JPH01248800A - 車両搭載型音響再生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車両搭載型音響再生装置に関するものであ
り、特に、乗用車のような自動車に搭載して好適に使用
することのできる、ステレオ再生式の車両搭載型音響再
生装置に関するものである。

［従来の技術］ 第１１図は、既に製品として市販されているような、従
来の車両搭載型音響再生装置を示す概略構成図である。

この第１１図において、ＣＤプレーヤ（１）は第１、第
２のイコライザ回路（２ａ）、（２ｂ）に接続されてい
る。第１のイコライザ回路（２ａ）は第１、第３のアッ
テネータ回路（３ａ）、（３ｃ）に接続されており、ま
た、第２のイコライザ回路（２ｂ）は第２、第４のアッ
テネータ回路（３ｂ）、（３ｄ）に接続されている。な
お、バランス・フェーダ・コントロール・スイッチ（４
）が前記第１ないし第４のアッテネータ回路（３ａ）〜
（３ｄ）に接続されている。更に、第１ないし第４のア
ッテネータ回路（３ａ）〜（３ｄ）の後段には、それぞ
れに、第１ないし第４アンプ回路〈５ａ）〜（５ｄ）が
接続されている。そして、車体（６）の四隅部には、そ
れぞれに、右フロント、スピーカ（７Ｒ）、左フロント
・スピーカ（７Ｌ）、右リア、スピーカ（８Ｒ）および
左リア・スピーカ（８Ｌ）が配置されており、これらは
対応のアンプ回路と個別に接続されている。

従来の車両搭載型音響再生装置は上記のように構成され
ているものであり、以下にその動作について説明する。

いま、ＣＤプレーヤ（１）で適当な音楽の再生が行われ
ているものとすると、これに対応する音楽信号が第１、
第２イコライザ回路（２ａ）１、（２ｂ）により車両乗
員の嗜好に応じて周波数特性が変えられてから、第１な
いし第４アッテネータ回路（３ａ）〜（３ｄ）に加えら
れる。これらの第１ないし第４アッテネータ回路（３ａ
）〜（３ｄ）は、バランス・フェーダ・コントロール・
スイッチ（４）によって、それぞれに対応するスピーカ
に入力される電気信号のレベル比を調整するようにされ
ている。従って、車両乗員は、このバランス・フェーダ
・コントロール・スイッチ（４）を動作させることで、
前記スピーカの各々に入力される電気信号のレベルを変
化させることができる。そして、このバランス・フェー
ダ・コントロール・スイッチ（４）によって適当にレベ
ル比が調整された電気信号は、対応の第１ないし第４ア
ンプ回路（５ａ）〜（５ｄ）で増幅されてから、それぞ
れに対応の右フロント・スピーカ（７Ｒ）、左フロント
・スピーカ（７Ｌ）、右リア・スピーカ（８Ｒ）および
左リア・スピーカ（８Ｌ）に加えられて、所望の音楽信
号に対応する音波が車室内に放射されることになる。

ここで、車両乗員によって操作できるものは、前記バラ
ンス・フェーダ・コントロール・スイッチ（４）と第１
、第２イコライザ回路（２ａ）、（２ｂ）であって、こ
れらを適当に調整することで、車両乗員の座席における
音質が好適になるようにしていた。ところで、車両には
通常複数個の座席があり、この座席毎に前記の調整をせ
ねばならないという煩わしさがあった。

この従来例装置においては、車両の運転者席において、
左右に配置されているスピーカのレベル差は、バランス
・フェーダ・コントロール・スイッチ（４）の操作によ
って補正ないし調整をすることができるけれども、前記
スピーカの時間差の補正ないし調整をすることは不可能
であるために、その定位が不完全であった。

また、第１、第２のイコライザ回路（２ａ）、（２ｂ）
は左チャンネルと右チャンネルとの２チャンネル分に充
当されるだけであって、車両の前方にあるスピーカと後
方にあるスピーカとでは、そのイコライズ特性が同じに
なるために、例えば、フロント・スピーカ側の周波数特
性がフラットになるようなイコライズ処理をしたときに
は、リア・スピーカ側の周波数特性が最適化されないこ
とがある。

更に、車室内での前後のスピーカから放射される音波の
位相差によって、６０〜３００Ｈｚの重要な低音域での
音圧分布が生じることがある。このために、車室内の中
央部より少し前方にある車両運転者席は、音圧分布上の
デイツプとなって、低音域における音圧が減少してしま
う、このような従来例装置においては、車両前後のスピ
ーカの音圧比を変化させることはできるが、スピーカか
ら放射される音波の位相差を変化させることができない
ために、音圧分布上のデイツプを改善することは不可能
である。

また、車両の後部座席においては、左右フロント・スピ
ーカ（）し）、（）Ｒ）に比べて、左右リア・スピーカ
（８Ｌ）、（８Ｒ）との距離が極端に小さいために、バ
ランス・フェーダ・コントロール・スイッチ（４）を用
いて、前記左右リア・スピーカ（８Ｌ）、（８Ｒ）のレ
ベルを低下させたとしても、公知の先行音効果のために
、完全に前方へ定位させることは困難である。

また、車両の後部座席における乗員の頭部位置での音波
の周波数特性をフラットにするために、第１、第２のイ
コライザ回路（２ａ）、（２ｂ）で高域を増強したとき
には、左右リア・スピーカ（８Ｌ）、（８Ｒ）の高域が
増強されることとなって、後部座席寸の乗員にとっては
、耳障りで不快な印象を与えるものである。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の車両搭載型音響再生装置は以上のように構成され
、動作するものであることがら、乗員の占める座席毎に
音質の調整をせねばならず、また、このＦＩ整を充分に
行うことが不可能であることから、乗員にとって耳障り
で不快な印象を与えてしまうという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、各スピーカの再生レベルの調整が可能にされ
るだけではなく、スピーカ毎の周波数特性の調整を個別
に行うことが可能であり、更に、スピーカからの音波に
関する時間差や位相差の補正を施すことが可能にされ、
また、乗員が占める座席に対応する選択スイッチを操作
することで、最適に調整された再生音が迅速に得られる
ようにされた車両搭載型音響再生装置を得ることを目的
とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る車両搭載型音響再生装置は：車室内に配
置された複数個のスピーカ；各スピーカに入力される電
気信号に所定の時間的ディレィを与えるディレィ手段；
前記電気信号の周波数特性を変化させるイコライズ手段
；前記電気信号に所定の減衰を与える減衰手段；および
、前記ディレィ手段のディレィ量、前記イコライズ手段
のイコライズ特性、および、前記減衰手段の減衰比を制
御する制御手段；が含まれているものである。

［作用］ この発明においては、車室内での乗員座席が選定される
と、制御手段の動作により、予め定められたディレィ量
、イコライズ特性、および、減衰比がとられて、所望の
ステレオ再生が行われる。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図は、この発明の一実施例である車両搭載型音響再生装
置を示す概略構成図である。この第１図において、ＣＤ
プレーヤ（１）の一方の出力部は第１、第３のディレィ
回路（１０ｍ）、（１０ｃ）に接続されており、また、
その他方の出力部は第２、第４のディレィ回路（ｔａｂ
）、（１０ｄ）に接続されている。ここで、例えば、第
１のディレィ回路（ｌｏａ）に着目すると、その後段に
は、第１のトーン回路（ｌｌａ）、第１のアッテネータ
回路（１２ｍ）、第１のアンプ回路（５ａ）の順そ直列
にされており、また、この第１のアンプ回路（５ａ）の
後段には左フロント。

スピーカ（几）が接続されている。なお、第２ないし第
４のディレィ回路Ｂｏｂ）〜（１０ｄ）の後段の接続関
係については、前記第１のディレィ回路（１０ａ）の場
合と同様であるから、これ以上の説明は省略する。（９
）はポジション選択スイッチ部であって、複数個の選択
スイッチ（＾１）〜（＾３）が設けられており、また、
このポジション選択スイッチ部（９）は、第１ないし第
４のディレィ回路（１０ｍ）〜（１０ｄ）、第１ないし
第４のトーン回路（ｌｌａ）〜（ｌｉｄ）、および、第
１ないし第４のアッテネータ回路（１２ｍ）〜（１２ｄ
）のそれぞれと接続されている。そして、車体（６）の
四隅部には、それぞれに、右フロント・スピーカ（７Ｒ
）、左フロント・スピーカ（７Ｌ）、右リア・スピーカ
（８Ｒ）および左リア・スピーカ（８Ｌ）が配置されて
おり、これらは対応のアンプ回路と個別に接続されてい
る。

次に、第１図に示したこの発明の一実施例の動作につい
て説明する。いま、ＣＤプレーヤ（１）で所望の音声再
生がなされているものとすると、再生された左右２チャ
ンネルのステレオ信号は、左右フロント・スピーカ（７
Ｌ）、（７Ｒ）の駆動用信号と、左右リア・スピーカ（
８Ｌ）、（８Ｒ）の駆動用信号とに分岐された後で、そ
れぞれに、第１ないし第４のディレィ回路（１０ｍ）〜
（１０ｂ）により所定のディレィが与えられてから、第
１ないし第４のトーン回路（ｌｌａ）〜’（ｌｉｄ）で
イコライズ処理が施される０次いで、第１ないし第４の
アッテネータ回路（１２ａ）〜（１２ｄ）で所定の減衰
がなされ、第１ないし第４のアンプ回路（５ａ）〜（５
ｄ）で電力増幅がなされてがら、それぞれに対応する左
右フロント・スピーカ（７Ｌ）。

（７Ｒ）および左右リア・スピーカ（８Ｌ）、（８Ｒ＞
から音波が放射される。

ポジション選択スイッチ部（９）に設けられた複数個の
選択スイッチ（＾１）〜（＾３）は、車両内の座席を選
択・指定する機能を果たすものである。いま、乗員が選
択スイッチ（＾１）〜（＾３）の中の所要のものを押す
と、これに対応する制御信号が発生されて、スピーカ毎
の所要のデイレ仁Ｌイコライズ特性、減衰比等が選択・
設定される。

ここでは、例えば１選択スイッチ（＾１）が押されて、
運転者席が選択された場合について説明する。

−ａ的に、左右フロント・スピーカ（）し）、（）Ｒ）
には、大形のバッフル板を取り付けることが不可能であ
るために、低音、域でのレベルが不足がちであり、また
、これらのスピー、力の・中心軸が運転者席からずれて
いるために、高音域が減衰していることが多い、そこで
、トーン回路を使用することにより、左右フロント・ス
ピーカ（７Ｌ）　、　（）Ｒ）の中音域を減衰させ、低
音、域および高音域を相対的に持ち上げることで、前記
左右フロント・スピーカ（７Ｌ）、（７Ｒ）の周波数特
性をフラットにすることができる。

第２図は、上記実施例における周波数特性の調整を例示
するためのグラフ図である。ここでは、車室の全長が２
．６−の乗用車を例にとったグラフ図が示されている。

この第２図においては、その横軸には周波数（Ｈｚ）が
とられており、また、その縦軸にはレベル（ｄＢ）がと
られている。いま、中音域でのレベル調整を、４００　
ＩＩ　ｚおよび５　ｋ　ＩＩ　ｚにおいて一６ｄＢ、１
．５ｋｌｌｚにおいて一１０ｄＢのようにすると、点線
で示されるように、はぼフラットな周波数特性が実現さ
れることが認められる。

また、右フロント・スピーカ（）Ｒ）は運転者席の近傍
に配置されているが、左フロント・スピーカ（几）は遠
隔に配置されているために、これら２個のスピーカから
放射された音波が運転者席゛に到達するまでに時間差゛
が生じて、左右の定位が劣化することになる０通常の乗
用車においては、左右フロント・スピーカ（）い、（）
Ｒ）からの距離の差は、約３０〜６０ｃｍであって、そ
の時間差は１儂ｓｅｃ程度のものであるから、右フロン
ト・スピーカ（７Ｒ）からの信号に対して、対応のディ
レィ回路によって１ｍ５ｅｃ程度のディレィを与えるこ
とで、左右の定位を改善することができる。

なお、通常のリスニング・ルームにおいては、聴取者の
後方からの後方音の音圧は、その前方からの前方音の音
圧よりも小さいために、対応のアッテネータ回路を使用
することで左右リア・スピーカ（８Ｌ）　、　（８Ｒ）
の音量を減衰させると、より自然に近い聴取状態が実現
される。先の第２図の例においては、対応のアッテネー
タ回路によって左右リア・スピーカ（８Ｌ）　、（８Ｒ
）の駆動信号を一３ｄＢだけ下げると、後方音の音圧が
前方音の音圧以下になった。

次に、後部座席にいる乗員が、ポジション選択スイッチ
部（９）における選択スイッチ（＾２）を押すことによ
り、後部座席が選択された場合について説明する。後部
座席では、乗員の頭部の近傍に配置された左右リア・ス
ピーカ（８Ｌ）、（８Ｒ）の音量が極めて大きく、他の
左右フロント・スピーカ（）Ｌ）。

（７Ｒ）からの音声を聞き取ることが困難である。その
対処策として、前記第２図の例においては、対応のアッ
テネータ回路により、左右リア・スピーカ（８Ｌ）　、
　（８Ｒ）の音圧を１ｏｄＢ下げて、左右フロント・ス
ピーカ（７Ｌ）　、　（７Ｒ）の音圧を下回るようにさ
れる。

中音域および高音域の音圧が大きい場合には、対応のト
ーン回、路を使用して、左右リア・スピーカ（８Ｌ）、
（８Ｒ）の中音域および高音域を減衰させるようにすれ
ば良い。一方、左右フロント・スピーカ（）Ｌ）　、　
（７Ｒ）については、前述された理由により、その低音
域および高音域の音圧が不足する。また、−膜内に、こ
れらのフロント・スピーカと後部座席との間には、中音
域および高音域で吸音性の高い内装材が使用されている
ために、運転者席に比べて、高音域での音圧の不足が甚
だしくなる。そこで、上記第２図の例においては、４０
０１１ｚおよび２ｋｌｌｚで一６ｄＢ、１ｋｌｌｚで一
８ｄＢと中音域での減衰をさせることにより、運転者席
に比べて、低音域および高音域が相対的に持ち上がるよ
うなイコライズ処理がなされる。また、左右リア・スピ
ーカ（８１，）。

（８Ｒ）側“のディレィ回路により、前記左右リア・ス
ピーカ（８Ｌ）　、　（８１１）内の電気信号に対して
、音波が車室内で前後方向に伝播する時間内でのディレ
ィを与えるようにすれば、公知の先行音効果を活用して
、音像を前方に定位させることができる０例えば、音速
が３４０ｍ／ｓｅｃであるときに、車室の全長が２．６
ｍ＋の乗用車における音波の伝播時間は８ｗａｓｅｅ以
内になる。

第３図および第４図は、上記実施例における各種の特性
の例示図である。その中の第３図（Ａ＞は、第１表とし
ての、時間的なディレィと減衰比との対応関係を例示す
る表を示す図であり、また、第３図（Ｂ）は、第２表と
しての、イコライズ特性を例示する表を示す図である。

そして、第４図は、前記第３図（Ｂ）に対応するグラフ
図である。

第５図ないし第８図は、それぞれに、上記実施例の必要
部分を示す概略構成図である。まず、第５図にはディレ
ィ回路が例示されている。ここに例示されたディレィ回
路は、例えば、ＢＢＤ（Ｂｕｃｋｅｔ［１ｒｉｇａｄｅ
　Ｄｅｖｉｃｅ）のようなディレィ素子から構成されて
おり、音質を最適にしようとする座席を選択するための
ポジション選択スイッチ部で選択された時間的なディレ
ィを各スピーカへの電気信号に与えるようにされる０次
に、第６図にはトーン回路が例示されている。ここに例
示されたトーン回路は、異なるイコライズ特性を有する
幾つかのトーン機能部を備えており、ポジション選択ス
イツ千部毎に選択された座席毎に予め設定されているイ
コライズ特性に従って、各スピーカに対する電気信号の
イコライズ処理がなされる。また、第７図にはアッテネ
ータ回路が例示されている。ここに例示されたアッテネ
ータ回路は、ポジション選択スイッチ部で選択された座
席毎に、予め定められた減衰比をもって、各スピーカに
対する電気信号の減衰処理がなされる。そして、第８図
にはポジション選択スイッチ部が例示されている。ここ
に例示されたポジション選択スイッチ部は、制御回路と
しての機能を果たすものであって、車両の乗員によって
押された選択スイッチに対応する制御信号が発生されて
、スピーカ毎のディレィ回路、トーン回路およびアッテ
ネータ回路において、予め設定されている時間的なディ
レィ、イコライズ特性および減衰比が選択される。

これらの第５図ないし第８図において、ＬおよびＲは、
それぞれに、左右のステレオ信号、Ｄ１〜Ｄ４は、例え
ば［ｌＢＤのような、互いにディレィ量が異なるディレ
ィ素子、Ｓ１〜Ｓ９は、それぞれにリレー・スイッチで
あって、制御信号Ｃ１〜Ｃ９がＬＯＷ状１にあるときに
ＯＮにされるもの、Ｔ１〜Ｔ６は、例えば、カー・オー
ディオ用のグラフィック・イコライザに使用されるよう
な、イコライズＩＣからなるイコライザ回路、Ｒ１〜Ｒ
６は所定の抵抗、そして、（＾１）〜（＾３）は座席を
選択するための選択スイッチである。なお、前記第５図
ないし第７図においては、それぞれに、左右フロント・
スピーカ（几）、（）Ｒ）側のためのものとして例示さ
れているが、いうまでもなく、左右リア・スピーカ（８
Ｌ）、（８Ｒ）側のためにも、同様な構成のものを設け
ることができる。

いま、第８図において、ポジション選択スイッチ部（９
）の選択スイッチ（＾１）が閉にされたものとすると、
これに従って、制御信号Ｃ１、Ｃ４およびＣ７がＬＯｉ
ｌになる。このために、第５図のディレィ回路において
は、リレー・スイッチ（Ｓｔ）がＯＮにされて、左チヤ
ンネル側に０１なるディレィが与えられ、また、右チヤ
ンネル側にはＤ２なるディレィが与えられる。そして、
第６図のトーン回路においては、リレー・スイッチ（Ｓ
４）がＯＮにされて、左チヤンネル側にはＴ１なるイコ
ライズ処理が施され、また、右チヤンネル側にはＴ２な
るイコライズ処理が施される。更に、第７図のアッテネ
ータ回路においては、リレー・スイッチ（Ｓ））がＯＮ
にされて、左右チャンネルのいずれも、何等の減衰もさ
れない電気信号が加えられることになる。

これに対して、前記第８図におけるポジション選択スイ
ッチ部（９）の選択スイッチ（＾２）が閉にされたもの
とすると、これに従って、制御信号Ｃ３、Ｃ５およびＣ
８がＬＯＩＩＧこなる。このために、前記第７図のアッ
テネータ回路においては、リレー・スイッチ（Ｓ８）が
ＯＮにされて、左右チャンネルの電気信号は、それぞれ
に、下記のような抵抗比をもって減衰されることになる
。即ち、 左チャンネル：　（Ｒ２＋Ｒ３）／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３
）右チャンネル：　（Ｒ５＋　Ｒ６）／　（Ｒ４＋　Ｒ
５＋　Ｒｅ）ここで、従来例の問題点として先に指摘し
た事項についてみると、車両の前後に配置されたスピー
カから放射される音波の位相差によって、当該車両の運
転者席での音圧が減衰することが挙げられる。しかるに
、この発明の実施例によれば、左右のフロント・スピー
カ（７Ｌ）、（７Ｒ）への駆動信号に対して所要の時間
的なディレィを与えることが可能であるから、車両の前
後に配置されたスピーカ間での位相差を等価的に設定す
ることができる。

いま、フロント・スピーカ側での駆動信号に２．４ＩＩ
Ｓ６６のディレィを与えたものとすると、例えば、１０
０１１ｚの周波数において、前後に配置されたスピーカ
間での位相差を８６＠にして放射されたときと等価にさ
れることになる。このために、前記１００１１ｚ近傍の
帯域で車室内の音圧分布を変化させることで、運転者席
における音圧の減衰を確実に防止することができる。

第９図には、車室全長が２．６輪の乗用車における、運
転車席での音圧周波数特性図が、縦軸に音圧レベル（ｄ
Ｂ）をとり、横軸に周波数（Ｈｚ）をとって例示されて
いる。この例においては、フロントダッシュの左右部お
よびリアトレイの左右部に１個ずつ、都合４個のスピー
カが配置された構成にされており、また、後方に配置さ
れたスピーカの音圧を３ｄＢだけ下げて駆動した場合の
、運転車席での音圧周波数特性図が示されている。この
第９図において、曲線（９１）は時間的なディレィがな
いときの特性図、そして、曲ｍ　（９２）および（９３
）は、それぞれに、１．１ｍ５ｅｃ、２．４論ｓｅｃの
時間的なディレィがあるときの特性図である。このよう
な時間的なディレィを与えたことにより％’　４０〜１
５０ｆｌｚでの音圧の上昇が認められる。

第１０図には、車室全長が２．６＋ｓの乗用車における
、運転車席での音圧周波数特性図が、縦軸に音圧レベル
（ｄＢ）をとり、横軸に周波数（ｌｌｚ）をとって例示
されている。この例においては、フロントダッシュの左
右部およびリアトレイの左右部仁１個ずつ、都合４個の
スピーカが配置された構成にされており、また、後方に
配置されたスピーカの音圧を１０ｄＢだけ下げて駆動し
た場合の、運転車席での音圧周波数特性図が示されてい
る。この第１０図において、曲＄１（１０１）は時間的
なディレィがないときの特性図、そして、曲線（１０２
）および（１０３）は、それぞれに、２．４ｍ５ｅｃ、
４．４ｍ５ｅｃの時間的なディレィがあるときの特性図
である。まず、曲線（ｉｏｌ）についてみると、１５０
１ｈ近傍で大きいデイツプが生成することが認められる
。また、曲線（１０２）についてみると、１５０Ｈｚ近
傍での立ち上がりが生じて、前記デイツプに対する大幅
な改善をもたらすことが認められる。

一般的に、ＢＢＤのようなディレィ素子は、その位相が
周波数に比例して変化するものであるが、ｔｏｏｎｚ近
傍の低音域では、その位相がほぼ一定であるとみること
ができる。このことから、前記されたように、低音域で
のデ、イップの改善を実現することができる。また、一
定位相とみられる帯域より上の帯域においては、その前
後の音波の位相差が逆転する周波数が存在することから
、デイツプが生成することがある。そして、このような
デイツプの生成は、第９図における３００Ｈｚや第１０
図における２５０１！近傍で認められるけれども、この
デイツプの大きさや、当該デイツプが生成する周波数は
、時間的なディレィの大きさや各スピーカに対する駆動
レベルに応じて異なるものである。

そして、この時間的なディレィの大きさを変化させるこ
とにより、低音域におけるデイ１．プの大きさを変化さ
せることができる。

そして、車室内の前後に配置されたスピーカ間での時間
的なディレィの大きさは、車室の前方（または後方）か
ら放射された音波が車室の後方（または前方）に到達す
るまでの時間内にある限りは、車室内の前方から後方に
至る任意の点において、フロント・スピーカおよびリア
・スピーカから放射された音波の位相を、同相または逆
相にすることができる。かくして、車室内での音圧分布
の調整が可能にされ、更に、低音域でのデイツプの変化
が可能にされることになる。

自動車の車室の全長は、通常、高々４輪弱であり、この
長さを音波が伝播するのには約１１．８ｒｓｅｃの時間
を必要とする。従って、車室内の前後に配置されたスピ
ーカにおける時間的なディレィの大きさは１〜１２ｍ５
ｅｃ程度であれば良い、そして、このような時間的なデ
ィレィの大きさの範囲内で、改善しようとする帯域での
音圧増大が著しく、また、それ以外の帯域でのデイツプ
が小さくなるような前記時間的なディレィの大きさを、
低音域における音圧周波数特性の計測を行うことによっ
て設定することができる。なお、この音圧周波数特性の
計測は、例えば、既知の正弦波をスイープさせること、
１／３　ｏａｔ、分析器を動作させること等により、容
易に実施することができる。

前記第１図に示されたこの発明の実施例においては、こ
の時間的なディレィのために、中音域や高音域での先行
音効果に基づき、音像が前方に定位するような作用がな
される。そして、前記第１図のような構成をとることに
より、ポジション選択スイッチ部の各選択スイッチに応
じて、予め設定された時間的なディレィの大きさ、イコ
ライズ特性、減衰比の中から所定のものを選択して、そ
の再生音質を最適なものにすることができる。

［発明の効果］ 以上説明されたように、この発明に係る車両搭載型音響
再生装置は二車室内に配置された複数個ノスビーカ；各
スピーカに入力される電気信号に所定の時間的ディレィ
を与えるディレィ手段；前記電気信号の周波数特性を変
化させるイコライズ手段；前記電気信号に所定の減衰を
与える減衰手段；および、前記ディレィ手段のディレィ
量、前記イコライズ手段のイコライズ特性、および、前
記減衰手段の減衰比を制御する制御手段；が含まれた構
成のものであり、車室内での乗員座席が選定されると、
前記制御手段の動作により、予め定められたディレィ量
、イコライズ特性、および、減衰比がとられて、所望の
ステレオ再生が行われる。かくして、この発明によれば
、個別のスピーカに加えられる電気信号について、時間
的なディレィ、イコライズ特性および減衰比を、車室内
の座席毎に選択的に設定することができるようにされて
おり、車両の乗員は、所定のスイッチで最適に調整され
た音質をもって、ステレオ再生された音楽等を楽しむこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例である車両搭載型音響再
生装置を示す概略構成図、第２図は、上記実施例におけ
る周波数特性の調整を例示するためのグラフ図、第３図
は、上記実施例における各種の特性を例示する表口、第
４図は、上記実施例における特定の特性を例示するグラ
フ図、第５図は、上記実施例におけるディレィ回路の例
示図、第６図は、上記実施例におけるトーン回路の例示
図、第７図は、上記実施例におけるアッテネータ回路の
例示図、第８図は、上記実施例におけるポジション選択
スイッチ部の例示図、第９図および第１０図は、上記実
施例の動作を説明するための、乗用車の運転車席での音
圧周波数特性図、第１１図は、従来の車両搭載型音響再
生装置を示す概略構成図である。 （１）はＣＤプレーヤ、（１０ａ）　〜（１０ｄ）は第
１ないし第４のディレィ回路、（ｌ１ｍ）〜（ｌｉｄ）
は第１ないし第４のトーン回路、（１２ａ）〜（１２ｄ
）は第１ないし第４のアッテネータ回路、（５ａ）〜（
５ｄ）は第１ないし第４のアンプ回路（５ａ）、（９）
はポジション選択スイッチ部、（７Ｒ）は右フロント・
スピーカ、（）し）は左フロント・スピーカ、（８Ｒ）
は右リア・スピーカ、（８Ｌ）は左リア・スピーカ。 なお、図中、同一符号は同一または相当部分を最１図 ５０〜５ｄ、第１ない魁第４の７ンアロ路　８Ｌ：ｎＬ
）７・スし一力Ｂ 周シ罠敷（ＨＸ） 第１表（時間的テ１しイ（ｍｓｅ　ｃ　）と”：、ｓｔ
、ｓｘしくｄＢ））第２表（イコライス゛才子Ｉｌ−１
２ 形５図 タ ランしイロ洒） トーン回路 １０（ＩＢ １０ｄＢ 密１１図 手続補正書 １、事件の表示 昭和６３年特許願第　７４４９４号 ２、発明の名称 車両搭載型音響再生装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　　　　東京都千代田区丸の内二丁目２番３号
名　称　　（６０１）三菱電機株式会社代表者志岐守哉 ４、代理人 住　所　　　　　東京都千代田区丸の内二丁目４番１号
丸の内ビルディング４階 ６、補正の内容 （１）　明細書の第１３頁第５行目の「駆動信号を一３
ｄ［ｌたけ」を「音圧を３ｄＢ以上」に補正する。 （２）　明細書の第１３頁第１７′行目のｒｌｏｄＢ下
げて、」をｒｌＯｄｌ１以上下げて、」に補正する。 （３）　明細書の第２０頁第１１行目、同頁第１７行目
の「運転車席」を「後部座席」に補正する。 （４）　明細書の第２５頁第１２行目の「運転車席」を
「後部座席」に補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車室内に配置された複数個のスピーカ；各スピー
   カに入力される電気信号に所定の時間的ディレィを与え
   るディレィ手段； 前記電気信号の周波数特性を変化させるイコライズ手段
   ； 前記電気信号に所定の減衰を与える減衰手段；および 前記ディレィ手段のディレィ量、前記イコライズ手段の
   イコライズ特性、および、前記減衰手段の減衰比を制御
   する制御手段； が含まれており、車室内での乗員座席が選定されると、
   前記制御手段の動作により、予め定められたディレィ量
   、イコライズ特性、および、減衰比がとられて、所望の
   ステレオ再生が行われることを特徴とする車両搭載型音
   響再生装置。