JPH01247849A - 減圧弁 - Google Patents
減圧弁Info
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- JPH01247849A JPH01247849A JP7323688A JP7323688A JPH01247849A JP H01247849 A JPH01247849 A JP H01247849A JP 7323688 A JP7323688 A JP 7323688A JP 7323688 A JP7323688 A JP 7323688A JP H01247849 A JPH01247849 A JP H01247849A
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- pressure
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- 230000001603 reducing effect Effects 0.000 title claims abstract description 25
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 11
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000008685 targeting Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、減圧弁に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の減圧弁として、特開昭６２−６２０４７号公報に
示されるものがある。これに示されるオーバーランニン
グクラッチ用の減圧弁はスプールとスプリングとから構
成されており、供給圧ポートに供給される油の一部をド
レーンポートから排出し、これによって減圧された油圧
をスプリングに対抗する向きの力を作用するパイロット
ポートに導き、これによりスプリングの力に対応した一
定圧に減圧するように構成されている。
示されるものがある。これに示されるオーバーランニン
グクラッチ用の減圧弁はスプールとスプリングとから構
成されており、供給圧ポートに供給される油の一部をド
レーンポートから排出し、これによって減圧された油圧
をスプリングに対抗する向きの力を作用するパイロット
ポートに導き、これによりスプリングの力に対応した一
定圧に減圧するように構成されている。
従って、減圧状態では供給圧ポートとスプールとの間の
狭いすきまから油が流入し、またドレーンポートとスプ
ールとのすきまから油が排出される状態となっている。
狭いすきまから油が流入し、またドレーンポートとスプ
ールとのすきまから油が排出される状態となっている。
一方、供給圧ポートに油圧が供給されない場合にはスプ
ールはスプリングによって停止位置まで押され、供給圧
ポートは完全に開かれ、またドレーンポートは封鎖され
た状態となっている。
ールはスプリングによって停止位置まで押され、供給圧
ポートは完全に開かれ、またドレーンポートは封鎖され
た状態となっている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の減圧弁では、減圧開
始時にオーバーシュートが発生し、−時的に設定された
減圧値よりも高い油圧が発生するという問題点がある。
始時にオーバーシュートが発生し、−時的に設定された
減圧値よりも高い油圧が発生するという問題点がある。
すなわち、供給圧油路から供給圧ポートに油圧が供給さ
れると、この油圧は供給圧ポートから減圧油圧出力油路
に供給され、これがパイロットポートに作用しスプール
を調圧位置まで移動させる。従って、スプールが調圧位
置に動くまでの時間遅れが発生し、この間−時的に高い
油圧がクラッチなどに作用することになる。このような
油圧のオーバーシュートは変速ショックに対して好まし
くない。本発明は、このような課題を解決することを目
的としている。
れると、この油圧は供給圧ポートから減圧油圧出力油路
に供給され、これがパイロットポートに作用しスプール
を調圧位置まで移動させる。従って、スプールが調圧位
置に動くまでの時間遅れが発生し、この間−時的に高い
油圧がクラッチなどに作用することになる。このような
油圧のオーバーシュートは変速ショックに対して好まし
くない。本発明は、このような課題を解決することを目
的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、供給圧が供給されていない場合にもスプール
を調圧位置に近い位置に保持しておくようにすることに
より上記課題を解決する。すなわち、本発明による減圧
弁は、弁穴に挿入される第１スプール（１０）と、第１
スプールに押力を作用する第１スプリング（１４）と、
から構成され、供給圧ポート（２４）に供給される供給
圧の一部をドレーンポート（２８）から排出することに
より減圧油圧を調整し、減圧油圧を第１スプリングによ
る力に対抗する向きの力をスプールに作用するパイロッ
トポート（２２）に供給し、減圧油圧が第１スプリング
の力及びこれと同じ向きに作用する油圧（なお、この油
圧は０の場合もあり、この場合には第１スプリングの力
のみとなる）による力に対応した値となるように減圧作
用を行う減圧弁を対象にしたものであり、第１スプール
の挿入された弁穴と同軸にパイロットポート側に設けら
れた弁穴内に第１スプールよりも大径の第２スプール（
１２）及び第２スプリング（１６）が設けられており、
第２スプリングは第２スプールを第１スプール側に押圧
するように配置されており、第２スプールが第２スプリ
ングによって停止位置に押付けられた状態では第２スプ
ールに押付けられて停止している第１スプールは供給圧
ポートをわずかに開く位置にあることを特徴としている
。 また上記と同様の減圧弁を対象にした場合に、第１
スプールの挿入された弁穴と同軸にパイロットポート側
に設けられた弁穴内に第１スプールよりも大径の第２ス
プール及び第２スプリングが設けられており、第２スプ
リングは第２スプールを第１スプール側に押圧するよう
に配置されており、第２スプールが第２スプリングによ
って停止位置に押付けられた状態では第２スプールに押
付けられて停止している第１スプールは供給圧ポートを
封鎖する位置にあり、供給圧ポートに連通ずる供給圧油
路と減圧油圧が出力される油路とがオリフィス（４０）
を介して接続されるようにすることもできる。なお、か
っこ内の符号は実施例の対応する部材を示す。
を調圧位置に近い位置に保持しておくようにすることに
より上記課題を解決する。すなわち、本発明による減圧
弁は、弁穴に挿入される第１スプール（１０）と、第１
スプールに押力を作用する第１スプリング（１４）と、
から構成され、供給圧ポート（２４）に供給される供給
圧の一部をドレーンポート（２８）から排出することに
より減圧油圧を調整し、減圧油圧を第１スプリングによ
る力に対抗する向きの力をスプールに作用するパイロッ
トポート（２２）に供給し、減圧油圧が第１スプリング
の力及びこれと同じ向きに作用する油圧（なお、この油
圧は０の場合もあり、この場合には第１スプリングの力
のみとなる）による力に対応した値となるように減圧作
用を行う減圧弁を対象にしたものであり、第１スプール
の挿入された弁穴と同軸にパイロットポート側に設けら
れた弁穴内に第１スプールよりも大径の第２スプール（
１２）及び第２スプリング（１６）が設けられており、
第２スプリングは第２スプールを第１スプール側に押圧
するように配置されており、第２スプールが第２スプリ
ングによって停止位置に押付けられた状態では第２スプ
ールに押付けられて停止している第１スプールは供給圧
ポートをわずかに開く位置にあることを特徴としている
。 また上記と同様の減圧弁を対象にした場合に、第１
スプールの挿入された弁穴と同軸にパイロットポート側
に設けられた弁穴内に第１スプールよりも大径の第２ス
プール及び第２スプリングが設けられており、第２スプ
リングは第２スプールを第１スプール側に押圧するよう
に配置されており、第２スプールが第２スプリングによ
って停止位置に押付けられた状態では第２スプールに押
付けられて停止している第１スプールは供給圧ポートを
封鎖する位置にあり、供給圧ポートに連通ずる供給圧油
路と減圧油圧が出力される油路とがオリフィス（４０）
を介して接続されるようにすることもできる。なお、か
っこ内の符号は実施例の対応する部材を示す。
（ホ）作用
上記前者の減圧弁の場合、供給圧油路から供給圧ポート
へ油圧の供給が開始されると、供給圧は供給圧ポートと
スプールとの間のすきまを通って減圧油圧出力油路に流
入する。この減圧油圧出力油路の油圧がパイロットポー
トに作用し、通常の減圧作用が開始される。供給油圧が
供給されていない段階で第１スプールは第２スプールに
押し付けられた状態で停止しているが、この停止位置は
調圧作用を行う位置であるので直ちに減圧作用が開始さ
れ、油圧のオーバーシュートがほとんど発生しなくなる
。
へ油圧の供給が開始されると、供給圧は供給圧ポートと
スプールとの間のすきまを通って減圧油圧出力油路に流
入する。この減圧油圧出力油路の油圧がパイロットポー
トに作用し、通常の減圧作用が開始される。供給油圧が
供給されていない段階で第１スプールは第２スプールに
押し付けられた状態で停止しているが、この停止位置は
調圧作用を行う位置であるので直ちに減圧作用が開始さ
れ、油圧のオーバーシュートがほとんど発生しなくなる
。
上記後者の減圧弁の場合、減圧開始時には供給圧油路か
らオリフィスを通して減圧油圧出力油路に油圧が供給さ
れ、パイロットポートの油圧が減圧設定値まで上昇した
とき第１スプールが調圧状態となる。従って、オーバー
シュートの発生を完全に防止することができる。
らオリフィスを通して減圧油圧出力油路に油圧が供給さ
れ、パイロットポートの油圧が減圧設定値まで上昇した
とき第１スプールが調圧状態となる。従って、オーバー
シュートの発生を完全に防止することができる。
（へ）実施例
（第１実施例）
第１図に第１実施例を示す。弁穴内に第１スプール１０
及び第２スプール１２が挿入されている。第１スプール
１０及び第２スプール１２は第１スプリング１４及び第
２スプリング１６によって互いに押付けられている。な
お、第２スプール１２のランド径は第１スプール１０の
ランド１０ａ及びｔｏｂの径よりも大径であり、また第
２スプリング１６は第１スプリング１４よりも設定力を
大きくしである。また、第２スプール１２は壁１８に押
付けられて停止可能としである。弁穴には６つのポート
２０．２２．２４．２６．２８及び３０が設けられてい
る。ポート２０．２８及び３０はドレーンポートである
。ポート２２はパイロットポートであり、オリフィス３
２を介して減圧油圧出力油路３４と接続されている。減
圧油圧出力油路３４はクラッチ３６と接続されている。
及び第２スプール１２が挿入されている。第１スプール
１０及び第２スプール１２は第１スプリング１４及び第
２スプリング１６によって互いに押付けられている。な
お、第２スプール１２のランド径は第１スプール１０の
ランド１０ａ及びｔｏｂの径よりも大径であり、また第
２スプリング１６は第１スプリング１４よりも設定力を
大きくしである。また、第２スプール１２は壁１８に押
付けられて停止可能としである。弁穴には６つのポート
２０．２２．２４．２６．２８及び３０が設けられてい
る。ポート２０．２８及び３０はドレーンポートである
。ポート２２はパイロットポートであり、オリフィス３
２を介して減圧油圧出力油路３４と接続されている。減
圧油圧出力油路３４はクラッチ３６と接続されている。
ポート２４は供給圧ポートであり、供給圧油路３８と接
続されている。ポート２６は減圧油圧出力油路３４と接
続されている。
続されている。ポート２６は減圧油圧出力油路３４と接
続されている。
次にこの実施例の作用について説明する。供給圧油路３
８に供給圧が作用していない場合には、第１スプール１
０及び第２スプール１２は第１図に示す状態にある。す
なわち、第２スプール１２は第２スプリング１６によっ
て壁１８に押付けられて停止しており、一方第１スプー
ル１０は第１スプリング１４によって第２スプール１２
に押付けられて停止している。前述のように第２スプリ
ング１６の設定力を第１スプリング１４の設定力よりも
大きくしであるのでこの状態に保持される。この第１図
に示す状態ではポート２４はランド１０ａによってわず
かに開かれた状態となっている。この状態から供給圧油
路３８に供給圧が供給されると、この油圧はポート２４
とランド１０ａとの間のすきまを通ってポート２６側に
流入する。この際、油はポート２４とランド１０ａとの
間の狭いすきまを通って流入するので、減圧油圧出力油
路３４には緩かに油圧が供給されていく。減圧油圧出力
油路３４の油圧はポート２２に作用し、第１スプール１
０は通常どおりの調圧状態となる。第１スプール１０の
調圧作用によつてポート２２に作用する油圧が上昇する
と、第２スプール１２はこの油圧に押されて第２スプリ
ング１６を圧縮し、第１スプール１０から離れる方向に
移動する。従って、調圧状態においては第２スプール１
２が第１スプール１０に作用を及ぼすことはなく、第１
スプール１０の通常どおりの調圧作用を得ることができ
る。これによりクラッチ３６に所定の減圧油圧が供給さ
れる。上述のように供給圧油路３８から油圧の供給が開
始されたとき、ランド１０ａによって形成される小さい
すきまを通して油が流入するので、減圧油圧出力油路３
４の油圧はオーバーシュートをほとんど発生することな
く上昇し所定の調圧状態となる。従って、クラッチ３６
に一時的に高い油圧が作用するといった不具合が防止さ
れる。
８に供給圧が作用していない場合には、第１スプール１
０及び第２スプール１２は第１図に示す状態にある。す
なわち、第２スプール１２は第２スプリング１６によっ
て壁１８に押付けられて停止しており、一方第１スプー
ル１０は第１スプリング１４によって第２スプール１２
に押付けられて停止している。前述のように第２スプリ
ング１６の設定力を第１スプリング１４の設定力よりも
大きくしであるのでこの状態に保持される。この第１図
に示す状態ではポート２４はランド１０ａによってわず
かに開かれた状態となっている。この状態から供給圧油
路３８に供給圧が供給されると、この油圧はポート２４
とランド１０ａとの間のすきまを通ってポート２６側に
流入する。この際、油はポート２４とランド１０ａとの
間の狭いすきまを通って流入するので、減圧油圧出力油
路３４には緩かに油圧が供給されていく。減圧油圧出力
油路３４の油圧はポート２２に作用し、第１スプール１
０は通常どおりの調圧状態となる。第１スプール１０の
調圧作用によつてポート２２に作用する油圧が上昇する
と、第２スプール１２はこの油圧に押されて第２スプリ
ング１６を圧縮し、第１スプール１０から離れる方向に
移動する。従って、調圧状態においては第２スプール１
２が第１スプール１０に作用を及ぼすことはなく、第１
スプール１０の通常どおりの調圧作用を得ることができ
る。これによりクラッチ３６に所定の減圧油圧が供給さ
れる。上述のように供給圧油路３８から油圧の供給が開
始されたとき、ランド１０ａによって形成される小さい
すきまを通して油が流入するので、減圧油圧出力油路３
４の油圧はオーバーシュートをほとんど発生することな
く上昇し所定の調圧状態となる。従って、クラッチ３６
に一時的に高い油圧が作用するといった不具合が防止さ
れる。
（第２実施例）
第２図に第２実施例を示す。この第２実施例は供給圧油
路３８とポート２６とをオリフィス４０を介して接続す
ると共に第１スプール１０の停止位置をランド１０ａに
よってポート２４が封鎖される位置としたものである。
路３８とポート２６とをオリフィス４０を介して接続す
ると共に第１スプール１０の停止位置をランド１０ａに
よってポート２４が封鎖される位置としたものである。
これ以外の構成は第１図に示した実施例と同様である。
この第２実施例の場合、供給圧油路３８に供給圧の供給
が開始されると、油はオリフィス４０を通して流入する
。減圧油圧出力油路３４の油圧が上昇していくと第２ス
プール１２が図中左方向に移動し、また第１スプール１
０もわずかに左方向へ移動し所定の調圧状態となる。こ
の第２実施例の場合、オリフィス４０を通して油が流入
するのでより確実な絞り効果を得ることができ、第１実
施例の場合よりも更に確実に油圧のオーバーシュートを
防止することができる。
が開始されると、油はオリフィス４０を通して流入する
。減圧油圧出力油路３４の油圧が上昇していくと第２ス
プール１２が図中左方向に移動し、また第１スプール１
０もわずかに左方向へ移動し所定の調圧状態となる。こ
の第２実施例の場合、オリフィス４０を通して油が流入
するのでより確実な絞り効果を得ることができ、第１実
施例の場合よりも更に確実に油圧のオーバーシュートを
防止することができる。
（第３実施例）
第３図に第３実施例を示す。この第３実施例は第２図に
示した第２実施例の供給圧油路３８と減圧油圧出力油路
３４とを一方向弁４２によって接続したものである。一
方向弁４２は減圧油圧出力油路３４側から供給圧油路３
８側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許
容しない向きに配置されている。この第３実施例では、
供給圧油路３８への供給圧の供給が停止された場合、−
方向弁４２を通して減圧油圧出力油路３４の油圧がドレ
ーンされるので、第２実施例の場合よりもクラッチ３６
の油圧を急速に低下させることができる（第２実施例の
場合、ランド１０ｂによってドレーン用のポート２８の
すきまが小さくなっているので、クラッチ３６の油圧が
比較的緩かに低下する）。
示した第２実施例の供給圧油路３８と減圧油圧出力油路
３４とを一方向弁４２によって接続したものである。一
方向弁４２は減圧油圧出力油路３４側から供給圧油路３
８側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許
容しない向きに配置されている。この第３実施例では、
供給圧油路３８への供給圧の供給が停止された場合、−
方向弁４２を通して減圧油圧出力油路３４の油圧がドレ
ーンされるので、第２実施例の場合よりもクラッチ３６
の油圧を急速に低下させることができる（第２実施例の
場合、ランド１０ｂによってドレーン用のポート２８の
すきまが小さくなっているので、クラッチ３６の油圧が
比較的緩かに低下する）。
（第４実施例）
第４図に第４実施例を示す。この第４実施例は第２図に
示した第２実施例に第３スプール４４を追加し、これの
端部に減圧油圧出力油路３４の油圧を作用させるように
したものである。この第４実施例では減圧油圧出力油路
３４の油圧が上昇するに従って第３スプール４４が第１
スプリング１４を圧縮する方向に移動し、減圧値そのも
のが緩かに上昇していく。第３スプール４４のストロー
クが終了すると減圧油圧出力油路３４の油圧は供給圧油
路３Ｂの供給圧と等しくなる。
示した第２実施例に第３スプール４４を追加し、これの
端部に減圧油圧出力油路３４の油圧を作用させるように
したものである。この第４実施例では減圧油圧出力油路
３４の油圧が上昇するに従って第３スプール４４が第１
スプリング１４を圧縮する方向に移動し、減圧値そのも
のが緩かに上昇していく。第３スプール４４のストロー
クが終了すると減圧油圧出力油路３４の油圧は供給圧油
路３Ｂの供給圧と等しくなる。
（第５実施例）
第５図に第５実施例を示す。この第５実施例は供給圧の
供給開始時にはオリフィスを通して油圧を供給し、一方
調圧状悪になるとオリフィスを封鎖するようにしたもの
である。すなわち、第２スプール１２に切換弁としての
機能を持たせたものである。すなわち、供給圧油路３８
に油圧が供給されていない状態では第１スプール１０及
び第２スプール１２は第５図に示す状態にあり、この状
態から供給圧油路３８に油圧が供給されるとオリフィス
５２及び５４を通して減圧油圧出力油路３４及びポート
２２に油が流入しこの油圧が次第に上昇していく。ポー
ト２２の油圧が上昇すると第２スプール１２が図中左方
向に移動し供給圧油路３８は油路５０と連通し、第１ス
プール１０は通常の調圧状態となる。一方、オリフィス
５２及び５４への通路は封鎖されるので、調圧時におい
てオリフィス５２及び５４からの油が流入して調圧作用
が乱されることが防止される。 −（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、供給圧が供給
されていない場合に減圧弁のスプールを調圧位置に近い
位置に保持するようにしたので、供給圧の供給開始時に
油圧のオーバーシュートが発生することを防止すること
ができる。
供給開始時にはオリフィスを通して油圧を供給し、一方
調圧状悪になるとオリフィスを封鎖するようにしたもの
である。すなわち、第２スプール１２に切換弁としての
機能を持たせたものである。すなわち、供給圧油路３８
に油圧が供給されていない状態では第１スプール１０及
び第２スプール１２は第５図に示す状態にあり、この状
態から供給圧油路３８に油圧が供給されるとオリフィス
５２及び５４を通して減圧油圧出力油路３４及びポート
２２に油が流入しこの油圧が次第に上昇していく。ポー
ト２２の油圧が上昇すると第２スプール１２が図中左方
向に移動し供給圧油路３８は油路５０と連通し、第１ス
プール１０は通常の調圧状態となる。一方、オリフィス
５２及び５４への通路は封鎖されるので、調圧時におい
てオリフィス５２及び５４からの油が流入して調圧作用
が乱されることが防止される。 −（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、供給圧が供給
されていない場合に減圧弁のスプールを調圧位置に近い
位置に保持するようにしたので、供給圧の供給開始時に
油圧のオーバーシュートが発生することを防止すること
ができる。
第１図は第１実施例を示す図、第２図は第２実施例を示
す図、第３図は第３実施例を示す図、第４図は第４実施
例を示す図、第５図は第５実施例を示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・第１スプリング、１６・・・第２スプリング、
２４・・・供給圧ポート、３４・・・減圧油圧出力油路
、３８・・・供給圧油路。 特許出願人 日産自動車株式会社
す図、第３図は第３実施例を示す図、第４図は第４実施
例を示す図、第５図は第５実施例を示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・第１スプリング、１６・・・第２スプリング、
２４・・・供給圧ポート、３４・・・減圧油圧出力油路
、３８・・・供給圧油路。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (4)
- １． 弁穴に挿入される第１スプールと、第１スプール
に押力を作用する第１スプリングと、から構成され、供
給圧ポートに供給される供給圧の一部をドレーンポート
から排出することにより減圧油圧を調整し、減圧油圧を
第１スプリングによる力に対抗する向きの力をスプール
に作用するパイロットポートに供給し、減圧油圧が第１
スプリングの力及びこれと同じ向きに作用する油圧によ
る力に対応した値となるように減圧作用を行う減圧弁に
おいて、 第１スプールの挿入された弁穴と同軸にパイロットポー
ト側に設けられた弁穴内に第１スプールよりも大径の第
２スプール及び第２スプリングが設けられており、第２
スプリングは第２スプールを第１スプール側に押圧する
ように配置されており、第２スプールが第２スプリング
によって停止位置に押付けられた状態では第２スプール
に押付けられて停止している第１スプールは供給圧ポー
トをわずかに開く位置にあることを特徴とする減圧弁。 - ２． 弁穴に挿入される第１スプールと、第１スプール
に押力を作用する第１スプリングと、から構成され、供
給圧ポートに供給される供給圧の一部をドレーンポート
から排出することにより減圧油圧を調整し、減圧油圧を
第１スプリングによる力に対抗する向きの力をスプール
に作用するパイロットポートに供給し、減圧油圧が第１
スプリングの力及びこれと同じ向きに作用する油圧によ
る力に対応した値となるように減圧作用を行う減圧弁に
おいて、 第１スプールの挿入された弁穴と同軸にパイロットポー
ト側に設けられた弁穴内に第１スプールよりも大径の第
２スプール及び第２スプリングが設けられており、第２
スプリングは第２スプールを第１スプール側に押圧する
ように配置されており、第２スプールが第２スプリング
によって停止位置に押付けられた状態では第２スプール
に押付けられて停止している第１スプールは供給圧ポー
トを封鎖する位置にあり、供給圧ポートに連通する供給
圧油路と減圧油圧が出力される油路とがオリフィスを介
して接続されていることを特徴とする減圧弁。 - ３． 第２スプールが切換弁として構成されており、第
２スプールが第２スプリングによって停止位置に押付け
られた状態では供給圧油路がオリフィスを介して減圧油
圧出力油路に接続され、第２スプールがパイロットポー
トの減圧油圧によって第２スプリングを圧縮する方向に
移動した状態では供給圧が供給圧ポートに供給されるよ
うに構成されている請求項２記載の減圧弁。 - ４． 供給圧油路と減圧油圧出力油路とが、減圧油圧出
力油路から供給圧油路への油の流れは許容するが逆向き
の油の流れは許容しない一方向弁によって接続されてい
る請求項２記載の減圧弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7323688A JPH01247849A (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 減圧弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7323688A JPH01247849A (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 減圧弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247849A true JPH01247849A (ja) | 1989-10-03 |
Family
ID=13512344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7323688A Pending JPH01247849A (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 減圧弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01247849A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6055879A (en) * | 1996-04-16 | 2000-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type which prevents two clutches from being simultaneously engaged |
-
1988
- 1988-03-29 JP JP7323688A patent/JPH01247849A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6055879A (en) * | 1996-04-16 | 2000-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type which prevents two clutches from being simultaneously engaged |
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