JPH01203743A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は流体圧によって摩擦クラッチおよび歯車変速機
を操作することにより自動変速制御を行なう車両の自動
変速制御装置に関する。

Ｌ従来技術の説明］ 特開昭６２−１９９５３２号公報に記載の自動トランス
ミッションのように、エアアクチュエータによってクラ
ッチおよび変速機を操作して自動変速制御を行なうシス
テムでは、エア系統が正常であってもエンジンの停止期
間中にエアが自然にぬけてエアが作動圧以下となり、エ
ンジンの始動時に、エアアクチュエータが動作せず、ク
ラッチや変速機が操作制御に応答しない場合がある。こ
のような場合、エンジンの回転でエアが充填されれば、
クラッチや変速機は正常に応答するようになる。

従来においては、エア系統が正常でエンジンの停止期間
中にエアが自然にぬけた状態下でのエンジン始動の場合
でも、クラッチや変速機が操作制御に応答しないことで
動作エラーが認識され、エンジンの回転によるエアの充
填でクラッチや変速機が正常に動作するようになると否
とに拘らず、認識された動作エラーがそのまま保持され
る。そのため、エンジン始動時にエアが充填されること
でクラッチや変速機が正常に動作するようになる場合で
も、エア系統の亀裂等によりエア圧が不足した場合のよ
うな故障が存在する場合と同一の状態となり、例えばク
ラッチや変速機の操作制御が中止されるなどの問題点が
あった。

し発明の目的」 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、流体圧を利用することに起因するエンジン始動時の
クラッチや変速機の動作エラーが故障を表すものではな
い場合にその動作エラーを自動的に解除することのでき
る車両の自動変速制御装置を提供することにある。

［目的を達成するための手段］ 第１図は本発明の構成図で、摩擦クラッチおよび変速機
からなる変速系１が流体圧で作動するアクチュエータ２
を介して操作制御手段３により操作制御される。動作エ
ラー認識手段４は、変速系ｌが操作制御手段３の操作制
御に正常に応答しないことに基づいて、変速系１の動作
エラーを認識する。操作制御を繰り返すための手段５は
、変速系１の動作エラーが認識されている場合に、変速
系ｌの操作制御が繰り返されるように操作制御手段３を
制御する。ａ作エラー解除手段６は、操作制御の繰り返
しで変速系ｌが正常に応答した場合に、エンジン始動後
車間が一度も走行状態になっていないことを認識する手
段７の当該認識を条件として、変速系ｌの動作エラーを
解除する。

このような構成によれば、変速系１がエンジン始動時に
動作エラーを生じ、動作エラー認識手段４によって動作
エラーが認識された場合に、操作制御を繰り返すための
手段５による操作制御の繰り返しによって変速系１が正
常に応答するようになれば、エンジン始動後車間が一度
も走行状態になっていないことを条件として、その動作
エラーが解除される。操作制御の繰り返しによって正常
に応答するようになった場合で且つエンジン始動後走行
前である場合に、動作エラーの解除が行なわれるので、
エンジン始動時のクラッチや変速機の動作エラーが故障
を表すものではない場合に限定されることとなる。

し発明の実施例］ 第２図は本発明の一実施例を示す構成図である。

図において、１０はエンジン、１１は摩擦クラッチ、１
２は歯車変速機、１３は車輪駆動系であル、エンジン１
０は、電子コントロールユニット１４の制御下におかれ
たエンジン制御装置１５による燃料制御によって、その
駆動が制御される。

摩擦クラッチｉｔおよび歯車変速ａ１２は、クラッチア
クチュエータ１６および変速機アクチュエータ１７によ
って、クラッチ位置およびギア位置が操作される。クラ
ッチアクチュエータ１６および変速機アクチュエータ１
７は、エアアクチュエータで、電磁バルブ１８．１９を
介してエアタンク２０に接続されており、電子コントロ
ールユニット１４からの操作制御信号に応じた電磁バル
ブ１８．１９の作動によるエアの供給／排気により、摩
擦クラッチ１１および歯車変速機１２を電子コントロー
ルユニット１４の操作制御に応じたクラッチ位置および
ギア位置に操作する。エアタンク２０はエンジンｌＯに
よって駆動されるニアコンプレッサ２１に接続されてお
り、エンジンｌＯの駆動でエアタンク２０にエアが供給
されるようになっている。電子コントロールユニット１
４には、キースイッチ２２からのキー位置、セレクタ位
置センサ２３からのセレクタ位置−のセレクタ位置、ア
クセルセンサ２４からのアクセル踏込量、エンジン回転
数センサ２５からのエンジン回転数、車速センサ２６か
らの車速、クラッチ位置センサ２７からのクラッチ位置
、ギア位置センサ２８からの歯車変速機１２のギア位置
および圧力センサ２９からのエアタンク２０内のエア圧
とが与えられている。３０はエラーランプで、電子コン
トロールユニット１４の制御下におかれている。電子コ
ントロールユニット１４は、後述する制御フローチャー
トに従って、摩擦クラッチ１１、歯車変速機ｉ２．エン
ジン制御装置１５およびエラーランプ３０を制御する。

第３図は第２図の構成の制御フローチャート、第４図は
第３図におけるリトライ制御のフローチャート、第５図
は第３図におけるクラッチ／変速機制御のフローチャー
トである。以下、第３図。

第４図および第５図を併用して第２図の構成の動作を説
明する。

電子コントロールユニット１４に電源が印加されること
でプログラムがスタートし、初期化を経てステップ４０
に入り、クラッチ１１および変速機１２の動作エラーの
有無判別がエラーフラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｈの状
態に基づいて行なわれる。動作エラーは１図示しない別
ルーチンで行なわれ、電子コントロールユニッ）１４の
操作制御信号にクラッチ１１および変速機１２が正常に
応答するか否かをクラッチ位置センサ２７からのクラッ
チ位置およびギア位置センサ２８からのギア位置で判断
することにより、操作制御信号が電磁バルブ１８．１９
に一定時間与えられてもクラッチ１１、変速４１！１２
が応答しない場合に有りと判別され、フラグＦＣ／Ｌ　
　、　ＦＴ／Ｍがセットされる。その後、ステップ４２
で走行フラグＦｌの状態判別が行なわれる。走行フラグ
Ｆ１は、エンジン始動後車両が走行状態になフたか否か
を表わすもので、後述から明らかとなるようにエンジン
始動後車両が一度でも走行状態になればセットされる。

走行フラグＦ１がセットされていれば、ステップ４２か
らステップ４３のエラーランプ３０の点灯を経て、ステ
ップ４４に入る。走行フラグＦｌがセットされていなけ
れば、ステップ４２からステップ４５に入り、圧力セン
サ２９からのエア圧に基づいてエアアクチュエータ１６
．１７の作動圧以上のエア圧が有るか否かが判断される
０作動圧以上のエア圧が有れば、ステップ４５からステ
ップ４３のエラーランプ３０の点灯を経て、ステップ４
４に入る０作動圧以上のエア圧がなければ、ス゛テップ
４５からステップ４６に入り、異常フラグＦ２の状態判
別が行なわれる。異常フラグＦ２は、後述のりトライ制
御で明らかとなるようにクラッチ１１．変速ａ１２の操
作制御を所定回数（本例では３０秒毎に２０回）繰り返
してもクラッチ１１．変速機１２が正常に動作しない場
合に、セットされる。異常フラグＦ２がセットされてい
れば、ステップ４３のエラーランプ３０の点灯を経て、
ステップ４４に入る。異常フラグＦ２がセットされてい
なければ、直ちにステップ４４に入る。ステップ４０で
動作エラーが認識されなければ、ステップ４７のエラー
ランプ３０の消灯を経て、ステップ４４に入る。

ステップ４４ではキーオン信号の有無が判断される。キ
ーオン信号は、キースイッチ２２がオン位置およびスタ
ータ位置に操作されている場合に与えられ、アクセサリ
−位置では与えられない。

キーオン信号が与えられていなければ、ステップ４４か
らステップ４８に入り、ステップ４８のりトライ回数ｎ
のリセット、ステップ４９の異常フラグＦ２のリセット
、ステップ５ｏの終了制御（エンジン１０の停止、クラ
ッチ１１の接続および変速機１２のニュートラル処理等
）およびステップ５１のクラッチ／変速機制御を経て、
ステップ４０に戻る。キーオン信号が与えられていれば
、ステップ４４からステップ５２に入り、エンジン回転
数センサ２５からのエンジン回転数に基づいてエンジン
ｌＯが完爆状態であるか否かが判断される。完爆してい
なければ、ステップ５２からステップ５３に入り、ステ
ップ５３の走行フラグＦ１のリセット、ステップ５４の
エンジン始動制御およびステップ５１のクラッチ／変速
機制御を経て、ステップ４０に戻る。完爆していれば、
ステップ５２からステップ５５に入り、車速センサ２６
からの車速に基づいて車両が停止状態か否か（例えば車
速が５〜６　ｋ　ｍ　／　ｈ以下か否か）が判断される
。車両が停止状態でなければ、ステップ５５からステッ
プ５６に入り、ステップ５６の走行フラグＦ！のセット
、ステップ５７の走行制御およびステップ５１のクラッ
チ／変速機制御を経て、ステップ４０に戻る。車両が停
止状態であれば、ステップ５５からステップ５８に入り
、セレクタ位置センサ２３からのセレクタ位置に基づい
てセレクタレバーがニュートラル位置に操作されている
か否かが判断される。セレクタレバーがニュートラル位
置であれば、ステップ５８からステップ５９に入り、ス
テップ５９のニュートラル制御、ステップ６０のリトラ
イ制御およびステー２プ５１のクラッチ／変速機制御を
経て、ステップ４０に戻る。セレクタレバーがニュート
ラル位置でなければ、ステップ５８からステップ６１に
入り、クラッチ位置センサ２７のクラッチ位置に基づい
てクラッチ１１が接続されているか否かが判断される。

クラッチ１１が接続されていれば、エンジン１０が完爆
状態でセレクタ位置がニュートラルではないので、ステ
ップ５６の走行フラグＦ１のセットに入る。クラッチ１
１が接続されていなければ、ステップ６１からステップ
６２に入り、ギア位置センサ２８のギア位置に基づいて
変速機１２が低速段（例えば第１速および第２速）であ
るか否かが判断される。ギア位置が低速段であれば、ス
テップ６２からステップ６３に入り、アクセルセンサ２
４のアクセル踏込量（例えばアクセルが５％以上踏み込
まれているか否か）に基づいて発進か否かが判断される
。発進であれば、ステップ６３からステップ６４に入り
、ステップ６４の発進制御およびステップ５１のクラッ
チ／変速機制御を経て、ステップ４０に戻る０発進でな
ければ、ステップ６３からステップ６５に入り、ステッ
プ６５の停車制御、ステップ６０のリトライ制御および
ステップ５１のクラッチ／変速機制御を経て、ステップ
４０に戻る。ステップ６５の停車制御では、先ずクラッ
チ１１のオフ制御が行なわれ、停車状態が所定時間継続
することで変速Ｉａ１２のニュートラル制御およびクラ
ッチ１１のオン制御が行なわれる。ステップ６２でギア
位置が低速段でなければ、直ちにステップ６５の停車制
御に入る。

ステップ６０のリトライ制御では第４図のフローチャー
トに示される制御が行なわれる。先ずステップ７０で、
エラーフラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｍがセットされて
いるか否か即ち動作エラーが発生しているか否かが判断
される。エラーフラグＦＣ／Ｌ　　。

ＦＴ７Ｍがセットされていなければ第３図のステップ５
１に入る。エラーフラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｍがセ
ットされていれば、ステップ７０からステップ７１に入
り、クラッチ１１．変速ａ１２が動作中であるか否かの
判断が行なわれる。動作中であれば第３図のステップ５
１に入る。動作中でなければ、ステップ７１からステッ
プ７２に入り、ステップ７２の強制実行フラグＦ３のリ
セットおよびステップ７３の３０秒カウント処理を経て
、ステップ７４の３０秒経過判断に入る。３０秒経過し
ていなければ、第３図のステップ５１’に入る。

３０秒経過していれば、ステップ７４からステップ７５
に入り、ステップ７５の強制実行フラグＦ３のセット、
ステップ７６の３０秒カウント値リセットおよびステッ
プ７７のリトライ回数ｎのカウントアツプ処理を経て、
ステップ７８の回数判断に入る０本例では、強制実行フ
ラグＦ３が３０秒毎にセットされ、リトライ回数ｎが３
０秒毎にカウントアツプされる。リトライ回数ｎがｎく
２０であればステップ７８から第３図のステップ５１に
入る。リトライ回数ｎがｎ≧２０であれば、ステップ７
８からステップ７９に入り、ステップ７９の異常フラグ
Ｆ２のセットを経て、第３図のステップ５１に入る。

ステップ５１のクラッチ／変速機制御では第５図のフロ
ーチャートに示される制御が行なわれる。先ずステップ
８０で、演算により決定された目標ギア位置と変速機１
２の実ギア位置とが一致しているか否かが判断される。

一致していなければ、ステップ８０からステップ８１に
入り、エラーフラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｈがセット
されているか否かが判断される。エラーフラグＦＣ／Ｌ
　　、　ＦＴ／’Ｍがセットされていなければ、ステッ
プ８１からステップ８２に入り、当該ステップ８２のギ
アチェンジ操作制御を経て、第３図のステップ４０に戻
る。エラーフラグＦＣ／１．　　＊　ＦＴ／Ｎがセット
されていれば、ステップ８１からステップ８３に入り。

強制実行フラグＦ３がセットされているか否かが判断さ
れる。強制実行フラグＦ３がセットされていればステッ
プ８２のギアチェンジ操作制御を行ない、セットされて
いなければ第３図のステップ４０に戻る。ステップ８０
で目標ギア位とと実ギア位置とが一致していれば、ステ
ップ８０からステップ８４に入り、クラッチ１１が演算
により決定された目標位置になっているか否かが判断さ
れる。目標位置になっていなければ、ステップ８４から
ステップ８５に入り、エラーフラグＦ　Ｃ／Ｌがセット
されているか否かが判断される。エラーフラグＦ　Ｃ／
Ｌがセットされていなければ、ステップ８６のクラッチ
操作制御を経て、第３図のステップ４０に戻る。エラー
フラグＦ　ｃｔｔがセットされていれば、ステップ８５
からステップ８７に入り、強制実行フラグＦ３がセット
されているか否かが判断される０強制実行フラグＦ３が
セットされていればステップ８６のクラッチ操作制御を
行ない、セットされていなければ第３図のステップ４０
に戻る。ステップ８４でクラッチ１１が目標位置になっ
ていれば、ステップ８４からステップ８８に入り、走行
フテグＦ１がセットされているか否かが判断される。走
行フラグＦ１がセットされていなければ、すなわち、エ
ンジン始動後ステップ５７の走行制御が一度も行なわれ
ていなければ、ステップ８９のエラーフラグＦＣ／Ｌ　
　、　ＦＴ／Ｈのリセットを経て、第３図のステップ４
０に戻る。走行フラグＦｌ　がセットされていれば、エ
ラーフラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｍをリセットするこ
となく、第３図のステップ４０に戻る。

このようなフローチャートによれば、クラッチ１１、変
速機１２に動作エラーが発生すると、ステップ４０でそ
の動作エラーが認識され、次のステップ４１でエラーフ
ラグＦＣ／Ｌ　　、　ＦＴ／Ｍがセットされる。動作エ
ラーがエンジン始動時に生じた場合〒あれば、クラッチ
１１．変速４１１２が動作しないので発進制御は行なわ
れず、ステップ６０のリトライ制御が行なわれる。これ
により、３０秒毎に強制実行フラグＦ３がセットされる
ので、クラッチ１１．変速機１２が３０秒毎に操作制御
される。エア系統が正常であってエンジン停止ト期間中
にエアが自然にぬけて作動圧以下となっているために動
作エラーが生じている場合には、リトライ制御の間にエ
アが充填されるので、正常に動作するようになる。正常
に動作すれば、ステップ８９でエラーフラグＦｃ１Ｌ　
　、　ＦＴ／Ｍがリセットされる。このような動作エラ
ーでは、走行フラグＦ１がリセット状態であること、エ
ア圧が作動圧以下であること、および異常フラグＦ２か
リセット状態であることが満足されるので、エラーラン
プ３０が点灯されることはない。これにより、運転者へ
の不要な注意喚起が防止される。リトライ回数ｎがｎ≧
２０になってもクラッチ１１．変速機１２が正常に動作
しなければ、エラーランプ３０が点灯される。また、エ
ンジン始動後車前が一度でも走行状態になれば、走行フ
ラグＦ１がセット状態となるので、エラーランプ３０が
点灯される。走行フラグＦ１がセットされれば、クラッ
チ１１．変速機１２が一度正常に動作した後に動作エラ
ーになった場合であるので、エラーフラグＦｃ１ｔ　　
、　Ｆｒ／ｓがリセットされることはない。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジン始動時に
クラッチや変速機の動作エラーが認識された場合に、操
作制御の繰り返しで正常に応答するようになれば、エン
ジン始動後車前が一度も走行状態になっていないことを
条件として、その動作エラーを解除するようにしたので
、流体圧を利用することに起因するエンジン始動時のク
ラッチや変速機の動作エラーが故障を表すものではない
場合にその動作エラーを目動的に解除することができ、
故障でないにも拘らずクラッチおよび変速機の操作制御
が中止されるなどの事態を生ずるおそれが防止されるな
どの効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

ｉ１図は本発明の構成図、＄２図は本発明の一実施例を
示す構成図、第３図は第２図の構成の制御フローチャー
ト、第４図は第３図におけるリトライ制御のフローチャ
ート、第５図は第３図におけるクラッチ／変速機制御の
フローチャートである。 １０・・・エンジン　　１１・・・摩擦クラッチ１２・
・・歯車変速機　　１４・・・電子コントロールユニッ
ト　　１６・・・クラッチアクチュエータ　　１７・・
・変速機アクチュエータ１８．１９・・・電磁パルプ　
　２０・・・エアタンク　　２１・・・ニアコンプレッ
サ　　２２・・・キースイッチ　　２３・・・セレクタ
位置センサ２４・・・アクセルセンサ　　２５・・・エ
ンジン回転数センサ　　２６車速センサ　　２７・・・
クラッチ位置センサ　　２８・・・ギア位置センサ２９
・・・圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）摩擦クラッチおよび歯車変速機からなる変速系を流
   体圧で作動するアクチュエータを介して操作制御する手
   段と、前記変速系が操作制御に正常に応答しないことに
   基づいて前記変速系の動作エラーを認識する手段と、前
   記変速系の動作エラーが認識されている場合に前記変速
   系の操作制御を繰り返すための手段と、エンジン始動後
   車両が一度も走行状態になっていないことを認識する手
   段と、操作制御の繰り返しで前記変速系が正常に応答し
   た場合に、エンジン始動後車両が一度も走行状態になっ
   ていないことを条件として、前記変速系の動作エラーを
   解除する手段とを有することを特徴とする車両の自動変
   速制御装置。