JPH0124647B2 - - Google Patents
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- JPH0124647B2 JPH0124647B2 JP58242788A JP24278883A JPH0124647B2 JP H0124647 B2 JPH0124647 B2 JP H0124647B2 JP 58242788 A JP58242788 A JP 58242788A JP 24278883 A JP24278883 A JP 24278883A JP H0124647 B2 JPH0124647 B2 JP H0124647B2
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- JP
- Japan
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- steering wheel
- switch
- vehicle speed
- driver
- light emitting
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
- B60K28/066—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver actuating a signalling device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
- B60K28/063—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver preventing starting of vehicles
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
- A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
- A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
- A61B5/16—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state
- A61B5/18—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state for vehicle drivers or machine operators
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
- G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
- G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、車輌、船等の運転状態の異常を検出
するためのステアリングホイール把持検出装置に
関する。
するためのステアリングホイール把持検出装置に
関する。
［従来技術］
車輌を運転中に、ドライバが例えば心臓発作に
襲われると、ドライバは運転できなくなり、交通
事故につながる可能性が高い。
襲われると、ドライバは運転できなくなり、交通
事故につながる可能性が高い。
このような場合、もしドライバに異常が生じた
ことを検出できれば、警報を発して同乗者に知ら
せたり、自動的に車輌を停止させるなどの処置を
とつて交通事故を最小限にくいとめることができ
る。
ことを検出できれば、警報を発して同乗者に知ら
せたり、自動的に車輌を停止させるなどの処置を
とつて交通事故を最小限にくいとめることができ
る。
［目的］
本発明は、ステアリングホイールの把持状態を
検出することによつて、運転中のドライバが正常
な運転をしているかどうかを検出することを第１
の目的とし、ドライバに異常が生じた場合に、自
動的に警報を発したり事故を防止するための処置
をとることを第２の目的とする。
検出することによつて、運転中のドライバが正常
な運転をしているかどうかを検出することを第１
の目的とし、ドライバに異常が生じた場合に、自
動的に警報を発したり事故を防止するための処置
をとることを第２の目的とする。
［構成］
運転中にドライバが心臓発作に襲われた場合、
あるいはドライバが居眠りを始めた場合、一般に
ハンドルすなわちステアリングホイールを握らな
くなるか、もしくは握る力が極めて弱くなる。し
たがつて、ステアリングホイールの把持状態を検
出すればドライバの異常を検出しうる。そこで、
本発明においては、 少なくとも１つの発光手段と該発光手段の近傍
に配置された少なくとも１つの受光手段とでなる
検出手段が、ステアリングホイール上の互いに異
なる位置に分散して複数配置され、各々の検出手
段の光軸がステアリングホイールの外側に向けら
れた、ステアリングホイール把持の有無に応じた
電気信号を出力する把持検出手段；少なくとも１
つの保安手段；および前記把持検出手段がステア
リングホイール把持の無いことを検出すると、前
記保安手段を付勢する、電子制御手段；を設け
る。
あるいはドライバが居眠りを始めた場合、一般に
ハンドルすなわちステアリングホイールを握らな
くなるか、もしくは握る力が極めて弱くなる。し
たがつて、ステアリングホイールの把持状態を検
出すればドライバの異常を検出しうる。そこで、
本発明においては、 少なくとも１つの発光手段と該発光手段の近傍
に配置された少なくとも１つの受光手段とでなる
検出手段が、ステアリングホイール上の互いに異
なる位置に分散して複数配置され、各々の検出手
段の光軸がステアリングホイールの外側に向けら
れた、ステアリングホイール把持の有無に応じた
電気信号を出力する把持検出手段；少なくとも１
つの保安手段；および前記把持検出手段がステア
リングホイール把持の無いことを検出すると、前
記保安手段を付勢する、電子制御手段；を設け
る。
ドライバは、運転する場合に手に手袋を付ける
ことがあるし、ステアリングホイールの握り方は
各々のドライバで大きく異なる。しかし、本発明
では、把持検出手段は、発光手段と受光手段で構
成される反射型の光学センサであるので、手袋の
有無などの条件に関わらず、常に把持状態を検出
できる。つまり、ドライバの手がステアリングホ
イールを把持していれば、その手からの反射光が
常時検出され、検出される信号のレベルが把持状
態に応じて変化するので、検出される信号のレベ
ルを識別すれば、ステアリングホイールに手が付
いているかどうか、もしくは所定以上の力でステ
アリングホイールを握つているかどうか等を簡単
に識別できる。識別の条件、即ち信号の判定レベ
ルは任意に設定しうる。
ことがあるし、ステアリングホイールの握り方は
各々のドライバで大きく異なる。しかし、本発明
では、把持検出手段は、発光手段と受光手段で構
成される反射型の光学センサであるので、手袋の
有無などの条件に関わらず、常に把持状態を検出
できる。つまり、ドライバの手がステアリングホ
イールを把持していれば、その手からの反射光が
常時検出され、検出される信号のレベルが把持状
態に応じて変化するので、検出される信号のレベ
ルを識別すれば、ステアリングホイールに手が付
いているかどうか、もしくは所定以上の力でステ
アリングホイールを握つているかどうか等を簡単
に識別できる。識別の条件、即ち信号の判定レベ
ルは任意に設定しうる。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第１図に、一実施例の車上心拍計を備える車輌
の運転席近傍を示す。第１図を参照すると、ステ
アリングホイール４の中央部に、心拍測定の開始
を指示するキヤンセルスイツチSW１が備わつて
いる。
の運転席近傍を示す。第１図を参照すると、ステ
アリングホイール４の中央部に、心拍測定の開始
を指示するキヤンセルスイツチSW１が備わつて
いる。
ステアリングホイール４の詳細を、第２ａ図、
第２ｂ図および第２ｃ図に示す。これらの図面を
参照すると、ステアリングホイール４の上面に
は、反射型の光学センサSE１，SE２，…SEnが、
互いに所定間隔（少なくとも手の幅よりも小さい
間隔）で分散して配置されている。各々の光学セ
ンサは、発光ダイオードLESとその近傍に配置し
たフオトトランジスタPTSでなつている。各光
学センサに備わつている発光ダイオードは、赤外
領域の光を発する赤外発光ダイオードである。各
光学センサの発光ダイオードLESとフオトトラン
ジスタPTSは、光軸を同一方向（ステアリング
ホイール４の上方）に向けてある。ステアリング
ホイール４は鉄心４ｂとそれを覆う樹脂４ａでな
つており、各光学センサは、発光部および受光部
を残して樹脂４ａの部分に埋め込んで固定してあ
る。各光学センサから引き出された電線は、樹脂
４ａの内部を通つて、ステアリングホイール４中
央部のパネル内の電子回路に接続されている。
第２ｂ図および第２ｃ図に示す。これらの図面を
参照すると、ステアリングホイール４の上面に
は、反射型の光学センサSE１，SE２，…SEnが、
互いに所定間隔（少なくとも手の幅よりも小さい
間隔）で分散して配置されている。各々の光学セ
ンサは、発光ダイオードLESとその近傍に配置し
たフオトトランジスタPTSでなつている。各光
学センサに備わつている発光ダイオードは、赤外
領域の光を発する赤外発光ダイオードである。各
光学センサの発光ダイオードLESとフオトトラン
ジスタPTSは、光軸を同一方向（ステアリング
ホイール４の上方）に向けてある。ステアリング
ホイール４は鉄心４ｂとそれを覆う樹脂４ａでな
つており、各光学センサは、発光部および受光部
を残して樹脂４ａの部分に埋め込んで固定してあ
る。各光学センサから引き出された電線は、樹脂
４ａの内部を通つて、ステアリングホイール４中
央部のパネル内の電子回路に接続されている。
第３図に、第１図に示す車輌に搭載されたステ
アリングホイール把持検出装置の構成を示す。第
３図を参照して説明する。この装置全体を制御す
るのがマイクロコンピユータCPU１である。マ
イクロコンピユータCPU１には、アナログ／デ
ジタル変換器ADC、キヤンセルスイツチSW１、
周波数／電圧変換器FVC、車速制御装置SPC、
ブレーキ制御装置BKC、リレーRLY、ブザーBZ
等が接続されている。
アリングホイール把持検出装置の構成を示す。第
３図を参照して説明する。この装置全体を制御す
るのがマイクロコンピユータCPU１である。マ
イクロコンピユータCPU１には、アナログ／デ
ジタル変換器ADC、キヤンセルスイツチSW１、
周波数／電圧変換器FVC、車速制御装置SPC、
ブレーキ制御装置BKC、リレーRLY、ブザーBZ
等が接続されている。
光学センサSE１〜SEnの各々の発光ダイオー
ドLESは互いに直列に接続されており、その一端
に発振回路OSC１が接続され、他端が接地され
ている。発振回路OSC１は、この例では1KHzの
周波数で発振し、方形波状の電圧を発生する。但
し、その電圧の低レベルは零ではない。従つて、
各々の光学センサは発光ダイオードLESが放射す
る光の強度は、１ｍsecの周期で２値的に変化す
る。光学センサSE１〜SEnの出力端子は、コン
デンサを介して互いに並列に接続され、増幅器
AM１の入力端子に接続されている。
ドLESは互いに直列に接続されており、その一端
に発振回路OSC１が接続され、他端が接地され
ている。発振回路OSC１は、この例では1KHzの
周波数で発振し、方形波状の電圧を発生する。但
し、その電圧の低レベルは零ではない。従つて、
各々の光学センサは発光ダイオードLESが放射す
る光の強度は、１ｍsecの周期で２値的に変化す
る。光学センサSE１〜SEnの出力端子は、コン
デンサを介して互いに並列に接続され、増幅器
AM１の入力端子に接続されている。
各々の光学センサの発光ダイオードLESとフオ
トトランジスタPHSは、光軸を同方向に向けて
あるため、光軸の方向に障害物が存在しない場合
には発光ダイオードLESから出た光の大部分はフ
オトトランジスタPHSに到達せず、フオトトラ
ンジスタPHSの出力端子に得られる1KHzの信号
成分のレベルは小さい。しかし、光学センサの光
軸方向に手が存在する場合、発光ダイオードLES
から出た光の大部分が手で反射され、その反射光
の一部がフオトトランジスタPHSに到達するの
で、フオトトランジスタPHSの出力端子には、
比較的レベルの高い1KHzの信号成分が得られる。
トトランジスタPHSは、光軸を同方向に向けて
あるため、光軸の方向に障害物が存在しない場合
には発光ダイオードLESから出た光の大部分はフ
オトトランジスタPHSに到達せず、フオトトラ
ンジスタPHSの出力端子に得られる1KHzの信号
成分のレベルは小さい。しかし、光学センサの光
軸方向に手が存在する場合、発光ダイオードLES
から出た光の大部分が手で反射され、その反射光
の一部がフオトトランジスタPHSに到達するの
で、フオトトランジスタPHSの出力端子には、
比較的レベルの高い1KHzの信号成分が得られる。
光学センサSE１〜SEnの各々のフオトトラン
ジスタPHSの出力端子は、直流遮断用のコンデ
ンサを介して互いに共通に接続され、増幅器AM
１の入力端子に接続されている。したがつて、
各々の光学センサの出力信号を加算したレベルが
増幅器AM１で増幅される。つまり、ドライバが
ステアリングホイールを握つている場合には、少
なくとも１つの光学センサにドライバの手が対向
しているので、増幅器AM１の入力端子には、比
較的振幅の大きな方形波状の1KHzの信号が得ら
れる。しかし、ドライバに異常が生じてドライバ
の手がステアリングホイール４から離れると、増
幅器AM１の入力端子に得られる1KHzの信号成
分は振幅が小さくなる。
ジスタPHSの出力端子は、直流遮断用のコンデ
ンサを介して互いに共通に接続され、増幅器AM
１の入力端子に接続されている。したがつて、
各々の光学センサの出力信号を加算したレベルが
増幅器AM１で増幅される。つまり、ドライバが
ステアリングホイールを握つている場合には、少
なくとも１つの光学センサにドライバの手が対向
しているので、増幅器AM１の入力端子には、比
較的振幅の大きな方形波状の1KHzの信号が得ら
れる。しかし、ドライバに異常が生じてドライバ
の手がステアリングホイール４から離れると、増
幅器AM１の入力端子に得られる1KHzの信号成
分は振幅が小さくなる。
増幅器AM１の出力端子は、アナログ／デジタ
ル変換器ADCの１つの入力端子に接続されてい
る。したがつて、マイクロコンピユータCPU１
は、増幅器AM１から得られる信号をサンプリン
グしてその信号レベル、すなわち1KHzの信号の
振幅を判定することにより、ドライバの異常の有
無を検出しうる。
ル変換器ADCの１つの入力端子に接続されてい
る。したがつて、マイクロコンピユータCPU１
は、増幅器AM１から得られる信号をサンプリン
グしてその信号レベル、すなわち1KHzの信号の
振幅を判定することにより、ドライバの異常の有
無を検出しうる。
周波数／電圧変換器FVCの入力端子に接続さ
れたリードスイツチSW７は、車輌のスピードメ
ータケーブルに接続されそれの回転に伴なつて回
転する永久磁石の近傍に配置されており、車速に
応じた周波数の方形波信号を、周波数／電圧変換
器FVCに印加する。周波数／電圧変換器FVCの
出力端子は、アナログ／デジタル変換器ADCの
１つの入力端子に接続されている。
れたリードスイツチSW７は、車輌のスピードメ
ータケーブルに接続されそれの回転に伴なつて回
転する永久磁石の近傍に配置されており、車速に
応じた周波数の方形波信号を、周波数／電圧変換
器FVCに印加する。周波数／電圧変換器FVCの
出力端子は、アナログ／デジタル変換器ADCの
１つの入力端子に接続されている。
車速制御装置SPCは、ドライバがアクセルを踏
み込むことなく、予め設定した所定の車速を維持
できるように定速制御する装置である。この例で
は、マイクロコンピユータCPU１は、定速走行
制御を解除するための信号を車速制御装置SPCに
印加する。ブレーキ制御装置BKCは、車輌が停
止するように制動機構を付勢する装置である。マ
イクロコンピユータCPU１は、所定の状態にな
ると、ブレーキ制御装置BKCに制動を指示する。
リレーRLYの接点は、エンジンの点火装置に接
続されており、この接点が離れると、点火回路が
遮断され、エンジンは停止する。したがつて、リ
レーRLYの接点が離れるとエンジンブレーキが
かかる。
み込むことなく、予め設定した所定の車速を維持
できるように定速制御する装置である。この例で
は、マイクロコンピユータCPU１は、定速走行
制御を解除するための信号を車速制御装置SPCに
印加する。ブレーキ制御装置BKCは、車輌が停
止するように制動機構を付勢する装置である。マ
イクロコンピユータCPU１は、所定の状態にな
ると、ブレーキ制御装置BKCに制動を指示する。
リレーRLYの接点は、エンジンの点火装置に接
続されており、この接点が離れると、点火回路が
遮断され、エンジンは停止する。したがつて、リ
レーRLYの接点が離れるとエンジンブレーキが
かかる。
第４図に、第３図に示すマイクロコンピユータ
CPU１の概略動作を示す。第４図を参照して説
明する。電源オン、すなわちイグニツシヨンスイ
ツチがオンすると、まず出力ポートの状態を初期
レベルにセツトし、メモリをクリアする。この結
果リレーRLYの接点は接続され、エンジンの始
動が可能になる。レジスタＴには初期値として０
をセツトする。
CPU１の概略動作を示す。第４図を参照して説
明する。電源オン、すなわちイグニツシヨンスイ
ツチがオンすると、まず出力ポートの状態を初期
レベルにセツトし、メモリをクリアする。この結
果リレーRLYの接点は接続され、エンジンの始
動が可能になる。レジスタＴには初期値として０
をセツトする。
アナログ／デジタル変換器ADCの入力チヤン
ネルをまず増幅器AM１の出力端子側に選択し、
複数回のＡ／Ｄ変換を行なつて１ｍsec周期のレ
ベル変化、すなわち1KHzの信号成分の振幅Ｌを
求める。振幅Ｌを予め定めた参照値Lrefと比較
し、Ｌ＜LrefでなければレジスタＴに０を再セツ
トしての動作を繰り返す。Ｌ＜Lrefになると、レ
ジスタＴの内容を＋１し、その結果を予め定めた
参照値Trefと比較する。
ネルをまず増幅器AM１の出力端子側に選択し、
複数回のＡ／Ｄ変換を行なつて１ｍsec周期のレ
ベル変化、すなわち1KHzの信号成分の振幅Ｌを
求める。振幅Ｌを予め定めた参照値Lrefと比較
し、Ｌ＜LrefでなければレジスタＴに０を再セツ
トしての動作を繰り返す。Ｌ＜Lrefになると、レ
ジスタＴの内容を＋１し、その結果を予め定めた
参照値Trefと比較する。
Ｔ＞Trefになる前に振幅Ｌが大きくなるか、
又はキヤンセルスイツチSW１がオンになれば、
再度レジスタＴに０がセツトされるが、Ｌ＜Lref
のまま、所定時間Trefが経過すると、ドライバ
に異常が生じたと判定する。すなわち、ドライバ
の手がステアリングホイール４から離れて1KHz
の信号の振幅が小さくなつた状態を、所定時間
Tref以上継続して検出すると、ドライバがステ
アリングホイールを握れなくなつたと判別する。
これを検出すると、まずブザーBZを付勢にセツ
トし、停止制御サブルーチンを実行し、車速が０
になるか又はキヤンセルスイツチSW１がオンに
なるまで、この動作を繰り返す。
又はキヤンセルスイツチSW１がオンになれば、
再度レジスタＴに０がセツトされるが、Ｌ＜Lref
のまま、所定時間Trefが経過すると、ドライバ
に異常が生じたと判定する。すなわち、ドライバ
の手がステアリングホイール４から離れて1KHz
の信号の振幅が小さくなつた状態を、所定時間
Tref以上継続して検出すると、ドライバがステ
アリングホイールを握れなくなつたと判別する。
これを検出すると、まずブザーBZを付勢にセツ
トし、停止制御サブルーチンを実行し、車速が０
になるか又はキヤンセルスイツチSW１がオンに
なるまで、この動作を繰り返す。
停止制御サブルーチンでは、まずアナログ／デ
ジタル変換器ADCの入力チヤンネルを周波数／
電圧変換器FVC側にセツトし、車速を読む。次
に車速制御装置SPCに停止指示信号を出力する。
所定時間待ち、その間に所定以上の車速変化（車
速低下）があつたかどうかをチエツクする。すな
わち、車速制御装置SPCが定速制御を解除した状
態にあつて、ドライバの足がアクセルペダルにか
かつていると、車速制御装置SPCに定速制御解除
を指示しても車速を低下させることはできないの
で、車速が正常に低下しているかどうかを監視す
る。
ジタル変換器ADCの入力チヤンネルを周波数／
電圧変換器FVC側にセツトし、車速を読む。次
に車速制御装置SPCに停止指示信号を出力する。
所定時間待ち、その間に所定以上の車速変化（車
速低下）があつたかどうかをチエツクする。すな
わち、車速制御装置SPCが定速制御を解除した状
態にあつて、ドライバの足がアクセルペダルにか
かつていると、車速制御装置SPCに定速制御解除
を指示しても車速を低下させることはできないの
で、車速が正常に低下しているかどうかを監視す
る。
もし車速が正常に低下していない場合には、リ
レーRLYの接点をオフに制御して、点火系の電
源を遮断し、強制的にエンジンブレーキをかけ
る。また、車速の変化が所定より小さい場合に
は、ブレーキ制御装置BKCに制動機構の付勢を
指示する。停止制御中にキヤンセルスイツチSW
１がオンすると、停止制御動作を解除する。
レーRLYの接点をオフに制御して、点火系の電
源を遮断し、強制的にエンジンブレーキをかけ
る。また、車速の変化が所定より小さい場合に
は、ブレーキ制御装置BKCに制動機構の付勢を
指示する。停止制御中にキヤンセルスイツチSW
１がオンすると、停止制御動作を解除する。
第５図に、第３図に示す車速制御装置SPCの電
気回路の構成を示し、第６図にスロツトル駆動系
の構成を示し、第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、
第７ｄ図および第７ｅ図に、第５図のマイクロコ
ンピユータCPU２の概略動作を示す。まず、第
５図を参照して車速制御装置SPCの回路構成を説
明する。
気回路の構成を示し、第６図にスロツトル駆動系
の構成を示し、第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、
第７ｄ図および第７ｅ図に、第５図のマイクロコ
ンピユータCPU２の概略動作を示す。まず、第
５図を参照して車速制御装置SPCの回路構成を説
明する。
電子制御装置１０は、この例ではシングルチツ
プマイクロコンピユータCPU２を中心に構成し
てある。CPU２のリセツトポートRESETには暴
走検出回路２０を接続してあり、外部割り込み入
力ポートIRQ、入力ポートＫ２，Ｋ３，Ｋ０およ
びＫ１には、それぞれインターフエース回路IF
１，IF２，IF３，IF４およびIF５を介して、車
速検出用リードスイツチSW７、クラツチスイツ
チSW３、ストツプスイツチSW４、セツトスイ
ツチSW５およびリジユームスイツチSW６を接
続してある。また、ダイオードを介して、クラツ
チスイツチSW３と並列に、ステアリングホイー
ル把持検出装置のマイクロコンピユータCPU２
の出力ポートから引き出された信号ラインが接続
されている。
プマイクロコンピユータCPU２を中心に構成し
てある。CPU２のリセツトポートRESETには暴
走検出回路２０を接続してあり、外部割り込み入
力ポートIRQ、入力ポートＫ２，Ｋ３，Ｋ０およ
びＫ１には、それぞれインターフエース回路IF
１，IF２，IF３，IF４およびIF５を介して、車
速検出用リードスイツチSW７、クラツチスイツ
チSW３、ストツプスイツチSW４、セツトスイ
ツチSW５およびリジユームスイツチSW６を接
続してある。また、ダイオードを介して、クラツ
チスイツチSW３と並列に、ステアリングホイー
ル把持検出装置のマイクロコンピユータCPU２
の出力ポートから引き出された信号ラインが接続
されている。
この例では、車速検出用リードスイツチSW７
の接点が閉から開になると、インターフエース回
路IF１の出力レベルが低レベルＬになり、マイ
クロコンピユータCPU２に割り込み要求がかか
る。クラツチスイツチSW３は、車輌のクラツチ
ペダルに連動して開閉し、ストツプスイツチSW
４は車輌のブレーキペダルに連動して開閉する。
ストツプスイツチSW４にはストツプランプが接
続されており、SW４のオン（閉）でストツプラ
ンプが点灯する。
の接点が閉から開になると、インターフエース回
路IF１の出力レベルが低レベルＬになり、マイ
クロコンピユータCPU２に割り込み要求がかか
る。クラツチスイツチSW３は、車輌のクラツチ
ペダルに連動して開閉し、ストツプスイツチSW
４は車輌のブレーキペダルに連動して開閉する。
ストツプスイツチSW４にはストツプランプが接
続されており、SW４のオン（閉）でストツプラ
ンプが点灯する。
セツトスイツチSW５およびリジユームスイツ
チSW６は、押しボタンスイツチであり、インス
トルメントパネル上のドライバの操作し易い位置
に配置されている。
チSW６は、押しボタンスイツチであり、インス
トルメントパネル上のドライバの操作し易い位置
に配置されている。
マイクロコンピユータCPU２の出力ポートOo
は暴走検出回路２０に接続してあり、出力ポート
Ｏ２およびＯ３には、それぞれドライバDV１お
よびDV２を接続してある。ドライバDV１の出
力には、後述する負圧アクチユエータを制御する
コントロール用ソレノイドSL1を接続してあり、
ドライバDV２の出力にはリリース用ソレノイド
SL2を接続してある。
は暴走検出回路２０に接続してあり、出力ポート
Ｏ２およびＯ３には、それぞれドライバDV１お
よびDV２を接続してある。ドライバDV１の出
力には、後述する負圧アクチユエータを制御する
コントロール用ソレノイドSL1を接続してあり、
ドライバDV２の出力にはリリース用ソレノイド
SL2を接続してある。
コントロール用ソレノイドSL1、リリース用ソ
レノイドSL2および定電圧Vccを発生する定電圧
電源回路３０には、イグニツシヨンキースイツチ
SW０を介して、車輌バツテリーからの電圧が印
加される。回路４０は、ブレーキ作動時に、
CPU２の動作とは別にリリースソレノイドSL2を
消勢するためのものである。
レノイドSL2および定電圧Vccを発生する定電圧
電源回路３０には、イグニツシヨンキースイツチ
SW０を介して、車輌バツテリーからの電圧が印
加される。回路４０は、ブレーキ作動時に、
CPU２の動作とは別にリリースソレノイドSL2を
消勢するためのものである。
第６図に、第５図の電気回路で制御される負圧
アクチユエータ１００の構成を示す。第６図を参
照して説明する。ハウジング１０１は２つの部分
１０１ａと１０１ｂでなつている。ダイアフラム
１０２は、２つの部分１０１ａと１０１ｂのフラ
ンジ部分で挟持されている。ダイアフラム１０２
とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧室で
あり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂ
で囲まれた空間は大気と連通している。１０３
は、ハウジング１０１ａとダイアフラム１０２の
間に介挿された圧縮コイルスプリングであり、負
圧室の圧力が大気圧に近いときにはダイアフラム
１０２を仮想線の位置まで押し戻す。ダイアフラ
ム１０２の中央付近に固着した突起１０４が、ス
ロツトルバルブ１０５のリンクと接続されてい
る。ハウジング１０１ａには、インテークマニホ
ールド１０６と連通する負圧取入口１０７と、大
気取入口１０８および１０９が設けてある。
アクチユエータ１００の構成を示す。第６図を参
照して説明する。ハウジング１０１は２つの部分
１０１ａと１０１ｂでなつている。ダイアフラム
１０２は、２つの部分１０１ａと１０１ｂのフラ
ンジ部分で挟持されている。ダイアフラム１０２
とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧室で
あり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂ
で囲まれた空間は大気と連通している。１０３
は、ハウジング１０１ａとダイアフラム１０２の
間に介挿された圧縮コイルスプリングであり、負
圧室の圧力が大気圧に近いときにはダイアフラム
１０２を仮想線の位置まで押し戻す。ダイアフラ
ム１０２の中央付近に固着した突起１０４が、ス
ロツトルバルブ１０５のリンクと接続されてい
る。ハウジング１０１ａには、インテークマニホ
ールド１０６と連通する負圧取入口１０７と、大
気取入口１０８および１０９が設けてある。
１１０が負圧制御弁であり、１１１が負圧解放
弁であつて両者ともハウジング１０１ａに固着さ
れている。負圧制御弁１１０の可動片１１２は、
Ｐを支点として傾動可能であり一端に引張コイル
スプリング１１３が接続され、もう一端はコント
ロールソレノイドSL1に対向している。可動片１
１２の両端が弁体として機能し、それらがソレノ
イドSL1の付勢・消勢に対応して負圧取入口１０
７開放、大気取入口１０８閉塞（図示の状態）ま
たは負圧取入口１０７閉塞、大気取入口１０８開
放とする。
弁であつて両者ともハウジング１０１ａに固着さ
れている。負圧制御弁１１０の可動片１１２は、
Ｐを支点として傾動可能であり一端に引張コイル
スプリング１１３が接続され、もう一端はコント
ロールソレノイドSL1に対向している。可動片１
１２の両端が弁体として機能し、それらがソレノ
イドSL1の付勢・消勢に対応して負圧取入口１０
７開放、大気取入口１０８閉塞（図示の状態）ま
たは負圧取入口１０７閉塞、大気取入口１０８開
放とする。
負圧解放弁１１１も１１０と同様に可動片１１
４、引張コイルスプリング１１５およびソレノイ
ドSL2を有するが、可動片１１４は大気取入口１
０９の閉塞（図示の状態）又は開放を行なう。な
お、１１６がアクセルペダル、１１７が引張コイ
ルスプリングである。
４、引張コイルスプリング１１５およびソレノイ
ドSL2を有するが、可動片１１４は大気取入口１
０９の閉塞（図示の状態）又は開放を行なう。な
お、１１６がアクセルペダル、１１７が引張コイ
ルスプリングである。
第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図およ
び第７ｅ図を参照して、第５図のマイクロコンピ
ユータCPU２の動作を説明する。なお、車輌が
動く場合には常時リードスイツチSW７がオン／
オフを繰り返し、SW２がオフになる度にマイク
ロコンピユータCPUは、第７ｄ図の外部割り込
み処理を実行する。
び第７ｅ図を参照して、第５図のマイクロコンピ
ユータCPU２の動作を説明する。なお、車輌が
動く場合には常時リードスイツチSW７がオン／
オフを繰り返し、SW２がオフになる度にマイク
ロコンピユータCPUは、第７ｄ図の外部割り込
み処理を実行する。
まず電源がオンすると、初期設定を行なう。す
なわち出力ポートを初期レベルにセツトし、メモ
リの内容をクリアする。
なわち出力ポートを初期レベルにセツトし、メモ
リの内容をクリアする。
出力ポートOoのレベルを反転する。すなわち
このポートOoが高レベルＨに設定されていれば
このレベルを低レベルＬに設定し、低レベルＬに
設定されている場合には高レベルＨに設定する。
この処理は、CPUが正常に動作していれば必ず
所定時間内に１度は実行されるようになつてお
り、これによつて暴走検出回路２０にはほぼ定周
期のパルス信号がCPUから印加される。暴走検
出回路２０は、パルス信号が印加されるときには
比較器CPの出力レベルをＨとしてトランジスタ
Ｑ１をオンし、CPUのRESET端を高レベルＨと
する。しかし万一CPUが暴走等を起こしてポー
トOoにパルスを発生しなくなると、比較器CPの
出力レベルがＬに反転し、トランジスタＱ１をオ
フしてCPUのリセツト端RESETに低レベルＬを
印加する。CPUはリセツト端RESETがＬになる
と、電源オン時と同一の動作を行なうので、暴走
は停止する。
このポートOoが高レベルＨに設定されていれば
このレベルを低レベルＬに設定し、低レベルＬに
設定されている場合には高レベルＨに設定する。
この処理は、CPUが正常に動作していれば必ず
所定時間内に１度は実行されるようになつてお
り、これによつて暴走検出回路２０にはほぼ定周
期のパルス信号がCPUから印加される。暴走検
出回路２０は、パルス信号が印加されるときには
比較器CPの出力レベルをＨとしてトランジスタ
Ｑ１をオンし、CPUのRESET端を高レベルＨと
する。しかし万一CPUが暴走等を起こしてポー
トOoにパルスを発生しなくなると、比較器CPの
出力レベルがＬに反転し、トランジスタＱ１をオ
フしてCPUのリセツト端RESETに低レベルＬを
印加する。CPUはリセツト端RESETがＬになる
と、電源オン時と同一の動作を行なうので、暴走
は停止する。
正常に動作が進行している場合、CPUは入力
ポートＫ０，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３等のレベルを読み
取り、次のようにスイツチ類の動作を判別して、
判別したスイツチに応じた処理を行なう。
ポートＫ０，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３等のレベルを読み
取り、次のようにスイツチ類の動作を判別して、
判別したスイツチに応じた処理を行なう。
入力に変化がない場合（ただしタイマ、フラグ
等がセツトされいる場合は別）には、ステツプ
S2−S3−S4−S42−S43を通り、第７ｃ図の複数
記憶ルーチンを実行した後再びステツプS2に戻
る処理ループを実行する。この場合、車速メモリ
の内容、目標値レジスタ、フラグ等の内容は変化
しない。
等がセツトされいる場合は別）には、ステツプ
S2−S3−S4−S42−S43を通り、第７ｃ図の複数
記憶ルーチンを実行した後再びステツプS2に戻
る処理ループを実行する。この場合、車速メモリ
の内容、目標値レジスタ、フラグ等の内容は変化
しない。
クラツチスイツチSW３又はストツプスイツチ
SW４がオンの場合、車速が所定以下（たとえば
30Km／ｈ以下）の場合あるいはCPU１から停止
信号が印加された場合、出力ポートのレベルをソ
レノイドを付勢しない方向に設定し、定速制御を
解除するために目標値レジスタＲ０の内容をクリ
アする。またフラグ類を全てクリアする。これに
より、定速走行モードに設定されている場合に
は、それが解除される。更に、負圧アクチユエー
タ１００がすばやくスロツトルバルブを閉じる方
向に動作するように、リリースソレノイドSL2を
消勢する。次いで、ステツプS61へ進み複数記憶
ルーチンを通つてステツプS2に戻る。
SW４がオンの場合、車速が所定以下（たとえば
30Km／ｈ以下）の場合あるいはCPU１から停止
信号が印加された場合、出力ポートのレベルをソ
レノイドを付勢しない方向に設定し、定速制御を
解除するために目標値レジスタＲ０の内容をクリ
アする。またフラグ類を全てクリアする。これに
より、定速走行モードに設定されている場合に
は、それが解除される。更に、負圧アクチユエー
タ１００がすばやくスロツトルバルブを閉じる方
向に動作するように、リリースソレノイドSL2を
消勢する。次いで、ステツプS61へ進み複数記憶
ルーチンを通つてステツプS2に戻る。
セツトスイツチSW５がオンになると、初回は
ステツプS9−S17−S18−S19−S20と進み、セツ
トオンフラグSET−ONを“１”にセツトし、コ
ントロールソレノイド制御デユーテイを５％にセ
ツトする。コントロールソレノイド制御デユーテ
イ５％では、負圧制御弁１１０が負圧アクチユエ
ータ１００内を大気と連通する時間の割合が大き
くなるので、負圧アクチユエータ１１０はスロツ
トルバルブを閉じる方向に動き、車速は時間とと
もに低下する。実際のコントロールソレノイド駆
動は、設定されたデユーテイに応じてステツプ
S43で行なう。セツトスイツチSW５が押された
状態では、ステツプS61−S62−S81…と進んで複
数記憶ルーチンを抜け、S2−S3…S9−S17−S18
−S61と進む。
ステツプS9−S17−S18−S19−S20と進み、セツ
トオンフラグSET−ONを“１”にセツトし、コ
ントロールソレノイド制御デユーテイを５％にセ
ツトする。コントロールソレノイド制御デユーテ
イ５％では、負圧制御弁１１０が負圧アクチユエ
ータ１００内を大気と連通する時間の割合が大き
くなるので、負圧アクチユエータ１１０はスロツ
トルバルブを閉じる方向に動き、車速は時間とと
もに低下する。実際のコントロールソレノイド駆
動は、設定されたデユーテイに応じてステツプ
S43で行なう。セツトスイツチSW５が押された
状態では、ステツプS61−S62−S81…と進んで複
数記憶ルーチンを抜け、S2−S3…S9−S17−S18
−S61と進む。
セツトスイツチSW５がオフになると、ステツ
プS9−S10−S11−S12−S13−S14と進み、セツ
トオンフラグSET−ONをクリア（０）し、セツ
トオフフラグSET−OFFを１にセツトする。次
いでステツプS61に進み、セツトオフフラグSET
−OFFが１なのでS67−S68−S69−S70−S81…
と進み、車速メモリを指定するカウンタ（ポイン
タ）RAの内容をインクリメント（ただし３以上
にはならない）し、セツト用の１秒タイマをクリ
ア＆クリア＆スタートする。この処理が終わると
セツトオフフラグSET−OFFは“０”にクリア
される。すなわち、S67、S68、S69およびS70の
ステツプを実行するのは、セツトスイツチSW５
がオフになつた第１回目の処理タイミングのみで
ある。次回からは、ステツプS61−S62−S63…と
進む。
プS9−S10−S11−S12−S13−S14と進み、セツ
トオンフラグSET−ONをクリア（０）し、セツ
トオフフラグSET−OFFを１にセツトする。次
いでステツプS61に進み、セツトオフフラグSET
−OFFが１なのでS67−S68−S69−S70−S81…
と進み、車速メモリを指定するカウンタ（ポイン
タ）RAの内容をインクリメント（ただし３以上
にはならない）し、セツト用の１秒タイマをクリ
ア＆クリア＆スタートする。この処理が終わると
セツトオフフラグSET−OFFは“０”にクリア
される。すなわち、S67、S68、S69およびS70の
ステツプを実行するのは、セツトスイツチSW５
がオフになつた第１回目の処理タイミングのみで
ある。次回からは、ステツプS61−S62−S63…と
進む。
セツトスイツチSW５が、オフになつてから１
秒を経過してもオンにならない場合、ステツプ
S63でタイムオーバーが検出され、S64−S65−
S66と進む。これにより、目標値レジスタＲ０の
内容がカウンタRAの内容で指示される車速メモ
リに格納され、後述するスロツトル初期化ルーチ
ンを実行した後、動作モードが定速制御モードに
設定される。
秒を経過してもオンにならない場合、ステツプ
S63でタイムオーバーが検出され、S64−S65−
S66と進む。これにより、目標値レジスタＲ０の
内容がカウンタRAの内容で指示される車速メモ
リに格納され、後述するスロツトル初期化ルーチ
ンを実行した後、動作モードが定速制御モードに
設定される。
目標値レジスタＲ０には、ステツプS14実行の
際すなわちセツトスイツチSW５がオフになつた
瞬間の車速が記憶されているので、その時の車速
が所定のメモリに格納されることになる。セツト
スイツチSW５が最終的にオフ（１秒間オフ）に
なるまでにたとえばセツトスイツチSW５のオ
ン／オフが２回繰り返えされると、その間にS67
−S68−S69−S70の処理ステツプを２回実行する
のでカウンタRAの内容は２であり、車速メモリ
の２に目標値レジスタＲ０の内容が記憶される。
この実施例では車速メモリの数が３つなので、
RAの値が３以上にならないようにステツプS67
を設けてある。したがつてセツトスイツチSW５
を３回以上連続的にオン／オフしても、車速メモ
リ３が選択される。
際すなわちセツトスイツチSW５がオフになつた
瞬間の車速が記憶されているので、その時の車速
が所定のメモリに格納されることになる。セツト
スイツチSW５が最終的にオフ（１秒間オフ）に
なるまでにたとえばセツトスイツチSW５のオ
ン／オフが２回繰り返えされると、その間にS67
−S68−S69−S70の処理ステツプを２回実行する
のでカウンタRAの内容は２であり、車速メモリ
の２に目標値レジスタＲ０の内容が記憶される。
この実施例では車速メモリの数が３つなので、
RAの値が３以上にならないようにステツプS67
を設けてある。したがつてセツトスイツチSW５
を３回以上連続的にオン／オフしても、車速メモ
リ３が選択される。
定速制御モードになると、ステツプS40−S41
−S42と進み、この処理を実行する度に目標値レ
ジスタＲ０の内容すなわち記憶記速と現車速とが
等しくなるように、コントロールソレノイド制御
デユーテイを再設定する。セツトスイツチSW５
を押したままにしておくと、ステツプＳ２０で制
御デユーテイが５％に設定された状態が継続する
ので、車速は序々に低下する。
−S42と進み、この処理を実行する度に目標値レ
ジスタＲ０の内容すなわち記憶記速と現車速とが
等しくなるように、コントロールソレノイド制御
デユーテイを再設定する。セツトスイツチSW５
を押したままにしておくと、ステツプＳ２０で制
御デユーテイが５％に設定された状態が継続する
ので、車速は序々に低下する。
リジユームスイツチSW６がオンになると、初
回はS31−S44−S45−S46−S47−S48−S43と進
み、リジユームオンフラグRESUME−ONを
“１”にセツトし、リジユーム用0.9秒タイマをク
リア＆スタートする。次いでS61…S81−S82−S2
と続く処理ループを実行する。リジユームスイツ
チSW６が0.9秒間継続して押された状態（オン）
にあると、ステツプS48でタイムオーバが検出さ
れ、S49に進んでコントロールソレノイド制御デ
ユーテイが90％に設定される。コントロールソレ
ノイド制御デユーテイ90％では、負圧制御弁１１
０が負圧アクチユエータ１００内を負圧源（イン
テークマニーホールド）と連通する時間の割合が
大きくなるので、負圧アクチユエータ１１０は時
間とともにスロツトルバルブを開く方向に動き、
車速が上昇する。
回はS31−S44−S45−S46−S47−S48−S43と進
み、リジユームオンフラグRESUME−ONを
“１”にセツトし、リジユーム用0.9秒タイマをク
リア＆スタートする。次いでS61…S81−S82−S2
と続く処理ループを実行する。リジユームスイツ
チSW６が0.9秒間継続して押された状態（オン）
にあると、ステツプS48でタイムオーバが検出さ
れ、S49に進んでコントロールソレノイド制御デ
ユーテイが90％に設定される。コントロールソレ
ノイド制御デユーテイ90％では、負圧制御弁１１
０が負圧アクチユエータ１００内を負圧源（イン
テークマニーホールド）と連通する時間の割合が
大きくなるので、負圧アクチユエータ１１０は時
間とともにスロツトルバルブを開く方向に動き、
車速が上昇する。
リジユームスイツチSW６がオフになると、ま
ずステツプS31−S32−S33−S34−S35−S36…と
進み、リジユームオンフラグRESUME−ONを
“０”にクリアし、リジユームオフフラグ
RESUME−OFFを“１”にセツトする。もしリ
ジユームスイツチSW６のオン時間が長く0.9秒タ
イマがタイムオーバしていると、S36−S37−S38
−S39と進み、セツトスイツチSW５のオン／オ
フの場合と同様に、目標値レジスタＲ０に現車速
を格納し、Ｒ０の内容で示される車速メモリに目
標値レジスタの内容を記憶する。また、複数記憶
ルーチンで通常のリジユーム動作を行なわないよ
うに、リジユームオフフラグRESUME−OFFを
“０”にクリアする。
ずステツプS31−S32−S33−S34−S35−S36…と
進み、リジユームオンフラグRESUME−ONを
“０”にクリアし、リジユームオフフラグ
RESUME−OFFを“１”にセツトする。もしリ
ジユームスイツチSW６のオン時間が長く0.9秒タ
イマがタイムオーバしていると、S36−S37−S38
−S39と進み、セツトスイツチSW５のオン／オ
フの場合と同様に、目標値レジスタＲ０に現車速
を格納し、Ｒ０の内容で示される車速メモリに目
標値レジスタの内容を記憶する。また、複数記憶
ルーチンで通常のリジユーム動作を行なわないよ
うに、リジユームオフフラグRESUME−OFFを
“０”にクリアする。
0.9秒タイマがタイムオーバーする前にリジユ
ームスイツチSW６がオフになると、リジユーム
オフフラグRESUME−OFFが“１”であるの
で、S81−S87−S88−S89−S90と進んみ、カウ
ンタRAの内容をインクリメントし、リジユーム
用１秒タイマをクリア＆スタートし、リジユーム
オフフラグRESUME−OFFを“０”にクリアす
る。S81−S87−S88−S89−S90の処理ステツプ
は、リジユームオフフラグRESUME−OFFが
“１”の間、すなわちリジユームスイツチがオン
からオフになる度に１回ずつ実行される。したが
つて、カンタRAにはリジユームスイツチSW６
がオンからオフになつた回数が記憶される。
ームスイツチSW６がオフになると、リジユーム
オフフラグRESUME−OFFが“１”であるの
で、S81−S87−S88−S89−S90と進んみ、カウ
ンタRAの内容をインクリメントし、リジユーム
用１秒タイマをクリア＆スタートし、リジユーム
オフフラグRESUME−OFFを“０”にクリアす
る。S81−S87−S88−S89−S90の処理ステツプ
は、リジユームオフフラグRESUME−OFFが
“１”の間、すなわちリジユームスイツチがオン
からオフになる度に１回ずつ実行される。したが
つて、カンタRAにはリジユームスイツチSW６
がオンからオフになつた回数が記憶される。
リジユームスイツチSW６がオフになつてから
１秒を経過すると、リジユーム用１秒タイマがタ
イムオーバするので、S81−S82−S83−S84−
S85−S86と進み、カウンタRAの内容で指定され
る車速メモリ、たとえば３回リジユームスイツチ
SW６がオン／オフされる場合には車速メモリ３
の内容が、目標値レジスタＲ０に格納される。そ
してスロツトル初期化ルーチンS86を実行して定
速制御モードに設定される。定速制御モードにな
ると、ステツプS40−S41−S42−S43と進んで、
現車速が目標値レジスタの内容に近づくように、
コントロールソレノイド制御デユーテイを更新す
る。
１秒を経過すると、リジユーム用１秒タイマがタ
イムオーバするので、S81−S82−S83−S84−
S85−S86と進み、カウンタRAの内容で指定され
る車速メモリ、たとえば３回リジユームスイツチ
SW６がオン／オフされる場合には車速メモリ３
の内容が、目標値レジスタＲ０に格納される。そ
してスロツトル初期化ルーチンS86を実行して定
速制御モードに設定される。定速制御モードにな
ると、ステツプS40−S41−S42−S43と進んで、
現車速が目標値レジスタの内容に近づくように、
コントロールソレノイド制御デユーテイを更新す
る。
第７ｅ図を参照して、スロツトル初期化ルーチ
ンを説明する。概略でいうとこの処理は、負圧ア
クチユエータ１００を早く所定位置（スロツトル
初期開度位置）まで駆動するために、見込み制御
（オープンループ制御）を行なうものである。す
なわち、コントロールソレノイド制御デユーテイ
を高い値（90％）に設定し、この状態を継続する
時間を、目標値レジスタＲ０の内容に応じて予め
計算により求め、これをタイマにセツトして、タ
イマがタイムオーバになるまで90％デユーテイ制
御を続ける。タイムオーバーになつたら、定速モ
ードに設定するために定速制御中フラグをセツト
する。
ンを説明する。概略でいうとこの処理は、負圧ア
クチユエータ１００を早く所定位置（スロツトル
初期開度位置）まで駆動するために、見込み制御
（オープンループ制御）を行なうものである。す
なわち、コントロールソレノイド制御デユーテイ
を高い値（90％）に設定し、この状態を継続する
時間を、目標値レジスタＲ０の内容に応じて予め
計算により求め、これをタイマにセツトして、タ
イマがタイムオーバになるまで90％デユーテイ制
御を続ける。タイムオーバーになつたら、定速モ
ードに設定するために定速制御中フラグをセツト
する。
第７ｄ図を参照して、外部割り込み処理を説明
する。この処理は、車速検出用リードスイツチ
SW７のオン／オフ周期を求めるものである。こ
の処理を実己行する度すなわちSW７がオフにな
る度に内部タイマのカウント値読み取りおよびタ
イマのクイア＆スタートを行なう。また、タイマ
のカウント値が所定以上（すなわち車速が所定以
下）であると、低速フラグをセツトする。低速フ
ラグがセツトされると、メインルーチンのステツ
プS8からS15に進み、クラツチペダル又はブレー
キペダルが操作される場合と同様に、定速制御モ
ードを解除する。
する。この処理は、車速検出用リードスイツチ
SW７のオン／オフ周期を求めるものである。こ
の処理を実己行する度すなわちSW７がオフにな
る度に内部タイマのカウント値読み取りおよびタ
イマのクイア＆スタートを行なう。また、タイマ
のカウント値が所定以上（すなわち車速が所定以
下）であると、低速フラグをセツトする。低速フ
ラグがセツトされると、メインルーチンのステツ
プS8からS15に進み、クラツチペダル又はブレー
キペダルが操作される場合と同様に、定速制御モ
ードを解除する。
上記実施例においては、ドライバがステアリン
グホイールを握らなくなつたことを検出すると、
車輌が停止するようにスロツトルバルブ、ブレー
キおよび点火系を制御しているが、ステアリング
ホイールを握らない状態でブレーキをかけると、
道路の状態によつてはハンドルを取られ、車輌の
進行方向が急激に変わる恐れがある。このような
場合には、ステアリングホイールが大きく動かな
いようにステアリングホイールに制動をかけたり
これをロツクしたりする構成にすればよい。ま
た、実施例ではアクセルペダル１１６がスロツト
ルバルブに常時接続されているが、ドライバがア
クセルペダルを踏み込んだまま倒れても、スロツ
トルバルブを戻すことができるように、アクセル
ペダルとスロツトルバルブとの間に電磁クラツチ
を設けて、それをステアリングホイール把持を検
出しなくなつた場合に切り離す構成にしてもよ
い。
グホイールを握らなくなつたことを検出すると、
車輌が停止するようにスロツトルバルブ、ブレー
キおよび点火系を制御しているが、ステアリング
ホイールを握らない状態でブレーキをかけると、
道路の状態によつてはハンドルを取られ、車輌の
進行方向が急激に変わる恐れがある。このような
場合には、ステアリングホイールが大きく動かな
いようにステアリングホイールに制動をかけたり
これをロツクしたりする構成にすればよい。ま
た、実施例ではアクセルペダル１１６がスロツト
ルバルブに常時接続されているが、ドライバがア
クセルペダルを踏み込んだまま倒れても、スロツ
トルバルブを戻すことができるように、アクセル
ペダルとスロツトルバルブとの間に電磁クラツチ
を設けて、それをステアリングホイール把持を検
出しなくなつた場合に切り離す構成にしてもよ
い。
［効果］
以上のとおり、本発明によればステアリングホ
イールの把持を検出することによつて、ドライバ
の異常の有無を検出し、自動的に所定の保安処置
をとることができる。
イールの把持を検出することによつて、ドライバ
の異常の有無を検出し、自動的に所定の保安処置
をとることができる。
しかも、把持検出手段が、ドライバの手からの
反射光の監視によつて把持状態を検出するので、
手の握り力が強い場合も非常に弱い場合も、その
時の把持状態を確実に検出できる。従つて、例え
ば直進走行時やステアリングホイール上で手の握
り位置を変える場合に、握り力が弱くなつても、
それを把持の異常として誤検出しないように、把
持の有無を識別レベルを設定できる。
反射光の監視によつて把持状態を検出するので、
手の握り力が強い場合も非常に弱い場合も、その
時の把持状態を確実に検出できる。従つて、例え
ば直進走行時やステアリングホイール上で手の握
り位置を変える場合に、握り力が弱くなつても、
それを把持の異常として誤検出しないように、把
持の有無を識別レベルを設定できる。
第１図は、実施例のステアリングホイール把持
検出装置を搭載した自動車の運転席近傍を示す正
面図である。第２ａ図は第１図のステアリングホ
イールを示す拡大正面図、第２ｂ図および第２ｃ
図は、それぞれ第２ａ図のｂ−ｂ線および
ｃ−ｃ線から見た断面図である。第３図は、第
１図の自動車に搭載したステアリングホイール把
持検出装置の構成を示すブロツク図である。第４
図は、第３図のマイクロコンピユータCPU１の
概略動作を示すフローチヤートである。第５図
は、第３図に示す車速制御装置SPCの電気回路構
成を示すブロツク図である。第６図は、スロツト
ル制御機構の概略を示すブロツク図である。第７
ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図および第７
ｅ図は、第５図のマイクロコンピユータCPU２
の概略動作を示すフローチヤートである。 ４：ステアリングホイール、LES：発光ダイオ
ード（発光手段）、PHS：フオトトランジスタ
（受光手段）、SE１〜SEn：光学センサ（把持検
出手段）、CPU１：マイクロコンピユータ（電子
制御手段）、OSC１：発振回路（発光付勢手段）、
SPC：車速制御装置（保安手段）、BKC：ブレー
キ制御装置（保安手段）、RLY：リレー（保安手
段）、BZ：ブザー（保安手段）、ADC：アナロ
グ／デジタル変換器、FVC：周波数／電圧変換
器、SL1，SL2：ソレノイド、IF１，IF２，IF
３，IF４，IF５：インターフエース回路。
検出装置を搭載した自動車の運転席近傍を示す正
面図である。第２ａ図は第１図のステアリングホ
イールを示す拡大正面図、第２ｂ図および第２ｃ
図は、それぞれ第２ａ図のｂ−ｂ線および
ｃ−ｃ線から見た断面図である。第３図は、第
１図の自動車に搭載したステアリングホイール把
持検出装置の構成を示すブロツク図である。第４
図は、第３図のマイクロコンピユータCPU１の
概略動作を示すフローチヤートである。第５図
は、第３図に示す車速制御装置SPCの電気回路構
成を示すブロツク図である。第６図は、スロツト
ル制御機構の概略を示すブロツク図である。第７
ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図および第７
ｅ図は、第５図のマイクロコンピユータCPU２
の概略動作を示すフローチヤートである。 ４：ステアリングホイール、LES：発光ダイオ
ード（発光手段）、PHS：フオトトランジスタ
（受光手段）、SE１〜SEn：光学センサ（把持検
出手段）、CPU１：マイクロコンピユータ（電子
制御手段）、OSC１：発振回路（発光付勢手段）、
SPC：車速制御装置（保安手段）、BKC：ブレー
キ制御装置（保安手段）、RLY：リレー（保安手
段）、BZ：ブザー（保安手段）、ADC：アナロ
グ／デジタル変換器、FVC：周波数／電圧変換
器、SL1，SL2：ソレノイド、IF１，IF２，IF
３，IF４，IF５：インターフエース回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも１つの発光手段と該発光手段の近
傍に配置された少なくとも１つの受光手段とでな
る検出手段が、ステアリングホイール上の互いに
異なる位置に分散して複数配置され、各々の検出
手段の光軸がステアリングホイールの外側に向け
られた、ステアリングホイール把持の有無に応じ
た電気信号を出力する把持検出手段； 少なくとも１つの保安手段；および 前記把持検出手段がステアリングホイール把持
の無いことを検出すると、前記保安手段を付勢す
る、電子制御手段； を備えるステアリングホイール把持検出装置。 ２ 電子制御手段は、発光手段の発光付勢量に周
期的な変動を与える発振回路を備える、前記特許
請求の範囲第１項記載のステアリングホイール把
持検出装置。 ３ 保安手段は、警報音発生手段を備える、前記
特許請求の範囲第１項又は第２項記載のステアリ
ングホイール把持検出装置。 ４ 保安手段は、車輌の速度を降下させる速度調
整手段を備える、前記特許請求の範囲第１項又は
第２項記載のステアリングホイール把持検出装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242788A JPS60135330A (ja) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | ステアリングホイ−ル把持検出装置 |
| GB08430182A GB2150725B (en) | 1983-11-30 | 1984-11-29 | Safety apparatus for a road vehicle |
| US06/676,326 US4706072A (en) | 1983-11-30 | 1984-11-29 | Human condition monitoring and security controlling apparatus on a road-vehicle |
| FR8418212A FR2555522A1 (fr) | 1983-11-30 | 1984-11-29 | Appareil de controle de l'etat d'une personne et de commande de la securite d'un vehicule automobile |
| DE19843443644 DE3443644A1 (de) | 1983-11-30 | 1984-11-29 | Vorrichtung zur ueberwachung der fahrer-verfassung und sicherheit bei einem strassenfahrzeug |
| GB08604085A GB2171547B (en) | 1983-12-22 | 1986-02-19 | Detecting drowsy or incapacitated drivers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242788A JPS60135330A (ja) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | ステアリングホイ−ル把持検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135330A JPS60135330A (ja) | 1985-07-18 |
| JPH0124647B2 true JPH0124647B2 (ja) | 1989-05-12 |
Family
ID=17094297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58242788A Granted JPS60135330A (ja) | 1983-11-30 | 1983-12-22 | ステアリングホイ−ル把持検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135330A (ja) |
| GB (1) | GB2171547B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3875909T2 (de) * | 1987-11-20 | 1993-05-13 | Kawasaki Steel Co | Programmierbare logische vorrichtung. |
| DE3803916A1 (de) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der fahrtauglichkeit eines fahrzeugfuehrers |
| JPH0518198Y2 (ja) * | 1988-03-09 | 1993-05-14 | ||
| WO1996022897A1 (es) * | 1995-01-24 | 1996-08-01 | Grupo G M-90, S.L. | Sistema automatico para evitar accidentes en vehiculos automoviles por efecto del sueño en el conductor |
| GB2343954A (en) * | 1998-11-18 | 2000-05-24 | Edward James Andrews | Vehicle component human condition monitoring system |
| DE102004007253B3 (de) * | 2004-02-10 | 2005-06-09 | Takata-Petri Ag | Lenkrad für ein Kraftfahrzeug und Verfahren unter Verwendung eines derartigen Lenkrades |
| JP4900460B2 (ja) * | 2009-12-14 | 2012-03-21 | 株式会社デンソー | 操舵装置用車輪把持検出装置、プログラム |
| JP2014190856A (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-06 | Nidec Elesys Corp | ハンドル手放検知装置 |
| US10093231B1 (en) | 2018-03-06 | 2018-10-09 | Joe L. Harrington | Driver alert safety gloves |
| CN110901383B (zh) * | 2019-11-06 | 2021-09-17 | 张宗梅 | 一种方向盘抗干扰安全防骚扰制动系统及其控制方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321175A (en) * | 1976-08-09 | 1978-02-27 | Otsuka Pharmaceut Co Ltd | Carbostyryl derivatives |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1950361B2 (de) * | 1969-10-06 | 1974-05-30 | Lansing Bagnall Ltd., Basingstoke, Hampshire (Grossbritannien) | Fahrzeug mit handbetätigter Lenkung und einer Stillsetzvorrichtung |
| JPS4814740U (ja) * | 1971-07-03 | 1973-02-19 | ||
| NO780203L (no) * | 1978-01-19 | 1979-07-20 | Svein Prydz | Fremgangsmaate til aa varsle foerere av befordringsmidler om begynnende illebefinnende eller overgang til soevn |
| US4361834A (en) * | 1978-12-13 | 1982-11-30 | King Johnnie L | Safety alarm device |
| GB2060171B (en) * | 1979-08-14 | 1984-02-29 | Hill Rotherham Ltd Thoma | Touch sensitive control |
| GB2098939A (en) * | 1981-05-22 | 1982-12-01 | Hutting Pierre Alphonse | Illness and drowsiness detector and safety/security system for motor vehicle drivers |
-
1983
- 1983-12-22 JP JP58242788A patent/JPS60135330A/ja active Granted
-
1986
- 1986-02-19 GB GB08604085A patent/GB2171547B/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321175A (en) * | 1976-08-09 | 1978-02-27 | Otsuka Pharmaceut Co Ltd | Carbostyryl derivatives |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2171547B (en) | 1988-02-17 |
| GB8604085D0 (en) | 1986-03-26 |
| JPS60135330A (ja) | 1985-07-18 |
| GB2171547A (en) | 1986-08-28 |
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