JPH01193424A - ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に弾性支持体とと
もに用いられるショックアブソーバに係り、特に、減衰
特性を改善したショックアブソーバの改良に関する。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置に備えられたショッ
クアブソーバは、路面の凹凸によるスプリングの振動を
吸収して、車輪と路面とのロードホールディングを高め
、また、車体への振動伝達を絶縁して乗心地を高めてい
る。通常、路面の凹凸によって初期に発止するバンプ等
の衝撃は、サスペンション装置のバネ定数を柔らかく設
定して吸収し、その後のリバウンド等のはね返りは粘性
減衰係数を高く設定することにより吸収することができ
る。

このような従来のショックアブソーバとしては、第６図
のようなものが知られている。（「新編目動車工学便覧
」自動車技術会　昭和５７年１１月２６日発行Ｐ４−２
６〜４−３０）同図において、１はショックアブソーバ
であり、ショックアブソーバ１は下端側がアクスルに連
結され密封された外筒２と、外筒２に内蔵されたシリン
ダ３と、シリンダ３の内壁を軸方向に摺動可能なピスト
ン４と、シリンダ３の下端に設けられ外筒２の内部およ
びシリンダ３の内部の間の油を相互に流通させるバルブ
５と、軸端にピストン４を支持し車体と連絡するピスト
ンロッド６と、外筒２の内壁およびシリンダ３によって
形成される空間Ａを密封し、ピストンロンドロを支持す
るロントガイド７と、ロントガイド７の上部に設けられ
ピストンロンドロ０油密を維持するピストンシール８と
、を含んで構成されている。ピストン４はシリンダ３内
を上側液室９および下側液室１０に区画しており、ピス
トン４には上側液室９および下側液室１０間の作動液の
流動を規制し、減衰力を発生するオリフィス１１、ポー
ト１２および弁体１３が設けられている。また、バルブ
５にも弁体１４やピストン４と同様の図示しないオリフ
ィスやポートが設けられている。

いま、路面の凹凸により衝撃が伝えられて、ピストンロ
フト６が上方または下方に向かい移動すると、その移動
に応じてバルブ５、オリフィス１１およびポート１２が
減衰力を変化させる。すなわち、ピストンロッド６が移
動すると、その移動速度（以下、ピストン速度）に応じ
て上側液室９および下側液室１０内の作動液に圧力が発
生し、この圧力によって弁体１３の開き方が変化する。

すなわち、上側液室９または下側液室１０内の作動液は
ピストン速度が低いときにはオリフィス１１で低い減衰
力を発生し、下側液室１０または上側液室９に流入する
。一方、ピストン速度が速いときにはポート１２で高い
減衰力を発生する。また、下側液室１０および空間Ａの
間でも作動液は流動し、ピストン速度に応じて下側液室
１０内に発生する正の圧力もしくは負の圧力により、バ
ルブ５は弁体１４を開く。ピストン速度が低いとき、下
側液室１０またはピストン４内の作動液はオリフィスで
低い減衰力を発生し空間Ａまたは下側液室１０に流入す
る。ピストン速度が高いとき、作動液はポートで高い減
衰力を発生する。すなわち、ショックアブソーバ１はオ
リフィスやポートを備えたピストン４やバルブ５で減衰
力を発生しており、減衰力の大きさはピストン速度に応
じたものとなっている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のシヨ・ツクアブソーバ
にあっては、減衰特性の変化はピストン速度にのみ依存
し、振動周波数に拘わりなく一定していたため、車両に
は高・低二つの共振周波数（車輪の共振周波数であるば
ね下共振周波数ｆ２と、車体の共振周波数であるばね上
共振周波数ｆａ）が存在することから、一方の共振周波
数で適切な減衰力の設定を行うと、他方の共振周波数で
走行状態により減衰力の過不足を生じ割振は行えるが逆
に加振源となり乗心地を悪化させるか、または制振が不
十分で接地性を損なうという問題点があった。

第７図は従来のショックアブソーバ＼の減衰特性を示す
図であり、第７図（ａ）はピストン速度による減衰特性
を示し、第７図（ｂ）は周波数による減衰特性を示して
いる。

第７図（ａ）において、■１は良路走行程度の低ピスト
ン速度であり、■２は悪路走行程度の高ピストン速度で
ある。Ｃ，、Ｃ２は減衰力の変化率、すなわち減衰定数
であり、各々低ピストン速度Ｖ１および高ピストン速度
Ｖ２での減数定数を表している。

同図から判るように、低ピストン速度■１での減衰定数
ＣＩは高ピストン速度Ｖ２での減衰定数Ｃ２より大きく
設定されている。このような減衰特性をショックアブソ
ーバ１に与えるのは以下の理由による。

すなわち、ばね上部型の共振が生じる低い振動周波数（
ばね上共振周波数ｆｔ）ではピストン速度も低く減衰力
が低下する。一方、表１から理解できるように、良路（
低ピストン速度ＶＩ）ばね上共振周波数ｆａ付近ではば
ね上共振を減衰するため大きな減衰力が必要である。こ
のため、ショックアブソーバ１の低ピストン速度ｖ１時
の減衰定数Ｃ＋を大きく設定してばね主共振周波数ｆ。

付近の振動減衰を適切に行う。

また、ばね下荷重の共振が生じる高い振動周波数（ばね
下共振周波数ｆｚ）ではピストン速度も高くなり減衰力
も増加する。一方、悪路（高ピストン速度ＶＺ）ばね下
共振周波数ｆ２付近での減衰力を良路（低ピストン速度
■１）ばね主共振周波数ｆａ付近より減少させてゴツゴ
ツしたつき上げ感を減少させる必要がある。そこで、シ
ョックアブソーバ１は高ピストン速度Ｖ２時の減衰定数
０２を低ピストン速度７１時の減衰定数０１より低下さ
せて、悪路走行時ばね下共振周波数ｆ２付近での減衰を
適切に行っている。

また、第７図（ｂ）から理解できるように、従来のショ
ックアブソーバｌは振動周波数に対して、減衰定数Ｃ１
、Ｃ２ともに一定の値であり、前述のようにピストン速
度に対してのみ変化する。したがって、従来のショック
アブソーバ１は低ピストン速度７１時の減衰定数Ｃ，を
高ピストン速度■２時の減衰定数０２より大きく設定す
ると、良路走行時において、ばね主共振周波数ｒ１付近
での振動減衰は適切に行えるものの、ばね下共振周波数
ｆ２付近での減衰力が過大なものとなり、ゴツゴツした
つき上げ感を乗員に与え乗心地が悪化することや、過大
な減衰力が逆に加振源となり、タイヤの接地性を損なう
という問題点があった。

一方、上記面題点を解決するために、低ピストン速度７
１時の減衰定数Ｃ，を高ピストン速度Ｖ２時の減衰定数
Ｃ２より小さ（（例えば、後述の表３の反対にＣ，を小
程度、Ｃ２を中程度）設定すると、良路、悪路走行時を
問わずばね下共振周波数ｆ２付近での振動減衰は適切に
行えるものの、良路、悪路走行時を問わずばね主共振周
波数ｆａ付近での振動減衰が不十分なものとなり、フワ
フワした感じ（車体の揺動）を乗員に与えるという新た
な問題点が生じる。

すなわち、従来のショックアブソーバは振動周波数に対
して減衰力が一定であり、ピストン速度に対応して減衰
力の設定を行っていたため、車両の有する高・低二つの
共振周波数に対して減衰力の過不足を生じ、両方に対し
て十分な割振が行えないという問題点があり、その改善
が望まれている。

（発明の目的） そこで本発明は、ショックアブソーバを第１の振動系と
、該第１の振動系を内部に含む第２の振動系とで構成し
、これら二つの振動系の減衰固有振動数を車両の二つの
共振周波数と略一致させ、第１の振動系を構成する第１
の減衰要素はピストンの摺動速度が所定の低速域にある
とき、該速度域以外にあるときに比べて小さな減衰係数
が得られるように構成することにより、車両の二つの共
振周波数付近で必要とされる振動減衰力を発揮させ、制
振性を向上することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明によるショックアブソーバは上記目的達成のため
、シリンダと、該シリンダとともに車体側部材および車
輪側部材の間に介装され、該車輪側部材の揺動に伴って
シリンダ内を摺動するピストンと、該ピストンの摺動速
度に応じてそれぞれ異なる大きさの減衰力を発生し、互
いに直列接続された第１および第２の減衰要素と、該第
１の減衰要素に並設され、第１の減衰要素とともに共振
周波数ｆ３なる第１の共振系を形成する第１のばね要素
と、第１および第２の減衰要素に並設され、該第１およ
び第２の減衰要素および第１のばね要素とともに共振周
波数ｆｂなる第２の共振系を形成する第２のばね要素と
、を備え、前記第１の減衰要素は、前記ピストンの摺動
速度が所定の低速域にあるとき、該速度域以外にあると
きに比べて小さな減衰係数が得られるように構成してい
る。

（作用） 本発明では、第１のばね要素および第１の減衰要素で共
振周波数ｆ３の第１の共振系が形成され、第１の共振系
および第２の減衰要素と第２のばね要素で共振周波数ｆ
ｂの第２の共振系が形成される。

したがって、上記共振周波数ｆ３およびｆｂのそれぞれ
を車両の高低二つの共振周波数（ばね主共振周波数ｆｌ
およびばね下共振周波数ｒ２）に合致させ、ばね下共振
周波散ｆ２付近での減衰を行う第１の減衰要素の減衰力
をピストンの摺動速度が所定の低速度域にあるとき、該
速度域以外にあるときに比べて小さな減衰係数が得られ
るように構成することにより、車両の走行状態に拘らず
割振性を向上させることができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜５図は本発明の第１実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、２０はショッ
クアブソーバであり、ショックアブソーバ２０は車体Ｂ
ＤＹと図示しない懸架装置のアクスル（車輪側部材）と
の間に配置され、スプリング（第２のばね要素）ＳＰと
ともに車体ＢＤＹを弾性的に支持する。

ショックアブソーバ２０は上端側がブラケット（車体側
部材）ＢＫを介して車体ＢＤＹに連結されたチューブ２
１、チューブ２１の内壁に液密的に接触しながら軸方向
に摺動可能なピストン２２と、軸上にピストン２２が固
定され、下端には図示しないアクスルと連絡されるブツ
シュ２３を有するピストンロッド２４と、チューブ２１
の外部に設けられ、チューブ２１内部の上側流体室２５
および下側流体室２６の間を流れる作動液の流動を制御
する減衰力制御装置４０と、を備えている。

なお、チューブ２１はピストン２２を内部に収納するシ
リンダ２７と、シリンダ２７０両端のねじ部と螺合固定
するフランジ２８．２９と、フランジ２８．２９によっ
て固定されピストンロッド２４を支持するロントガイド
３０．３１と、ピストンロッド２４の液密を維持するパ
ツキン３２．３３と、パツキン３２．３３をフランジ２
８．２９とともに保持するワッシャ３４．３５とからな
っている。また、チューブ２１内には作動液が満たされ
ており、作動液はピストン２２の上下動に伴い減衰力制
御装置４０に出力し、後述するように減衰力制御装置４
０で減衰力を発生しながら上側流体室２５および下側流
体室２６間を流通する。

減衰力制御袋Ｗ４０は本体４１と、本体４１内に形成さ
れた二組の液室４２．４３および気体室４４．４５と、
弾性材料で製作され、液室４２．４３および気体室４４
．４５の間の気密を維持するダイヤフラム４６．４７と
、前述の流体室２５．２６と連通し作動液を相互に流通
するパイプ４３ａ、４８ｂと、パイプ４８ａ、４８ｂの
間に設けられた所定の減衰力を発生するメインオリフィ
ス（第２の減衰要素Ｎ）４９と、液室４２．４３の作動
液人出口４２ａ、４３ａに設けられ作動液の流動を規制
し減衰力を発生するサブオリフィス５０．５１と、シリ
ンダ２７および本体４１と螺合し、パイプ４８ａ、４８
ｂを固定する四つの継手５２と、からなっている。気体
室４４．４５には窒素ガス等の高圧の気体が封入されて
おり、液室４２．４３に作動液が流入すると液室４２．
４３と同圧となる位置までダイヤフラム４６．４７が変
形する。

この気体室４４．４５と、ダイヤフラム４６．４７が第
１のばね要素りを構成し、作動流体にガス圧を加えて第
１の減衰要素Ｍの作動を規制する。

第１の減衰要素Ｍは液室４２．４３と、サブオリフィス
５０．５１とからなり、作動液の圧力が所定値（ダイヤ
フラム４６．４７のガス圧）以上になる高い振動周波数
や高いピストン速度で所定の減衰力を発揮する。

第２の減衰要素Ｎは、メインオリフィス４９からなり、
ピストン２２の上下動による作動液の流動により作動す
る図示しないバルブやサブオリフィス５０．５１よりも
径の小さなオリフィスにより構成されており、低い振動
周波数で流動する作動液に対して大きな減衰力を発生す
る。

次に、作用を説明する。

第２図は本実施例のショックアブソーバの振動モデルを
示す模式図である。同図において、車体ＢＤＹの荷重を
意味するばね上荷重の質１ｍはショックアブソーバ２０
と、ばね定数になるスプリングＳＰと、タイヤ等のばね
下荷重（零とする）に支えられている。

ここで、ショックアブソーバ２０はばね定数ｋ。

なる第１のばね要素りとＳ減衰定数Ｃａなる第１の減衰
要素Ｍと、減衰定数Ｃなる第２の減衰要素Ｎとからなっ
ている。また、第１のばね要素りと第１の減衰要素Ｍは
並列に接続されて第１の共振系を形成し、ばね要素し、
第１の減衰要素Ｍ、第２の減衰要素Ｎおよびスプリング
ＳＰは第２の共振系Ｒを形成する。各座標ｘ１〜ｘ３は
振動系７０の平衡状態を原点とし、ばね上荷重、ショッ
クアブソーバ２０の作動液、ばね下荷重の変位をそれぞ
れ表している。

ここで、第１の共振系Ｐは従来のショックアブソーバと
同様に軸方向の振動が二つの変数で表される２自由度の
振動系であり、一つの固有減衰振動数ｆ。を有している
。また、第２の共振系Ｒは第１の共振系Ｐを内部に含み
、軸方向の振動が三つの変数で表される３自由度の振動
系であり、二つ以上の固有減衰振動数ｆｂを有している
。このため、車両のばね上荷重とばね下荷重の共振周波
数（以下、ばね上共振周波数ｆａおよびばね下共振周波
数ｒｚ）に対して、第２の共振系Ｒの固有減衰振動数ｆ
ｃを合致させ、二つの共振周波数付近での振動減衰を適
切に行うことが可能となっている。

すなわち、第１の共振系Ｐの固有減衰振動数ｆＣ（共振
周波数ｆｂ）をばね下共振周波数ｆ２と合致させ、第１
の共振系Ｐにばね下共振周波数ｆ２付近で必要な減衰力
を設定し、第２の共振系Ｒの固有減衰振動数ｆＣ（共振
周波数ｒｂ）をばね上共振周波数ｆａと合致させ、第２
の共振系Ｒにばね上共振周波数ｆａ付近で必要な減衰力
を設定することで得られる。

次に、これを理論に基づいて説明する。

振動系７０に対して運動方程式をたてると、以下のよう
になる。すなわち、 ｍＨｚ　＋ｋｚ　　（ｘｚ　　　Ｘ、）＋Ｆ＝０　−−
■Ｃ３（”２　　　ＸＩ　）　＋に３　　（ｘ３　　　
Ｘ２　）−Ｃｚ　　（Ｘ３　　　ＸＩ）　　　・・−・
・・■但し、 ｋ２、ｋ３．　Ｃ２，Ｃｓ　　：任意の定数■、■式か
らＸ３を消去して２自由度の振動系の運動方程式■弐が
轟かれる。

ｍ’ｉｚ　＋Ｃｅｑ　（大。−文、） 十ｋ　（Ｘ２　　Ｘｌ　）　−〇　−・・・００式を解
くと、■、０式が導かれる。

Ｃｓｑ：合成減衰定数 Ｔ１　：第２の共振系Ｒの共振周波数ｒ、の周期Ｔ２　
：第１の共振系Ｐの共振周波数ｆ３の周期０式に基づい
て、第２図を２自由度の振動系に描き直した等価モデル
を第３図に示す。ショックアブソーバ２０の合成減衰定
数Ｃｅｑは前■弐で求められた剛性減衰定数であり、こ
のＣｅｑはショックアブソーバ２０を構成する２つの共
振系の合成減衰定数を表している。ここで、ばね上共振
周波数ｆａおよびばね下共振周波数ｆ２は前記０式から
（周波数＝１／周期）の関係を用いて次のように求めら
れる。

１　　　　　　　　ｋ＆ これら、振動周波数に対する合成減衰定数Ｃｅｑの減衰
特性を第４図に示す。同図において、最大値ＣＶとは振
動系７０の平衡状態での初′Ｎ４減衰定数であり、０式
をＳに対して極値を考えて次のように導かれる。

また、実線は低ピストン速度■１時の減衰定数Ａ１を表
し、点線は窩ピストン速度■２時の減衰定数Ａ２を表す
。Ａ、およびＡ２については後に詳述する。同図から理
解できるように、ショックアブソーバ２０の合成減衰定
数Ｃｅｑは振動周波数ｆが０ｔｌｚのとき（振動系７０
の平衡状態）で最大値ＣＶを示し、これはばね上共振周
波数ｆａまでほぼ維持されている。また、振動数が窩＜
（図中右方向）なるに従って、合成減衰定数Ｃｅｑは減
少し、ばね下共振周波敗ｆ２付近で最小値となっている
。

したがって、本実施例によるショックアブソーバでは振
動周波数の低いばね上共振周波数ｆｂ付近で高い合成減
衰定数を示し、振動周波数の高いばね下共振周波数ｆ２
付近で低い合成減衰定数を示すような減衰特性を得てい
る。すなわち、本発明のショックアブソーバは高・低二
つの共振周波数に対して合成減衰定数Ｃｅｑの適切な設
定が可能となっている。さらに、本実施例ではピストン
速度の高低に対しても合成減衰定数Ｃｅｑの設定が可能
となっており、このような減衰力設定の具体的な一例を
以下に述べる。

第１の共振系Ｐを構成する第１の減衰要素Ｍの減衰定数
を低ピストン速度７３時に低くし、高ピストン速度Ｖ２
時に高くなるように設定している。

第５図に第１の減衰要素Ｍの減衰特性を示し、同図にお
いて、Ｃ□、Ｃ８□はそれぞれ減衰力の傾き、すなわち
減衰定数を表している。ＣＩＩ　ｌは低ピストン速度■
１時（良路走行程度のピストン速度）の減衰定数であり
、ＣａＺは高ピストン速度■２時（悪路走行程度のピス
トン速度）の減衰定数である。同図から理解できるよう
に、ＣＲＩはＣ８□より小さく設定されている。このよ
うな設定を行う理由は、良路走行時（低ピストン速度ｖ
ｌ）には重量の軽いばね下荷重の共振を減衰させるため
に大きな減衰力は不要であり、減衰力を小さく設定して
路面からのつき上げ惑を減らし乗心地を向上させる必要
がある。また、悪路走行時（高ピストン速度ＶＺ）には
ばね下荷重の共振を適切に減衰させタイヤの接地性を確
保するため、良路走行時より大きな減衰力が必要となる
からである。第１の減衰要素Ｍの減衰定数の変化を表１
に示す。

表１ 但し、ＣＢ　ｌ　＜　ＣＢ□ このため、第１の減衰要素Ｍであるサブオリフィス５０
．５１の直径はメインオリフィス４９より大きく設定さ
れており、流体室２５．２６で発生する液圧が気体室４
４．４５のガス圧より高くなる高ピストン速度■２時に
大きな減衰力を発揮する。また、第１のばね要素りおよ
び第１の減衰要素Ｍは第１の共振系Ｐを構成しており、
固有減衰振動数ｆｃがばね下共振周波数ｆ２に合うよう
に第１のばね要素りおよび第１の減衰要素Ｍの値が決定
されている（第■弐参照）。したがって、第１の減衰要
素Ｍはばね下共振周波数ｆ２付近で最も大きな減衰力を
発揮し、かつ、低ピストン速度ｖＩ時と高ピストン速度
ｖ２時で減衰力を変化させる。さらに、第１の減衰要素
Ｍと第２の減衰要素Ｎは連通しているので、第１の減衰
要素Ｍの減衰力が大きくなると、第１の減衰要素Ｍより
オリフィス径の小さい第２の減衰要素Ｎに流入する作動
液が減少すること、第１の減衰要素Ｍと第２の減衰要素
Ｎが形成する合成オリフィスの断面積が大きくなること
等によってショックアブソーバ２０の合成減衰定数Ｃｅ
ｑが減少する。その結果、ばね下共振周波数ｆ２付近で
は第１の減衰要素Ｍのピストン速度による減衰力の変化
がそのまま合成減衰力Ｃｅｑの変化となって表われる。

第４図は合成減衰定数Ｃｅｑの変化を示しており、ばね
下共振周波数ｆ２付近での点線と実線がピストン速度に
よる変化を表している。ここで、Ａ１、Ａ２は各々の低
ピストン速度Ｖ１時、高ピストン速度■２時の減衰定数
であり、前表１や前記■弐から次のように導かれる。

Ｃｖ＋Ｃ＋＋ｚ ここで、ＣａｌはＣＢ□より小さいのでＡ、はＡ２より
小さくなり、同図のようにばね下共振周波数ｆｚ付近で
はピストン速度によって合成減衰定数Ｃｅｑが変化する
。一方、図中ばね上共振周波数１１付近では合成減衰定
ＤＣｅｑはピストン速度に応じて変化していない。これ
は、ばね上共振周波数ｆａ付近ではショックアブソーバ
２０のうち第２の減衰要素Ｎが主な減衰力を発生してお
り、第２の減衰要素Ｎの減衰定数は第１の減衰要素Ｍと
反対に低ピストン速度■１時の減衰定数が高ピストン速
度■２時の減衰定数より大きく設定されていて第１の減
衰要素Ｍと第２の減衰要素Ｎが相互に補うためである。

すなわち、第２の減衰要素Ｎであるメインオリフィス４
９は第６図に示す従来のショックアブソーバと同様、良
路走行時（低ピストン速度Ｖ１）でのばね上共振を適切
に減衰し、乗心地を向上させるため低い液体圧でも大き
な減衰力を発生するように減衰定数が決められている。

ばね主共振周波数ｆｂ付近では第１の減衰要素Ｍが大き
な減衰力を発生せず、ピストン速度による第２の減衰要
素Ｎの減衰力の変動を第１の減衰要素Ｍが相殺して合成
減衰定数Ｃｅｑを一定としている。

同図から理解できるように、ショックアブソーバ２０の
合成減衰定数Ｃｅｑはばね主共振周波数ｆｂ付近ではＡ
＋、Ａｚともに同一の大きな減衰定数（約Ｃｖ）を示し
、ばね上部型（車体）の振動を適切に減衰する。一方、
ばね下共振周波数ｆ２付近では低ピストン速度Ｖ１で合
成減衰定数Ｃｅｑが最小値Ａ１をとり、十分な制振性を
与えつつ路面からのゴツゴツしたつき上げ感を減少させ
、乗心地を改善する。また、ばね下共振周波数ｆ２付近
の高ピストン速度Ｖ２で合成減衰定数Ｃｅｑは中程度の
値Ａ２をとり、ばね下荷重を適切に制振し接地性を向上
させる。

本発明のショックアブソーバの減衰特性を表にまとめる
と、表２のようになる。同表において、大、中、小は合
成減衰定１ｃｅｑの大きさを表している。また、良路は
良路走行程度のピストン速度（低ピストン速度Ｖ１）で
あり、悪路は悪路走行程度のピストン速度（高ピストン
速度Ｖ２）である。また、表３は従来のショックアブソ
ーバの減衰特性を示している。これらの表から理解でき
るように、従来のショックアブソーバは減衰特性が振動
周波数に対して一定していたため、良路ばね主共振周波
数ｆｂ付近では適切にばね上部型の制振を行えるものの
、良路ばね下共振周波数ｆ２付近で減衰力が過大となり
乗心地を悪化させ、過大な減衰力が逆に加振源となり接
地性を損なうという問題点が生じている。

表２ 表　　３ 一方、本発明のショックアブソーバは二つの共振系で構
成されており、二つの共振系の共振周波数を車体のばね
主共振周波数ｆｂおよびばね下共振周波数ｆ２と合致さ
せることで共振周波数やピストン速度に対して適切な設
定が可能となる。すなわち、良路、悪路走行時を問わず
ばね主共振周波数ｆｂ付近ではばね上部型の割振に必要
な大きな減衰力を発揮することができ、フワフワ感を減
少させ乗心地を向上できる。良路走行時ばね下共振周波
数ｆ２付近では減衰力を最小として路面からのゴツゴツ
したつき上げ惑を減らすことができ、乗心地を向上でき
る。悪路走行時ばね下共振周波ｎｒｚ付近では減衰力を
中程度のものとして、タイヤの接地性を良好なものにで
きる。したがって、本実施例は良路走行時のフワフワ惑
を低減して乗心地を向上することができ、悪路走行時の
つき上げ感を低減しつつ接地性を損なうことのないショ
ックアブソーバを実現することができる。すなわち、本
発明のショックアブソーバは、従来のショックアブソー
バでは不可能なばね主共振周波数ｆｂ付近での制振性お
よび乗心地の向上やばね下共振周波Ｄｒｚ付近での制振
性および向上を果たすことができ、走行条件に拘らず制
振性および乗心地を向上させることができる。

（効果） 本発明によれば、第１のばね要素および第１の減衰要素
で共振周波数ｆａの第１の共振系を形成し、第１の共振
系および第２の減衰要素と第２のばね要素で共振周波数
ｆｂの第２の共振系を形成して、上記共振周波数ｆ３お
よびｆｂのそれぞれを車両の高低二つの共振周波数（ば
ね上共振周波数ｆａおよびばね下共振周波数ｆｚ）に合
致させ、ばね下共振周波数ｆ２付近での減衰を行う第１
の減衰要素の減衰力をピストンの摺動速度が所定の低速
度域にあるとき、該速度域以外にあるときに比べて小さ
な減衰係数が得られるように構成しているので、ばね下
共振周波数ｆ２付近ではばね下荷重の割振性を向上する
ことができ、良路走行時のつき上げ感の低減および悪路
走行時のタイヤの接地性の向上を果たすことができる。

一方、ばね上共振周波数ｆｂ付近ではばね上部型の制振
性を向上することができ、良路、悪路走行時の車体のフ
ワフワ感を低減して乗心地を向上することができる。こ
の結果、本発明のショックアブソーバは車両の走行状態
に拘らず制振性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明に係るショックアブソーバの一実施
例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図は
その振動モデルを示す模式図、第３図はその等価模式図
、第４図はその減衰定数の周波数特性を示す図、第５図
はその第１の減衰要素の減衰特性を示す図、第６．７図
は従来のショックアブソーバを示す図であり、第６図は
その斜視断面図、第７図はその減衰特性を示す図である
。 ２０・・・・・・ショックアブソーバ、２２・・・・・
・ピストン、 ２７・・・・・・シリンダ、 ４０・・・・・・減衰力制御装置 ４９・・・・・・メインオリフィス（第２の減衰要素）
、ＳＰ・・・・・・スプリング（第２のばね要素）、Ｐ
−・・・・・第１の共振系、 Ｒ・・・・・−第２の共振系。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダと、該シリンダとともに車体側部材および車輪
   側部材の間に介装され、該車輪側部材の揺動に伴ってシ
   リンダ内を摺動するピストンと、該ピストンの摺動速度
   に応じてそれぞれ異なる大きさの減衰力を発生し、互い
   に直列接続された第１および第２の減衰要素と、該第１
   の減衰要素に並設され、第１の減衰要素とともに共振周
   波数ｆ＿ａなる第１の共振系を形成する第１のばね要素
   と、第１および第２の減衰要素に並設され、該第１およ
   び第２の減衰要素および第１のばね要素とともに共振周
   波数ｆ＿ｂなる第２の共振系を形成する第２のばね要素
   と、を備え、 前記第１の減衰要素は、前記ピストンの摺動速度が所定
   の低速域にあるとき、該速度域以外にあるときに比べて
   小さな減衰係数が得られるように構成したことを特徴と
   するショックアブソーバ。