する。勿論、後述するスロッ
トル特性等はＲＯＭに記憶されているものである。

上記制御ユニット２１は、アクセル開度に応じた目標ス
ロットル開度となるようにアクチュエータ１３を制御す
る。以下この制御の点について述べる。

先ず、スロットル特性が、第２図のようにマツプ化され
て設定されている。このスロットル特性は、実施例では
、１速用と、２速用と、３速、４速用との３種類設定さ
れている。このスロットル特性は、上記変速段に応じて
、第１と第２の２つのものが設定されている。すなわち
、第２図破線で示す第１のスロットル特性が、減速が十
分に得られるように設定された基本の特性となるもので
あり、第２図実線で示す第２のスロットル特性が、加速
が十分得られるように設定されたものである。そして、
第２のスロットル特性は、アクセル開度が中開度付近で
はアクセル開度の変化量に対するスロットル開度の変化
量が大きくされ（加速確保領域）、またアクセル開度の
高開度となったとき（第２図に１より大となったとき）
はその変化量に対するスロットル開度の変化量が小さく
されている。これに対して、第１のスロットル特性はア
クセル開度の変化量の対するスロットル開度の変化量が
アクセル開度の全範囲に渡りでほぼ同じように設定され
ている。なお、アクセル開度が小さい領域では、第１、
第２の両スロットル特性共にスロットル開度となるよう
に設定されている。

いま、変速段が１速であるとすると、このｌ速用の第１
と第２の２つの出力特性のうち、後述するようにしてい
ずれか一方の出力特性が選択され、この選択されたスロ
ットル特性に基づいて、現在のアクセル開度αに応じた
スロットル開度が目標スロットル開度Ｔとして設定され
る。そして、この目標スロットル開度Ｔとなるように、
アクチュエータ１３が駆動される。

各変速段について設定された第１１第２の２つのスロッ
トル特性の選択（移行）は、アクセル開度の大きさに応
じて次の■、■の２つに大別される。

■アクセル開度が小さいとき アクセル開度が第２図に１以下のときである。

このときは、エンジン出力が小さくて、第１、第２の両
スロットル開度間の変更に対する運転者の違和感は事実
上生じないものであり、かつ加速用の第２スロツトル特
性によっても十分な減速を得ることが可能なときである
。したがって、このようなときは、第１スロツトル特性
が選択されている状態から、アクセル開度が所定単位時
間当り所定値（実施例では５％）よりも大きく増大した
ときに、加速要求であるとして無条件に第２スロツトル
特性が選択される。また５アクセルが戻し操作されたと
きに、加速用の第２スロツトル特性から第１スロツトル
特性へと無条件に移行される。

ただし、アクセルが全開付近となる５％開度よりも小さ
いときは、次の発進に備えて加速用の第２スロツトル特
性が選択される。

■アクセル開度が大きいとき アクセル開度が第２図に！よりも大きいときである。こ
のときも、第１スロツトル特性が選択されている状態か
ら加速用の第２スロツトル特性へ移行するのは、上記■
の場合と同様に、アクセル開度が５％を越えて増大した
ときとしである。

これに対して、加速用の第２スロツトル特性が選択され
ている状態から減速用の第１スロツトル特性への移行は
、変速が行われるときのみに限定して行うようにしであ
る。したがって、この変速がなされないようなときは、
たとえアクセルが戻し操作してもそのまま加速用の第２
スロツトル特性が選択され続けることになる。

このような第２スロツトル特性から第１スロツトル特性
への移行条件としての変速は、通常シフトダウンという
ことになる。すなわち、運転者は加速要求で大きくアク
セルを踏込んだ後、所望の車速に達っするとかなり大き
くアクセルを戻し操作することになる。そして、この大
きなアクセルの踏込みは、自動変速機２をシフトダウン
させることになり、したがって、上記アクセルの戻し操
作とシフトダウンとが運転者の体感上一致して行われる
ことになる。

上述の■、■で説明したような制御の内容を時間の経過
と共に図式的に第３図に示しである。

さて次に、第４図に示すフローチャートを参照しつつ、
前述した制御を行う具体例について説明する。なお、以
下の説明でＰはスデップを示す。

先ず、Ｐｌでのシステムイニシャライズがなされた後、
Ｐ２において今回のアクセル開度がＧｌとして読込まれ
る。そして、変速（シフトダウン）を検出するため、ギ
ア位置（変速段）に関するデータの更新がなされる（Ｇ
ｌが今回のもので６２が前回のものとなる）。そして、
Ｐ４において、今回のギア位置がＧｌとして読込まれる
。

Ｐ４の後、Ｐ５において、今回のアクセル開度がＫｌ（
第２図参照）よりも大きいか否かが判別される。このＰ
５の判別でＮｏのときは、前記■の制御が行われるとき
であり、このときは先ずＰ６において、アクセル開度が
５％よりも小さいか否かが判別される。このＰ６の判別
でＮＯのときは、Ｐｌにおいて、今回のアクセル開度ａ
ｌが前回のアクセル開度α２よりも小さいか否かが判別
される。このＰｌの判別でＹＥＳのときは、Ｐ８におい
て、次のサイクルでのアクセル開度の変化の様子をみる
ためデータの更新がなされた後、Ｐ９へ移行する。そし
て、Ｐ９〜Ｐ１３の処理によって、減速用のスロットル
特性が現在の変速段に応じて選択される。この後、Ｐｌ
４において減速用のスロットル特性が選択されたことを
示すべくフラグを１にセットした後、上記選択されたス
ロットル特性に基づいて目標スロットル開度Ｔ１が決定
され、Ｐｌ６においてこの目標スロットル開度Ｔｌとな
るようにアクチュエータ１３が駆動される。

前記Ｐ７の判別でＮｏのときは、アクセルが踏込まれた
ときまたはアクセル開度に変化がないときである。この
ときは、Ｐｌ７においてフラグが１であるか否かは判別
される。このＰｌ７の判別でＹＥＳのとき、すなわち現
在減速用のスロットル特性が選択されているときは、Ｐ
ｌ８において、アクセル開度が５％以上増大しているか
否かが判別される。このＰｌ８の判別でＮｏのときはそ
のまま前記Ｐ９へ移行して、減速用のスロットル特性が
選択され続ける。逆にこのＰｌ８の判別でＹＥＳのとき
は、加速用のスロットル特性を選択するときであり、こ
の場合は先ず、加速用のスロットル特性を選択している
ことを示すべくＰＩ９におしζてフラグがＯにセットさ
れ、引続きＰ２Ｏにおいてアクセル開度についてのデー
タ更新がなされる。そして、Ｐ２１〜Ｐ２５の処理によ
って、変速段に応じた加速用のスロットル特性が選択さ
れる。この後は、前記Ｐ１５、ＰｌＢの処理がなされる
。

加速用のスロットル特性が選択されている状態から再び
ＰＩ７へくると、このＰＩ３の判別がＮＯとなるため、
Ｐ２Ｏへ移行して、加速用のスロットル特性が選択され
続ける。さらに、前記Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、発
進に備えて加速用のスロットル特性を選択すべく、この
Ｐ６から直ちにＰ２Ｏへ移行される。

前記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、今
回のギア位置が前回のギア位置よりも小さいか否か、す
なわちシフトダウンされたときであるか否かが判別され
る。このＰ２Ｏの判別でＮｏのときは、前記Ｐ１７へ移
行される。したがって、この場合は、現在加速用のスロ
ットル特性が詮索されている限りＰＩ３の判別がＮｏと
なって加速用のスロットル特性が選択され続ける。ただ
し、現在減速用のスロットル特性が選択されているとき
は、ＰｌＢによる加速要求の検出に応じて、減速用のス
ロットル特性の維持あるいは加速用スロットル特性への
変更がなされる。現在加速用のスロットル特性が選択さ
れているときにＰ２Ｏの判別でＹＥＳのとき、すなわち
、シフトダウンの場合に、初めてＰ９へ移行して減速用
のスロットル特性が選択され得ることになる。

以上実施例について説明したが、ディーゼルエンジンの
場合は、燃料噴射量を調整する例えば燃料噴射ポンプの
コントロールレバーの操作量を電気的に制御することに
より行なえばよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、アクセル
操作方向に応じた適切な出力特性が得られると共に　加
速な重視した第２出力特性から減速を重視した第１出力
特性ノ＼の移行を異和感なくスムーズに行える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル特性の一例を示す図。 第３図は本発明の制御例を示すタイムヂャート。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第５図は本発明の構成をブロック図的に示す図３ １：エンジン ２：変速機 １２：スロットル弁 １３：アクチュエータ ２Ｉ：制御ユニット ２２：センサ（アクセル開度） ２４：センサ（変速段） 第２図 に１　　　　μ加ル藺痕

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 アクセル開度に対して前記出力調整手段の制御量を対応
   づけた出力特性に基づいて、前記アクセル開度検出手段
   で検出されたアクセル開度に応じた目標制御量を決定す
   る目標制御量決定手段と、 前記目標制御量となるように前記出力調整手段を駆動す
   る駆動制御手段と、 前記目標制御量決定手段が用いる前記出力特性として、
   アクセル開度が減少するときは第１出力特性を選択する
   と共に、アクセル開度が増大するときは同じアクセル開
   度であれば上記第１出力特性よりも大きなエンジン出力
   が得られるように設定された第２出力特性を選択する出
   力特性変更手段と、 変速機の変速を検出する変速検出手段と、 前記第２出力特性から第１出力特性への変更を変速と同
   期して行なわせる変更タイミング設定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。