JPH01223033A

JPH01223033A - 車両エンジン駆動力伝達装置

Info

Publication number: JPH01223033A
Application number: JP20988788A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Tsurusaki; 津留崎　芳記
Original assignee: Nippon Telegraph and Telephone Corp
Current assignee: Nippon Telegraph and Telephone Corp
Priority date: 1987-11-17
Filing date: 1988-08-24
Publication date: 1989-09-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両エンジンの駆動力を伝達して、水中ポン
プまたは発電機等を駆動させる駆動力伝達装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

従来、携帯用発動機により水中ポンプまたは発電機等の
駆動力を得ていた。そのため、携帯用発動機を自動車等
の車両で運搬し、作業場に降ろして作業を行っていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような携帯用発動機を用いたのでは、騒音が８２ホ
ン以上と激しく、作業場の周辺に迷惑をかけていた。ま
た、積み降し運搬作業を伴うなど非効率的であった。さ
らに携帯用発動機の点検・管理および燃料（危険物）の
取り扱い管理が必要であった。

本発明は上記事情にかんがみて創案されたものであり、
携帯用発動機を不要とし、さらに騒音の低減および作業
の効率化を図ることにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記問題点を解決するために、本発明の車両エンジン駆
動力伝達装置では、車両エンジンプーリーにヘルドで接
続されたクラッチ付プーリーと、駆動力変換機構部と、
前記クラッチ付プーリーから前記駆動力変換機構部への
回転の伝達を接または断に切換える電磁クラッチと、前
記駆動力変換機構部の出力側に連結された回転出力端と
、キャブレター制御部と、スイッチ部とからなり、前記
スイッチ部の出力が前記電磁クラッチと前記キャブレタ
ー制御部に接続するという構成をとっている。ここで、
前記駆動力変換機構部は、プーリーおよびベルトによる
伝達機構および／またはギヤによる伝達機構を用いるこ
とが好ましい。また、キャブレター制御部はキャブレタ
ーのスロットルバルブを開閉するスロットルバルブ開閉
機構と、前記スロットルバルブ開閉機構の開閉量を調整
するアジャストスクリューと、前記アジャストスクリュ
ーに接続されたダイアフラムと、前記ダイアフラムとイ
ンテークマニホールドとの流路を前記スイッチ部の出力
によって断続する電磁バルブとを含んでいることが好ま
しい。さらに、前記スイッチ部は、双方でスイッチのＯ
Ｎ、ＯＦＦできる運転席スイッチ及びボンネット内スイ
ッチとからなっていることが好ましい。

〔作　用〕

このように構成されているので、スイッチ部の運転席ス
イッチあるいはボンネット内スイッチがＯＮになると、
電磁クラッチがＯＮ（接）となってクラッチ付プーリー
と駆動力変換機構部とが接続され、駆動力変換機構部に
連結された回転出力端にエンジン駆動力が伝えられる。

また、スイッチ部の運転席スイッチあるいはボンネ７）
内スイッチがＯＮになると、キャブレター制御部の電磁
バルブが解放状態となり、インテークマニホールドの負
圧によってダイアフラムを変位させる。この変位がアジ
ャストスクリューを通じてレバー等からなるスロットル
バルブ開閉機構に作用してスロットルバルブを開く。

また、アジャストスクリューによりエンジンの回転数を
制御可能としているので、アクセルを踏み込むことなく
エンジンの回転数を所定の値に合わせることができる。

さらに、電磁クラッチ及び電磁バルブ用スイッチをボン
ネット内及び運転席内に設置し、双方でスイッチのＯＮ
、ＯＦＦを可能としている。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図は自動車エンジンからの駆動力の伝達立体図で、
第２図は自動車エンジンからの駆動力の伝達図で、第３
図はドライブプーリーの断面図である。また、第４図は
本発明のエンジン制御及び電気結線図である。

第１図、第２図゛において、ｌはエンジン１０１に付い
たエンジンプーリー、２はエンジンプーリー■にヘルド
１２で連れ回るクラッチ付プーリー、３は電磁クラッチ
、４はドライブシャフト部１４の内部で両端をベアリン
グ１３で支持された第１のドライブシャフト、５はドラ
イブシャフト４に固着した第１のドライブプーリー、６
はアイドルプーリー、７はベルト１５の張力を調整する
機構１６に支持されたアイドルプーリー、８は第２のド
ライブプーリー、１５はドライブプーリー５．８、アイ
ドルプーリー６．７に巻きつけたドライブ用のベルト、
９はドライブシャフト部１７の内部で両端をベアリング
１８で支持されてドライブプーリー８に固着した第２の
ドライブシャフト、１０はドライブシャフト９の先端に
ついたスピル受２０を中心に持つ回転出力端である。１
１は水中ポンプ１９に駆動力を伝達する可撓軸である。

次に自動車エンジンの駆動力が回転出力端１０に伝達さ
れる系統を説明する。

自動車のエンジンが回転していると、その駆動力はエン
ジンプーリー１からベルト１２を介してクラッチ付プー
リー２に接続された電磁クラッチ３まで伝達されている
。後述するボンネット内スインチ３６あるいは運転席ス
イッチ３７がＯＮになると、電磁クラッチ３が作動しク
ラッチ付プーリー２からドライブシャフト４に駆動力が
伝達されだす。さらに、ドライブプーリー５．８、アイ
ドルプーリー６．７およびベル）１５によって、ドライ
ブシャフト４の右回転駆動力がドライブシャフト９に左
回転駆動力となって伝達され、回転出力端に伝達される
。

なお、ドライブシャフト９で左回転駆動力を得るために
、ドライブプーリー８はベルト１５が他のプーリーと逆
に巻き付けである。そのため、ベルト１５にＶベルトを
用いる時には、他のプーリーが第３図（ａ）のような断
面形状とするのに対し、ドライブプーリー８は第３図（
ｂ）のような断面形状とする。

第１図および第２図の実施例ではエンジン駆動力は回転
出力端から水中ポンプ１９に伝達されている。その伝達
系統は次のとおりである。

可撓軸１１の表面はカバーで覆われ、可撓軸１１の中心
には右回転で巻いた複数ピアノ線からなる可撓伝達軸２
１が回転自在にある。また、回転出力端１０に対向する
可撓伝達軸２１の先端には六角形のスピル受２０内に挿
入・接合させる六角形の軸接合部２２がある。さらに、
回転出力端１０の上部にはピンとバネからなる可撓軸固
定具２３がある。そこで、可撓軸１１と回転出力端ｌＯ
の接続には、可撓軸固定具２３のピン上部をひきあげ、
回転出力端１０に可撓軸接合端２４まで可撓軸１１を挿
入し、スピル受２０に軸接合部２２を接合させる。その
後、可撓軸固定具２３のビン上部を離すことによって、
可撓軸固定具２３のバネがピン先端を可撓軸１１の接合
溝２５に落とし、可撓軸１１と回転出力端１０との接続
が完了する。

このようにして接続された可撓伝達軸２１によって水中
ポンプ１９にエンジンの駆動力が伝達される。

つぎに、第４図を用いて本発明の車両エンジン駆動力伝
達装置の操作例を示す。

第４図において、３１はアクセルペダル、３２はリンク
ロッド、３３はキャブレター、３４はスロットルバルブ
、３５はインテークマニホールド、３６はボンネット内
スイッチ、３７は運転席スイッチ、３８は運転席パイロ
ットランプ、３９はＤＣ１２Ｖ等の電源、４０は電源３
９と運転席スイッチ３７を結ぶ電線、４１．４２は運転
席スイッチ３７とボンネット内スイッチ３７を結ぶ電線
、４３は運転席パイロットランプ３８を通ってボンネッ
ト内スイッチ３６とアース４４を結ぶ電線、５０は電磁
バルブ、５１はダイアフラム、５２はダイアフラム５１
に接続し電磁バルブ５０によって開閉されるホース、５
３はホース５２とインテークマニホールド３５を結ぶフ
レキシブルホース、５４はダイアフラム５１に接続され
たロッド、５７は支点５５の回りでロッド５４の変位を
レバー５６から受けて伝達量を調整してレバー５８に伝
えるアジャストスクリュー、５９はリンクロッド３２に
固定されてレバー５８の変位を受けるボスである。

ボンネット内スイッチ３６あるいは運転席スイッチ３７
がＯＮになると、電磁クラッチ３が作動し前述の如くに
エンジンから回転出力端に駆動力が伝達されるとともに
、電磁バルブ５０が開かれる。電磁バルブ５０が開かれ
たことで、インテークマニホールド３５の負圧がホース
５２とフレキシブルホース５３を通ってダイアフラム５
１の隔壁６０に作用し、右側に変位させる。この変位に
よりロッド５４、レバー５６、アジャストスクリュー５
７、レバー５８を通してボス５９が押される。したがっ
て、電磁バルブ５０が開かれると、アクセルペダル３１
が踏み込まれた時と同様に、リンクロッド３２が変位し
、キャブレター３３のスロットルバルブ３４が開かれる
。このようにして、アジャストスクリュー５７で設定し
ている所定の回転数を得る事が出来る。このときの騒音
は５４ホーンとなり、従来に比較し２８ホーンの騒音低
減ができた。

また、作業停止はボンネット内スイッチ３６あるいは運
転席スイッチ３７のいずれか一方を作動させることで、
エンジンの回転は先のアイドリング回転に戻るとともに
、電磁クラッチが開放し、エンジン駆動力の伝達が停止
される。

したがって、本発明によれば、スイッチをＯＮ、ＯＦＦ
することで、自動車のエンジンの回転数が設定値まで上
昇し、かつエンジンの駆動力の接続・切断をすることが
できる。

なお、ボンネット内スイッチ３６と運転席スイッチ３７
の両者を電線４１と電線４２とを切り換えるスイッチと
したことで、ボンネット内と運転席の両方で自由に操作
できる。

また、ダイアフラム５１の変位をリンクロッド３２の変
位によってスロットルバルブ３４を開く例を示したが、
ワイヤーを用いてスロットルバルブ３４を開閉する自動
車では、レバー５８の先端を用いてスロットルバルブ３
４を直接開くこともできる。

次に、第１図および第２図に示した駆動力変換機構部と
は異なった実施例を第５図に示す。第５図ではエンジン
プーリー１の駆動力はグイナモプーリ−６１を介してク
ラッチ付プーリー２へベルト伝達されている。さらに電
磁クラッチ３、ドライブシャフト４を経て、笠形ギヤか
らなるギヤボックス６２により回転出力端１０へ伝達さ
れている。本実施例では駆動力変換機構部はドライブシ
ャフト４およびギヤボックス６２から成っており、ギヤ
ボックス内の笠形ギヤによって回転方向反転および回転
出力端の角度変換が行われている。

したがって本実施例では小形に構成できるとともに、回
転出力端ｌＯの角度が上向き方向になっているため、可
撓軸１１をボンネットから引き出す際の経路が適切に設
定できるという利点がある。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば水中ポンプまたは発
電機の駆動力源として自動車等の車両エンジンを利用で
きるので、携帯用発動機の積み込み、積み降ろし作業が
不要で、かつ携帯用発動機の点検・管理および燃料の取
り扱い管理が不要となる改善かった。

さらに、従来に比し、騒音を２８ホーン低減できる効果
があった。

このように、本発明は騒音解消と作業能率向上の利点が
あるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車エンジンからの駆動力の伝達立
体図で、第２図は自動車エンジンからの駆動力の伝達図
で、第３図はドライブプーリーの断面図で、第４図は自
動車エンジン制御および電気結線図である。第５図は本
発明の他の実施例である。１−エンジンプーリー、２−・・クラッチ付プーリー、
３−・−電磁クラッチ、４．９−・−ドライブシャフト
、５．８・−ドライブプーリー、６．７・・−アイドル
プーリー、１〇一回転出力端、３１−・−アクセルペダ
ル、３２−・リンクロッド、３３−・−キャブレター、
３４・−・スロットルバルブ、３５・・・インテークマ
ニホールド、３６−・・ボンネット内スイッチ、３７−
・−運転席スイッチ、３８−・−運転席パイロットラン
プ、３９・−電源、５０−・・電磁バルブ、５１・・・
ダイアフラム、５７−・−アジャストスクリュー、６２
・・・ギヤボックス。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のエンジンプーリーにベルトで接続されたク
ラッチ付プーリーと、駆動力変換機構部と、前記クラッ
チ付プーリーから前記駆動力変換機構部への回転の伝達
を接または断に切換える電磁クラッチと、前記駆動力変
換機構部の出力側に連結された回転出力端と、キャブレ
ター制御部と、スイッチ部とからなり、前記スイッチ部
の出力が前記電磁クラッチと前記キャブレター制御部に
接続されていることを特徴とする車両エンジン駆動力伝
達装置。
（２）キャブレター制御部が、スロットルバルブ開閉機
構と、前記スロットルバルブ開閉機構の開閉量を調整す
るアジャストスクリューと、前記アジャストスクリュー
に接続されたダイアフラムと、前記ダイアフラムとイン
テークマニホールドとの流路を前記スイッチ部の出力に
よって断続する電磁バルブとからなる請求項１記載の車
両エンジン駆動力伝達装置。