JPH01224432A - 電子式燃料噴射制御方式 - Google Patents
電子式燃料噴射制御方式Info
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- JPH01224432A JPH01224432A JP4926688A JP4926688A JPH01224432A JP H01224432 A JPH01224432 A JP H01224432A JP 4926688 A JP4926688 A JP 4926688A JP 4926688 A JP4926688 A JP 4926688A JP H01224432 A JPH01224432 A JP H01224432A
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- Japan
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- sensor
- air
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- fuel injection
- fuel ratio
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
燃料噴射量を決定する要因の１つに空燃比をフィードバ
ック制御する係数ＦＡＦを含み、且つ他の要因として該
係数ＦＡＦの経年的な変化を学習して補正される学習項
を含む場合、該学習項を走行パターンの異なる運転領域
毎に設定して空燃比の適正比を図る。
ック制御する係数ＦＡＦを含み、且つ他の要因として該
係数ＦＡＦの経年的な変化を学習して補正される学習項
を含む場合、該学習項を走行パターンの異なる運転領域
毎に設定して空燃比の適正比を図る。
本発明は、空燃比の制御に学習項を導入した電子式燃料
噴射制御方式に関する。
噴射制御方式に関する。
燃料噴射式の内燃機関では供給混合気の空燃比（Ａ／Ｆ
）は燃料噴射量によって左右される。この空燃比を理論
空燃比（λ＝１）に保つために、排気ガス中の酸素濃度
をｏ２センサで検出し、内燃機関への供給混合気がリン
チ（ＲｉＣＨ：燃料過多）かリーン（ＬＥＡＮ：燃料過
少）かを判定して燃料噴射時間を補正するフィードバッ
ク（Ｆ／Ｂ）制御を行うことが多い。
）は燃料噴射量によって左右される。この空燃比を理論
空燃比（λ＝１）に保つために、排気ガス中の酸素濃度
をｏ２センサで検出し、内燃機関への供給混合気がリン
チ（ＲｉＣＨ：燃料過多）かリーン（ＬＥＡＮ：燃料過
少）かを判定して燃料噴射時間を補正するフィードバッ
ク（Ｆ／Ｂ）制御を行うことが多い。
燃料噴射時間ＴＡｕは例えば次の様に設定される。
ＴＡｕ＝ （ＴＰ＋ＴＡｕＧ）＊ＦＡＦ ””（１
）または ＴＡｕ＝ＴＰ＊ＴＡｕＧ＊ＦＡＦ −・−ｍ（
２）ＪＴＰ：基本噴射時間 基本噴射時間ＴＰは主として吸気管圧力ＰＭと回転数Ｎ
Ｅで決定される。ｏ２センサの出力は排気ガス中の０２
濃度が理論空燃比に対しリンヂかリーンかで反転する。
）または ＴＡｕ＝ＴＰ＊ＴＡｕＧ＊ＦＡＦ −・−ｍ（
２）ＪＴＰ：基本噴射時間 基本噴射時間ＴＰは主として吸気管圧力ＰＭと回転数Ｎ
Ｅで決定される。ｏ２センサの出力は排気ガス中の０２
濃度が理論空燃比に対しリンヂかリーンかで反転する。
このとき空燃比Ａ／Ｆによる補正項ＦＡＦは第３図のよ
うに変化する。このＦＡＦの変化はリーンになると燃料
を増し、リンチになると燃料を減らすというＦ／Ｂ制御
の結果である。但し、反転時Ａ、Ｂ、Ｃ，・・・・・・
に応答を速めるため図示のように急峻に変化（スキップ
）させることがある。
うに変化する。このＦＡＦの変化はリーンになると燃料
を増し、リンチになると燃料を減らすというＦ／Ｂ制御
の結果である。但し、反転時Ａ、Ｂ、Ｃ，・・・・・・
に応答を速めるため図示のように急峻に変化（スキップ
）させることがある。
Ｆ／Ｂ制御は０２センサが不活性である場合等は中止さ
れ、このときのＦＡＦは所定値（例えば１．０）に固定
される。これに対しＦ ／ Ｂ ＣＭ御中のＦＡＦの平
均値（Ｆ／Ｂ中心）も同じ値になるように初期設定され
ている。しかしながら、噴射ポンプの圧力が経年的に低
下する等してＦ／Ｂ中心が所定値から外れることは充分
に予測されるので、学習項ＴＡｕＧを導入し、Ｆ／Ｂ中
心が所定値からすれた分だけ学習項を初期値１．０から
ずらし、結果的にＦ／Ｂ中心を所定値（ここでは１．０
）に保ってＦ／Ｂ非Ｂ非制御中論空燃比となる様にして
いる。
れ、このときのＦＡＦは所定値（例えば１．０）に固定
される。これに対しＦ ／ Ｂ ＣＭ御中のＦＡＦの平
均値（Ｆ／Ｂ中心）も同じ値になるように初期設定され
ている。しかしながら、噴射ポンプの圧力が経年的に低
下する等してＦ／Ｂ中心が所定値から外れることは充分
に予測されるので、学習項ＴＡｕＧを導入し、Ｆ／Ｂ中
心が所定値からすれた分だけ学習項を初期値１．０から
ずらし、結果的にＦ／Ｂ中心を所定値（ここでは１．０
）に保ってＦ／Ｂ非Ｂ非制御中論空燃比となる様にして
いる。
学習の方法は、例えばＦＡＦが反転する毎にＦＡＦの平
均値（Ａ＋Ｂ）／２． （Ｂ＋Ｃ）／２゜（Ｃ＋Ｄ）
／２．・・・・・・を求め、次の様にする。
均値（Ａ＋Ｂ）／２． （Ｂ＋Ｃ）／２゜（Ｃ＋Ｄ）
／２．・・・・・・を求め、次の様にする。
（ｉ）平均値＞１．０２のときは学習値を０．１％増加
させる。
させる。
（ｉｉ）０．９８≦平均値≦１．０２のときは学習値更
新せず。
新せず。
（ｉｉｉ） ０．９８ ＞平均値のときは学習値を０．
１％減少させる。
１％減少させる。
ところで、オートマチック（Ａ／Ｔ）車では回転数と車
速の関係から自動的に変速段を選択する変速パターンを
数種類もつものがある０例えば、通常の変速パターン（
ノーマルパターン）の他に、それより高速域にならなけ
ればシフトアップしない加速性Ｍ視の変速パターン（パ
ワーパターン）や、低速域でシフトアップしてしまう燃
費重視の変速パターン（エコノミーパターン）等である
。
速の関係から自動的に変速段を選択する変速パターンを
数種類もつものがある０例えば、通常の変速パターン（
ノーマルパターン）の他に、それより高速域にならなけ
ればシフトアップしない加速性Ｍ視の変速パターン（パ
ワーパターン）や、低速域でシフトアップしてしまう燃
費重視の変速パターン（エコノミーパターン）等である
。
このように種類の異なる変速パターンで１つの学習量を
共用すると、菱速パターンが切替わってから学ＷＥｔが
修正されるまでの間、空燃比Ａ／Ｆが理論値からずれて
いるために、排ガス不良、ラフアイドル、エンジンスト
ール等の原因になる。
共用すると、菱速パターンが切替わってから学ＷＥｔが
修正されるまでの間、空燃比Ａ／Ｆが理論値からずれて
いるために、排ガス不良、ラフアイドル、エンジンスト
ール等の原因になる。
また要求Ａ／Ｆに差があり過ぎると、Ｆ／Ｂ領域を外れ
るために学習量の更新がなされないこともある。
るために学習量の更新がなされないこともある。
一方、ニュートラルレンジ■ではスロットル０ＦＦ（ア
イドルＯＮ）を殆んどの場合アイドルに用いるが、ドラ
イブレンジＯでは減速及びアイドルの両方に使用する。
イドルＯＮ）を殆んどの場合アイドルに用いるが、ドラ
イブレンジＯでは減速及びアイドルの両方に使用する。
基本的には■レンジでも■レンジでも吸入空気量さえ正
確に決まれば■■の区別な（基本噴射量は計算されるの
であるから、学習量は同じものであってよい。
確に決まれば■■の区別な（基本噴射量は計算されるの
であるから、学習量は同じものであってよい。
しかし、上述したように走り方（走行パターン）に違い
があり、■レンジでは、加速中に噴射され吸気管内に付
着していた燃料が徐々にシリンダ内に吸い込まれてい（
ために、加速後の減速時には余分な燃料のためにＲｉＣ
Ｈ気味となり、学習量は逆にＬＥＡＮ側へ補正されてい
（、渋滞路や一旦停止の多い道ではこのような加減速が
多いために、学習量がＬＥＡＮ側へずれ易い。
があり、■レンジでは、加速中に噴射され吸気管内に付
着していた燃料が徐々にシリンダ内に吸い込まれてい（
ために、加速後の減速時には余分な燃料のためにＲｉＣ
Ｈ気味となり、学習量は逆にＬＥＡＮ側へ補正されてい
（、渋滞路や一旦停止の多い道ではこのような加減速が
多いために、学習量がＬＥＡＮ側へずれ易い。
これに対し、■レンジでは負荷が軽いことからベースＡ
／ＦがＬＥＡＮ気味の場合、学習量がＲｉＣ）Ｉ側に補
正され易い、従って、■レンジで学習した後に■レンジ
にシフトすると、Ａ／Ｆは超ＬＥＡＮとなってラフアイ
ドルやエンジンストールの原因になる。
／ＦがＬＥＡＮ気味の場合、学習量がＲｉＣ）Ｉ側に補
正され易い、従って、■レンジで学習した後に■レンジ
にシフトすると、Ａ／Ｆは超ＬＥＡＮとなってラフアイ
ドルやエンジンストールの原因になる。
本発明は走行パターンの異なる運転領域（変速パターン
やレンジ）毎に別々の学習項を設けることで、上述した
問題点を解決しようとするものである。
やレンジ）毎に別々の学習項を設けることで、上述した
問題点を解決しようとするものである。
本発明は、内燃機関の排気ガス中に０２センサを設置し
て供給混合気の空燃比を判定し、該空燃比を理論値に保
つように燃料噴射量をフィードバック制御する一方、該
フィードバック制御係数（ＦＡＦ）の平均値が所定値と
なるように燃料噴射量を補正する学習項（ＴＡｕＧ）を
導入した電子式燃料噴射制御方式において、該学習項を
走行パターンの異なる運転領域毎に設定してなることを
特徴とするものである。
て供給混合気の空燃比を判定し、該空燃比を理論値に保
つように燃料噴射量をフィードバック制御する一方、該
フィードバック制御係数（ＦＡＦ）の平均値が所定値と
なるように燃料噴射量を補正する学習項（ＴＡｕＧ）を
導入した電子式燃料噴射制御方式において、該学習項を
走行パターンの異なる運転領域毎に設定してなることを
特徴とするものである。
走行パターンの異なる運転領域毎に別々の学習項を設け
ておけば、運転領域を変更しても同時に学習項も変更さ
れるため、変更前の運転領域の特性が変更後の学習項に
何ら影響を残さないので、常に空燃比を適正に保つこと
ができる。
ておけば、運転領域を変更しても同時に学習項も変更さ
れるため、変更前の運転領域の特性が変更後の学習項に
何ら影響を残さないので、常に空燃比を適正に保つこと
ができる。
第り図は本発明を通用するエンジン制御システムの一例
で、１はエンジン、２は点火プラグ、３はインジェクタ
、４はスロットル、５はスタータ、６はエンジンコント
ロール・コンピュータである。
で、１はエンジン、２は点火プラグ、３はインジェクタ
、４はスロットル、５はスタータ、６はエンジンコント
ロール・コンピュータである。
このコンピュータ６は入力インターフェース、Ａ／Ｄコ
ンバーク、ＣＰＵ、メモリ、出力インターフェース等か
らなり、点火プラグ２に対する点火側御信号とインジェ
クタ３に対する噴射制御信号とを出力する。入力にはセ
ンサ７からの吸気温ＴＨＡ、センサ９からの吸気管圧力
ＰＭ、センサ１０からの水ｇＴＨｗ、センサ１１からの
回転数ＮＥ１０２センサ１２からの０２濃度の他に、ス
ロットルポジションセンサ１３からのフロ・？トル開度
等がある。
ンバーク、ＣＰＵ、メモリ、出力インターフェース等か
らなり、点火プラグ２に対する点火側御信号とインジェ
クタ３に対する噴射制御信号とを出力する。入力にはセ
ンサ７からの吸気温ＴＨＡ、センサ９からの吸気管圧力
ＰＭ、センサ１０からの水ｇＴＨｗ、センサ１１からの
回転数ＮＥ１０２センサ１２からの０２濃度の他に、ス
ロットルポジションセンサ１３からのフロ・？トル開度
等がある。
１４はニュートラルスタート・スイッチで、ＯＮはニュ
ートラルレンジ■を、ＯＦＦはドライブレンジ■を示す
。コンピュータ６には電子制御変速機（図示せず）から
変速パターンを示すセレクト信号（Ｅ）、 （Ｎ）、
（Ｐ）が入力する。（Ｅ）はエコノミーパターン、
（Ｎ）はノーマルパターン、（Ｐ）はパワーパターンで
あり、実際には２ビツトデータの組合せで区別される。
ートラルレンジ■を、ＯＦＦはドライブレンジ■を示す
。コンピュータ６には電子制御変速機（図示せず）から
変速パターンを示すセレクト信号（Ｅ）、 （Ｎ）、
（Ｐ）が入力する。（Ｅ）はエコノミーパターン、
（Ｎ）はノーマルパターン、（Ｐ）はパワーパターンで
あり、実際には２ビツトデータの組合せで区別される。
スロットルポジション・センサエ３はスロットル開度を
示すものであるが、同時にスロットル全閉でアイドル状
態を示すことにもなる。
示すものであるが、同時にスロットル全閉でアイドル状
態を示すことにもなる。
第２図は本発明の一実施例を示すフローチャートである
。本例ではアイドル状態と走行中に分け、アイドル状態
では２つのレンジＯ■とニアコンディショナ等の電気負
荷の有無とを組合せた４種類の学習値を設定し、また走
行中は負荷（ＰＭ）の大きさにより領域を分ける。
。本例ではアイドル状態と走行中に分け、アイドル状態
では２つのレンジＯ■とニアコンディショナ等の電気負
荷の有無とを組合せた４種類の学習値を設定し、また走
行中は負荷（ＰＭ）の大きさにより領域を分ける。
例えば、
■軽負荷・・・・・・ＴＡｕＧ（ＰＭ軽）■中〃 ・・
・・・・ＴＡｕＧ （Ｐ Ｍ中）■高〃 ・・・・・・
ＴＡｕＧ （Ｐ Ｍ高）あるいは、ＰＭを、もう少し細
か＜１００ｍｍＨｇ程度の領域毎に区切り ■ ＰＭ≦３００ ・・・＝ ＴＡｕＧＰ Ｍ
＋■３００＜ＰＭ≦４００− ・・・ＴＡｕＧＰ Ｍ
２■４００＜ＰＭ≦５００ ・・−＝ ＴＡｕＧＰ Ｍ
３■５００＜ＰＭ≦６００ ・” ＝ ＴＡｕＧＰ
Ｍ ａ■６００ ＜ Ｐ Ｍ ””ＴＡｕＧＰ
Ｍ ５のように、分けることができる。そして、変速
パターンセレクトに従いそれぞれの負荷（ＰＭ）の領域
において３種類の学習値を設定しである。ステップＳ１
はアイドル状態か否かの判定で、アイドル状態であれば
ステップＳ２でレンジを判定する。■レンジであればス
テップＳ３で負荷の０Ｎ１０ＦＦを判定し、ＯＦＦであ
ればステップＳ４で学習量ＴＡｕＧＮ１を選択する。ま
たＯＮであればステップＳ５で学習量ＴＡｕＧＮ２を選
択する。一方、■レンジであればステップＳ６で負荷の
０Ｎ１０ＦＦを判定し、ＯＦＦであればステップＳ７で
学習量ＴＡｕＧＤ１を選択する。またＯＮであればステ
ップＳ８で学習量τＡｕＧＤ２を選択する。
・・・・ＴＡｕＧ （Ｐ Ｍ中）■高〃 ・・・・・・
ＴＡｕＧ （Ｐ Ｍ高）あるいは、ＰＭを、もう少し細
か＜１００ｍｍＨｇ程度の領域毎に区切り ■ ＰＭ≦３００ ・・・＝ ＴＡｕＧＰ Ｍ
＋■３００＜ＰＭ≦４００− ・・・ＴＡｕＧＰ Ｍ
２■４００＜ＰＭ≦５００ ・・−＝ ＴＡｕＧＰ Ｍ
３■５００＜ＰＭ≦６００ ・” ＝ ＴＡｕＧＰ
Ｍ ａ■６００ ＜ Ｐ Ｍ ””ＴＡｕＧＰ
Ｍ ５のように、分けることができる。そして、変速
パターンセレクトに従いそれぞれの負荷（ＰＭ）の領域
において３種類の学習値を設定しである。ステップＳ１
はアイドル状態か否かの判定で、アイドル状態であれば
ステップＳ２でレンジを判定する。■レンジであればス
テップＳ３で負荷の０Ｎ１０ＦＦを判定し、ＯＦＦであ
ればステップＳ４で学習量ＴＡｕＧＮ１を選択する。ま
たＯＮであればステップＳ５で学習量ＴＡｕＧＮ２を選
択する。一方、■レンジであればステップＳ６で負荷の
０Ｎ１０ＦＦを判定し、ＯＦＦであればステップＳ７で
学習量ＴＡｕＧＤ１を選択する。またＯＮであればステ
ップＳ８で学習量τＡｕＧＤ２を選択する。
これに対し、走行中であるときはステップＳ１１でＰＭ
（吸気管圧力）領域を判定し、更にステップＳ１２．Ｓ
１３で変速パターンを判定する。
（吸気管圧力）領域を判定し、更にステップＳ１２．Ｓ
１３で変速パターンを判定する。
この結果、ノーマルパターン（Ｎ）であればステップＳ
１４で学習量ＴＡｕＧ （ＰＭ ｉ） Ｎ （ｔは前述
のように、軽・中・高あるいは１． ２． ３・・・・
・・５）を選択し、またパワーパターン（Ｐ）であれば
ステップＳ１５で学習量丁ＡｕＧ（ＰＭｉ）Ｐを選択し
、さらにエコノミーパターン（Ｅ）であればステ・ノブ
Ｓ１６で学習量ＴＡｕＧ （ＰＭ ｉ） Ｅ−ｔ−選択
する。
１４で学習量ＴＡｕＧ （ＰＭ ｉ） Ｎ （ｔは前述
のように、軽・中・高あるいは１． ２． ３・・・・
・・５）を選択し、またパワーパターン（Ｐ）であれば
ステップＳ１５で学習量丁ＡｕＧ（ＰＭｉ）Ｐを選択し
、さらにエコノミーパターン（Ｅ）であればステ・ノブ
Ｓ１６で学習量ＴＡｕＧ （ＰＭ ｉ） Ｅ−ｔ−選択
する。
選択された学習量はいずれもその運転領域でのみ使用さ
れ、且つ更新される。従って、他の運転領域の特性が影
響を及ぼすことはない、尚、変速パターンセレクトによ
る区別は、ギア選択の違いが過渡状態に影響を与えるた
めである（定常走行時は関係ない）。
れ、且つ更新される。従って、他の運転領域の特性が影
響を及ぼすことはない、尚、変速パターンセレクトによ
る区別は、ギア選択の違いが過渡状態に影響を与えるた
めである（定常走行時は関係ない）。
以上述べたように本発明によれば、運転領域毎に空燃比
の学習項を設定したのでアイドル時のラフアイドルやエ
ンジンストールを防止できる。また、適正な学習により
良好な空燃比を実現できるので、排ガス不良、触媒過熱
、ノンキング、エンジンのサージを防止できる利点があ
る。
の学習項を設定したのでアイドル時のラフアイドルやエ
ンジンストールを防止できる。また、適正な学習により
良好な空燃比を実現できるので、排ガス不良、触媒過熱
、ノンキング、エンジンのサージを防止できる利点があ
る。
第１図は本発明のシステム構成図、
第２図は本発明の実施例のフローチャート、第３図はフ
ィードバック請訓の説明図である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 フィードバック制御の説明図 第３図
ィードバック請訓の説明図である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 フィードバック制御の説明図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気ガス中にＯ＿２センサを設置して供
給混合気の空燃比を判定し、該空燃比を理論値に保つよ
うに燃料噴射量をフィードバック制御する一方、該フィ
ードバック制御係数（ＦＡＦ）の平均値が所定値となる
ように燃料噴射量を補正する学習項（ＴＡｕＧ）を導入
した電子式燃料噴射制御方式において、 該学習項を走行パターンの異なる運転領域毎に設定して
なることを特徴とする電子式燃料噴射制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4926688A JPH01224432A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 電子式燃料噴射制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4926688A JPH01224432A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 電子式燃料噴射制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01224432A true JPH01224432A (ja) | 1989-09-07 |
Family
ID=12826030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4926688A Pending JPH01224432A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 電子式燃料噴射制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01224432A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100228978B1 (ko) * | 1994-11-02 | 1999-11-01 | 정몽규 | 스로틀밸브의 개도상태와 관계없이 공연비가 일정하게 유지되도록 하는 배기개스 저감장치 및 그 제어방법 |
| KR20010038910A (ko) * | 1999-10-28 | 2001-05-15 | 류정열 | 연료량 제어방법 |
-
1988
- 1988-03-02 JP JP4926688A patent/JPH01224432A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100228978B1 (ko) * | 1994-11-02 | 1999-11-01 | 정몽규 | 스로틀밸브의 개도상태와 관계없이 공연비가 일정하게 유지되도록 하는 배기개스 저감장치 및 그 제어방법 |
| KR20010038910A (ko) * | 1999-10-28 | 2001-05-15 | 류정열 | 연료량 제어방법 |
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