JPH01193079A - ガソリンエンジンの電子点火時期制御方法 - Google Patents
ガソリンエンジンの電子点火時期制御方法Info
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- JPH01193079A JPH01193079A JP63016338A JP1633888A JPH01193079A JP H01193079 A JPH01193079 A JP H01193079A JP 63016338 A JP63016338 A JP 63016338A JP 1633888 A JP1633888 A JP 1633888A JP H01193079 A JPH01193079 A JP H01193079A
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- position signal
- crank angle
- engine
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Links
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- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 25
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- 230000002250 progressing effect Effects 0.000 abstract 1
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はガソリンエンジンの電子点火時期制御方法に
関する。
関する。
従来よりエンジンの回転速度変化に対応して点火時期を
制御する方法として、エンジンの点火時期におけるクラ
ンク位置とクランク角センサの検出するあるクランク基
準位置との間のクランク角度をその時のエンジン回転速
度をもとに時間情報に変換して点火時刻を算出すること
が行われている。
制御する方法として、エンジンの点火時期におけるクラ
ンク位置とクランク角センサの検出するあるクランク基
準位置との間のクランク角度をその時のエンジン回転速
度をもとに時間情報に変換して点火時刻を算出すること
が行われている。
このものを第５図及び第６図を用いて具体的に説明する
。
。
第５図において図示しないエンジン燃焼室に配設される
スパークプラグ７はディストリビュータ５を介して点火
コイル９０２次コイルに接続されており２点火コイル９
０１次コイルはイグナイタ１５ヲ介シてコントロールユ
ニット１に接続されている。そしてコントロールユニッ
トｌから送られる点火信号２０により上記１次コイルの
電流が遮断されるとコイルの誘導作用で、上記２次コイ
ルには高電圧が発生し、ディストリビュータ５の配電機
構を介してスパークプラグ７に火花が飛び点火が行われ
るよう構成されている。
スパークプラグ７はディストリビュータ５を介して点火
コイル９０２次コイルに接続されており２点火コイル９
０１次コイルはイグナイタ１５ヲ介シてコントロールユ
ニット１に接続されている。そしてコントロールユニッ
トｌから送られる点火信号２０により上記１次コイルの
電流が遮断されるとコイルの誘導作用で、上記２次コイ
ルには高電圧が発生し、ディストリビュータ５の配電機
構を介してスパークプラグ７に火花が飛び点火が行われ
るよう構成されている。
一方、コントロールユニット１にハ各種のエンジン運転
状態情報１６及びディストリビュータ５に内蔵されたク
ランク角センサ３が検出するクランク基準位置信号１８
が送られており、上記コントロールユニット１内の図示
しないＣＰＵにはその時のエンジン運転状態に応じた最
適点火時期ＳＡが図示しないメモ’Ｊ （ＲＯＭ）から
読み込まれる。
状態情報１６及びディストリビュータ５に内蔵されたク
ランク角センサ３が検出するクランク基準位置信号１８
が送られており、上記コントロールユニット１内の図示
しないＣＰＵにはその時のエンジン運転状態に応じた最
適点火時期ＳＡが図示しないメモ’Ｊ （ＲＯＭ）から
読み込まれる。
そして、クランク角度で表示された上記最適点火時期Ｓ
Ａをその時のエンジン回転速度をもとに時間情報に変換
する。即ち、クランクがクランク基準位置（例えば７５
０ＢＴＤＣ）から最適点火時期ＳＡに到達するまでに要
する時間を算出し、目標点火時刻Ｔｓ に点火コイル
９の１次コイルに点火信号２０を送るよう構成されてい
る。
Ａをその時のエンジン回転速度をもとに時間情報に変換
する。即ち、クランクがクランク基準位置（例えば７５
０ＢＴＤＣ）から最適点火時期ＳＡに到達するまでに要
する時間を算出し、目標点火時刻Ｔｓ に点火コイル
９の１次コイルに点火信号２０を送るよう構成されてい
る。
ところで上述の最適点火時期ＳＡの時間情報への変換、
即ち目標点火時刻Ｔｓ の算出は以下に示すように行
われる。
即ち目標点火時刻Ｔｓ の算出は以下に示すように行
われる。
ディストリビ為−夕５に内蔵されたクランク角センサ３
はあるクランク基準位置９例えばピスト°ンが上死点前
７５ｏ（以下７５０ＢＴＤＣ） ｌＩｃ６，６時＆Ｃパ
ルスを発生し、クランク基準位置信号１８″ｆｔコント
ロールユニツト１に送りている。したがってエンジンが
４サイクル４気筒であればクランクシャフト２回転に４
回の割合、即ちクランク角度１８００ごとに上記クラン
ク基準位置信号１８が送られている。
はあるクランク基準位置９例えばピスト°ンが上死点前
７５ｏ（以下７５０ＢＴＤＣ） ｌＩｃ６，６時＆Ｃパ
ルスを発生し、クランク基準位置信号１８″ｆｔコント
ロールユニツト１に送りている。したがってエンジンが
４サイクル４気筒であればクランクシャフト２回転に４
回の割合、即ちクランク角度１８００ごとに上記クラン
ク基準位置信号１８が送られている。
一方、コントロールユニットｌはクランク基準位置信号
１８の周期Ｔｏ を計測し、これをエンジン回転速度
情報として演算を行う。即ち上死点前の角度で表示され
た最適点火時期ＳＡ、周期Ｔｏ、目標点火時刻Ｔｓ
には第６図に示すような関係があり、目標点火時刻Ｔ８
は以下に示す第（１）式で与えられる。
１８の周期Ｔｏ を計測し、これをエンジン回転速度
情報として演算を行う。即ち上死点前の角度で表示され
た最適点火時期ＳＡ、周期Ｔｏ、目標点火時刻Ｔｓ
には第６図に示すような関係があり、目標点火時刻Ｔ８
は以下に示す第（１）式で与えられる。
Ｔａ ＝ Ｔｏ Ｘ （７５−Ｓ Ａ ） ／ １８０
・−−−−（１）〔発明が解決しようとする課題〕 ところで従来の電子点火時期制御方法においてはエンジ
ンの回転速度が低下しつつある場合には。
・−−−−（１）〔発明が解決しようとする課題〕 ところで従来の電子点火時期制御方法においてはエンジ
ンの回転速度が低下しつつある場合には。
実点火時期が最適点火時期ＳＡよりも早くなり。
エンジンの回転速度が上昇しつつある場合には実点火時
期が最適点火時期ＳＡよりも遅れるという問題点があっ
た。これは第（１）式で示したように目標点火時刻Ｔ８
を前回のクランク基準位置間周期Ｔｏ を用りて
算出しているために生じる必然的な問題である。即ち、
エンジン回転速度が低下しつつある場合には第７図に示
すように現在のクランク基準位置間周期Ｔ１ と前回
のクランク基準位置間周期Ｔｏの関係はＴ１ 、） Ｔ
ｏとなり、目標点火時刻Ｔｓはクランク角が最適点゛火
時期ＳＡとなるよりもΔｔだけ早くなりてしまう。また
、エンジン回転速度が上昇しつつある場合には第８図忙
示すようにＴ、（Ｔｏとなり、目標点火時刻Ｔｓ は最
適点火時期ＳＡよりもΔｔ′だけ遅れてしまう。
期が最適点火時期ＳＡよりも遅れるという問題点があっ
た。これは第（１）式で示したように目標点火時刻Ｔ８
を前回のクランク基準位置間周期Ｔｏ を用りて
算出しているために生じる必然的な問題である。即ち、
エンジン回転速度が低下しつつある場合には第７図に示
すように現在のクランク基準位置間周期Ｔ１ と前回
のクランク基準位置間周期Ｔｏの関係はＴ１ 、） Ｔ
ｏとなり、目標点火時刻Ｔｓはクランク角が最適点゛火
時期ＳＡとなるよりもΔｔだけ早くなりてしまう。また
、エンジン回転速度が上昇しつつある場合には第８図忙
示すようにＴ、（Ｔｏとなり、目標点火時刻Ｔｓ は最
適点火時期ＳＡよりもΔｔ′だけ遅れてしまう。
本発明は上記に鑑み、エンジン回転数の変化時において
も運転状態忙応じた最適点火時期に点火を行うことを可
能としたガソリンエンジンの電子点火時期制御方法であ
って、エンジンの所定のクランク角度αごとにクランク
基準位置信号“を発生するクランク角センサによりクラ
ンク角を検出する過程と、上記クランク角センナから送
出される第１のクランク基準位置信号と同第１のクラン
ク基準位置信号の次に上記クランク角センナから送出さ
れる第２のクランク基準位置信号との間の第１の時間間
隔Ｔ、及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２の
クランク基準位置信号の次に上記クランク角センサから
送出される第３のクランク基準位置信号との間の第２の
時間間隔Ｔ、 １にタイマにより計測する過程と、上
記第３のクランク基準位置信号が送出された後に行われ
る点火の目標点火時期をエンジンの運転状態に基いて設
定し。
も運転状態忙応じた最適点火時期に点火を行うことを可
能としたガソリンエンジンの電子点火時期制御方法であ
って、エンジンの所定のクランク角度αごとにクランク
基準位置信号“を発生するクランク角センサによりクラ
ンク角を検出する過程と、上記クランク角センナから送
出される第１のクランク基準位置信号と同第１のクラン
ク基準位置信号の次に上記クランク角センナから送出さ
れる第２のクランク基準位置信号との間の第１の時間間
隔Ｔ、及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２の
クランク基準位置信号の次に上記クランク角センサから
送出される第３のクランク基準位置信号との間の第２の
時間間隔Ｔ、 １にタイマにより計測する過程と、上
記第３のクランク基準位置信号が送出された後に行われ
る点火の目標点火時期をエンジンの運転状態に基いて設
定し。
上記第３のクランク基準位置信号が送出されてから上記
目標点火時期までの目標クランク角変化量βとして得る
過程と、この得られた目標クランク角変化量βを計測さ
れた第１の時間間隔Ｔ１ 及び第２の時間間隔Ｔ２
と変換式 ただし。
目標点火時期までの目標クランク角変化量βとして得る
過程と、この得られた目標クランク角変化量βを計測さ
れた第１の時間間隔Ｔ１ 及び第２の時間間隔Ｔ２
と変換式 ただし。
θ＝２α＋β
とにしたがうて上記第３のクランク基準位置信号が送出
されてからクランク位相が上記目標点火時期に到達する
までに要する時間情報Ｔ８ に変換する過程と、上記時
間情報Ｔ３と上記タイマが計測する実際の経過時間とを
比較し１両者が一致した時に点火信号を送出する過程と
、上記点火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された
点火プラグにより点火を行う過程とからなることを第１
の要旨とし、エンジンの特定のクランク角度においてク
ランク基準位置信号を発生するクランク角センサ忙より
クランク角を検出する過程と、上記クラ、ンク角センサ
から送出される第１のクランク基準位置信号と同第１の
クランク基準位置信号の後に上記クランク角センサから
送出される第２のクランク基準位置信号との間の第１の
時間間隔及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２
のクランク基準位置信号の後に上記クランク角センサか
ら送出される第３のクランク基準位置信号との間の第２
の時間間隔をタイマにより計測する過程と、エンジンの
回転速度変化を等角加速度運動とみなしてエンジンのク
ランク角変化量θと時間ｔとの関係をθ＝Ａｔ＋Ｂｔ２
（但しＡ、 Ｂは係数）と仮定し。
されてからクランク位相が上記目標点火時期に到達する
までに要する時間情報Ｔ８ に変換する過程と、上記時
間情報Ｔ３と上記タイマが計測する実際の経過時間とを
比較し１両者が一致した時に点火信号を送出する過程と
、上記点火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された
点火プラグにより点火を行う過程とからなることを第１
の要旨とし、エンジンの特定のクランク角度においてク
ランク基準位置信号を発生するクランク角センサ忙より
クランク角を検出する過程と、上記クラ、ンク角センサ
から送出される第１のクランク基準位置信号と同第１の
クランク基準位置信号の後に上記クランク角センサから
送出される第２のクランク基準位置信号との間の第１の
時間間隔及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２
のクランク基準位置信号の後に上記クランク角センサか
ら送出される第３のクランク基準位置信号との間の第２
の時間間隔をタイマにより計測する過程と、エンジンの
回転速度変化を等角加速度運動とみなしてエンジンのク
ランク角変化量θと時間ｔとの関係をθ＝Ａｔ＋Ｂｔ２
（但しＡ、 Ｂは係数）と仮定し。
上記ｔｌＥ１のクランク基準位置信号と第２のクランク
基準位置信号との間のクランク角変化量と上記第１の時
間間隔との関係及び上記第１のクランク基準位置信号と
第３のクランク基準位置信号との間のクランク角変化量
と上記第２の時間間隔との関係に基いて上記係数Ａ、
Ｂを得る過程と、上記第３のクランク基準位置信号が
送出された後に行われる点火の目標点火時期をエンジン
の運転状態に基いて設定し、上記第１のクランク基準位
置信号が送出されてから上記目標点火時期までの目標ク
ランク角変化量として得る過程と、上記係数Ａ。
基準位置信号との間のクランク角変化量と上記第１の時
間間隔との関係及び上記第１のクランク基準位置信号と
第３のクランク基準位置信号との間のクランク角変化量
と上記第２の時間間隔との関係に基いて上記係数Ａ、
Ｂを得る過程と、上記第３のクランク基準位置信号が
送出された後に行われる点火の目標点火時期をエンジン
の運転状態に基いて設定し、上記第１のクランク基準位
置信号が送出されてから上記目標点火時期までの目標ク
ランク角変化量として得る過程と、上記係数Ａ。
Ｂ及び目標クランク角変化量に基いて上記第１のクラン
ク基準位置信号が送出されてからクランク位相が上記目
標点火時期に到達するまでに要する目標時間を得る過程
と、上記得られた目標時間と実際の経過時間とを比較し
両者が一致した時に点火信号を送出する過程と、上記点
火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された点火プラ
グにより点火を行う過程とからなることを第２の要旨と
する。
ク基準位置信号が送出されてからクランク位相が上記目
標点火時期に到達するまでに要する目標時間を得る過程
と、上記得られた目標時間と実際の経過時間とを比較し
両者が一致した時に点火信号を送出する過程と、上記点
火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された点火プラ
グにより点火を行う過程とからなることを第２の要旨と
する。
本発明によるガソリンエンジンの電子点火時期制御方法
では、エンジンの回転速度変化を等角加速度運動とみな
し、連続する２回のクランク基準位置間周期をもとに目
標点火時刻を算出する。
では、エンジンの回転速度変化を等角加速度運動とみな
し、連続する２回のクランク基準位置間周期をもとに目
標点火時刻を算出する。
以下１本発明の実施例について図面を用いて詳細−に説
明する。
明する。
第１図において点火装置２はディストリビュータ５、ス
パークグラグア、点火コイル９で構成されており、上記
スパークプラグ７はデイストリビ。
パークグラグア、点火コイル９で構成されており、上記
スパークプラグ７はデイストリビ。
−タ５′ｔ−介して点火コイル９０２次コイルに接続さ
れている。また２点火コイル９０１次コイルは図示しな
いパワートランジスタを介して電源に接続されこのパワ
ートランジスタのベースがコントロールユニツ）１に接
続されており、上記コントロールユニット１から送られ
る点火信号２０によりパワートランジスタが制御されて
上記１次コイルの電流が遮断されるとコイルの誘導作用
で上記２次コイルには高電圧が発生し、ディス） ＩＪ
ピユータ５の配電機構を介してスパークプラグ７に火花
が飛び点火が行われるよう構成されている。
れている。また２点火コイル９０１次コイルは図示しな
いパワートランジスタを介して電源に接続されこのパワ
ートランジスタのベースがコントロールユニツ）１に接
続されており、上記コントロールユニット１から送られ
る点火信号２０によりパワートランジスタが制御されて
上記１次コイルの電流が遮断されるとコイルの誘導作用
で上記２次コイルには高電圧が発生し、ディス） ＩＪ
ピユータ５の配電機構を介してスパークプラグ７に火花
が飛び点火が行われるよう構成されている。
一方、コントロールユニツ）１ｄＣＰＵ１１． クロ
ック１２．クリ−ランニングカウンタ（ＦＲＣ）１３、
デジタルワンシ曹ット１４及び図示しないメモリ（ＲＯ
Ｍ及びＲＡＭ）等で構成されており。
ック１２．クリ−ランニングカウンタ（ＦＲＣ）１３、
デジタルワンシ曹ット１４及び図示しないメモリ（ＲＯ
Ｍ及びＲＡＭ）等で構成されており。
ＣＰＵＩ １には各種のエンジン運転状態情報１６及び
ディストリビュータ５に内蔵されたクランク角センサ３
が検出するクランク基準位置信号１８が送られてｈる。
ディストリビュータ５に内蔵されたクランク角センサ３
が検出するクランク基準位置信号１８が送られてｈる。
そして、ＣＰＵＩＩは上記エンジン運転状態情報１６に
基きその時のエンジン運転状態に応じた最適点火時期Ｓ
Ａを図示しないメモリ（ＲＯＭ）から読み込むとともに
、クランク角度で表示された上記最適点火時期ＳＡをそ
の時のエンジン回転速度をもとに時間情報に変換する。
基きその時のエンジン運転状態に応じた最適点火時期Ｓ
Ａを図示しないメモリ（ＲＯＭ）から読み込むとともに
、クランク角度で表示された上記最適点火時期ＳＡをそ
の時のエンジン回転速度をもとに時間情報に変換する。
即ち、クランクがクランク基準位置（例えば７５０ＢＴ
ＤＣ）から最適点火時期ＳＡに到達するまでに要する時
間を算出し、目標点火時刻Ｔｓ Ｋ点火コイル９の１次
コイルに点火信号２０を送るよう構成されている。
ＤＣ）から最適点火時期ＳＡに到達するまでに要する時
間を算出し、目標点火時刻Ｔｓ Ｋ点火コイル９の１次
コイルに点火信号２０を送るよう構成されている。
ところで上述の最適点火時期ＳＡの時間情報への変換、
即ち目標点火時刻Ｔｓの算出は以下に示すように行われ
る。
即ち目標点火時刻Ｔｓの算出は以下に示すように行われ
る。
一般に、エンジンの回転速度変化は、ニンジンの発生ト
ルクと負荷トルクにアンバランスが生じる為に起こる。
ルクと負荷トルクにアンバランスが生じる為に起こる。
そこで、エンジンが数回転する時間内においては上記ア
ンバランス量が一定であるとみなすとエンジンの回転速
度変化は等角加速度運動と考えられる。したがって、角
速度をｗ、 ）ルクアンバランス量をΔｔ、慣性モー
メントを１２時間をｔ、ｔ：ｏにおける角速度をＷＯと
するとクランク角変化量θは第〔２〕式で与えられる・
１ ΔＴ ここで ｗｏ＝Ａ、１（−ｒ）＝Ｂとおくととなる。
ンバランス量が一定であるとみなすとエンジンの回転速
度変化は等角加速度運動と考えられる。したがって、角
速度をｗ、 ）ルクアンバランス量をΔｔ、慣性モー
メントを１２時間をｔ、ｔ：ｏにおける角速度をＷＯと
するとクランク角変化量θは第〔２〕式で与えられる・
１ ΔＴ ここで ｗｏ＝Ａ、１（−ｒ）＝Ｂとおくととなる。
今、エンジンが４サイクル４気筒であればＣＰＵ１１に
はクランク角度１８００ごとにクランク基準位置信号１
８が送られてくる（即ちα＝ １８００）。
はクランク角度１８００ごとにクランク基準位置信号１
８が送られてくる（即ちα＝ １８００）。
したがって、上死点（ＴＤＣ）からのクランク角度で表
示された最適点火時期ＳＡ、 目標点火時刻Ｔｓ、連
続する２回のクランク基準位置間周期、即ち第１のクラ
ンク基準位置間周期Ｔ１ と第２のクランク基準位置
間周期Ｔ２ の間には第２図に示すような関係がある。
示された最適点火時期ＳＡ、 目標点火時刻Ｔｓ、連
続する２回のクランク基準位置間周期、即ち第１のクラ
ンク基準位置間周期Ｔ１ と第２のクランク基準位置
間周期Ｔ２ の間には第２図に示すような関係がある。
ここで第（３）式を用いると第（５）式及び第（６）式
が成り立つ。
が成り立つ。
これを解くと
となる。
一方、第２図より
Ｔｓ ： ｔ −ＴＩ −Ｔ２ ・−
＝ （９）θ＝２α＋β＝３６０＋（７５−８Ａ）・・
・・・・（１のが得られる。
＝ （９）θ＝２α＋β＝３６０＋（７５−８Ａ）・・
・・・・（１のが得られる。
したがって、連続した２回のクランク基準位゛置間周期
が分れば第（７〕式及び第（８）式よりＡ、 Ｂが得
られ、上記Ａ、 Ｂと第（１０）式で求めたθを第（
４）式に代入すれば時間ｔが求まり、これを第（９〕式
に代入すれば目標点火時刻Ｔｓが算出される。
が分れば第（７〕式及び第（８）式よりＡ、 Ｂが得
られ、上記Ａ、 Ｂと第（１０）式で求めたθを第（
４）式に代入すれば時間ｔが求まり、これを第（９〕式
に代入すれば目標点火時刻Ｔｓが算出される。
以上の目標点火時刻Ｔｓの算出を第３図及び第４図のフ
ローチャートに示す。
ローチャートに示す。
第３図は割込信号による処理が行われないときに常時実
行される点火時期制御のメインルーチンであり、エンジ
ン運転状態情報１６を読み取ってその時のエンジン運転
状態に応じた最適進角値をメモリ（ＲＯＭ）の格納デー
タに基いて計算し、最適点火時期ＳＡとしてＲＡＭの所
望の記憶場所に入力する。
行される点火時期制御のメインルーチンであり、エンジ
ン運転状態情報１６を読み取ってその時のエンジン運転
状態に応じた最適進角値をメモリ（ＲＯＭ）の格納デー
タに基いて計算し、最適点火時期ＳＡとしてＲＡＭの所
望の記憶場所に入力する。
一方、第４図はクランク角センサ３からクランク基準位
置信号１８ｄＦ４ＣＰＵ１１に送られた時に発生するク
ランク基準位置割込を示したものである。即ち、ＣＰＵ
ＩＩにクランク基準位置信号（第３のクランク基準位置
信号）１８３が送られるとまず７リーランニングカウン
タ（ＦＲＣ）１３に第３のクランク基準位置信号１８３
が送られた時刻（ＴＩＭＥＩが読み込まれる（ＳＴＥＰ
ＩＯ）。
置信号１８ｄＦ４ＣＰＵ１１に送られた時に発生するク
ランク基準位置割込を示したものである。即ち、ＣＰＵ
ＩＩにクランク基準位置信号（第３のクランク基準位置
信号）１８３が送られるとまず７リーランニングカウン
タ（ＦＲＣ）１３に第３のクランク基準位置信号１８３
が送られた時刻（ＴＩＭＥＩが読み込まれる（ＳＴＥＰ
ＩＯ）。
そして上記時刻（ＴＩＭＥＩと前回のクランク基準位置
信号（第２のクランク基準位置信号）１８２が送られた
時刻［ＴＩＭＥＯＬＤ］から第２のクランク基準位置間
周期Ｔ、を算出する（ＳＴＥＰＩＩ）。
信号（第２のクランク基準位置信号）１８２が送られた
時刻［ＴＩＭＥＯＬＤ］から第２のクランク基準位置間
周期Ｔ、を算出する（ＳＴＥＰＩＩ）。
第２のクランク基準位置間周期Ｔ２ が算出されたら第
２のクランク基準位置信号１８２が送られた時刻［ＴＩ
ＭＥＯＬＤ］を更新し９次回のクランク基準位置信号に
備える（ＳＴＥＰ１２）。
２のクランク基準位置信号１８２が送られた時刻［ＴＩ
ＭＥＯＬＤ］を更新し９次回のクランク基準位置信号に
備える（ＳＴＥＰ１２）。
そして、第１のクランク基準位置間周期Ｔ１（後述する
５ＴＥＰ５０参照）と第２のクランク基準位置間周期Ｔ
２ を前述の第（７）式及び第（８）式に代入しＡ、
Ｂを算出する（ＳＴＥＰ２０）。
５ＴＥＰ５０参照）と第２のクランク基準位置間周期Ｔ
２ を前述の第（７）式及び第（８）式に代入しＡ、
Ｂを算出する（ＳＴＥＰ２０）。
さらに、前述のメインルーチンで読み込まれた最適点火
時期ＳＡを第αの式に代入し、クランク角変化量θを算
出する（ＳＴＥＰ３０）。そして。
時期ＳＡを第αの式に代入し、クランク角変化量θを算
出する（ＳＴＥＰ３０）。そして。
上記Ａ、 Ｂ、 θを第（４）式へ代入して時間ｔ
を算出しく５ＴＥＰ４０）、 これを第（９）式に代
入すれば目標点火時刻Ｔｓが求まる（ＳＴＥＰ４１）。
を算出しく５ＴＥＰ４０）、 これを第（９）式に代
入すれば目標点火時刻Ｔｓが求まる（ＳＴＥＰ４１）。
さらに上記Ｔ８はデジタルワンシ旨ットにセットされ（
５ＴＥＰ ４２ ）、 目標点火時刻Ｔｓに点火信号
２０が点火コイル９に送られる。最後に第１のクランク
基準位置間周期Ｔ、が更暫され（ＳＴＥＰ５０）、
次回のクランク基準位置信号１８に備えるとともにＲＥ
ＴＵＲＮされる。
５ＴＥＰ ４２ ）、 目標点火時刻Ｔｓに点火信号
２０が点火コイル９に送られる。最後に第１のクランク
基準位置間周期Ｔ、が更暫され（ＳＴＥＰ５０）、
次回のクランク基準位置信号１８に備えるとともにＲＥ
ＴＵＲＮされる。
上記構成からなるガソリンエンジンの電子点火時期制御
方法では、エンジンの回転速度変化を等角加速度運動と
みなし、連続する２回のクランク基準位置間周期をもと
に点火時刻を算出するため。
方法では、エンジンの回転速度変化を等角加速度運動と
みなし、連続する２回のクランク基準位置間周期をもと
に点火時刻を算出するため。
エンジン回転速度の変化時においてもエンジン運転状態
に応じた最適点火時期に点火を行うことが可能となる。
に応じた最適点火時期に点火を行うことが可能となる。
本発明によるガソリンエンジンの電子点火時期制御方法
では、エンジンの発生トルクと負荷トルクとにアンバラ
ンスが生じ、エンジン回転速度が変化する状態において
も、その時のエンジン運転状態に応じた最適点火時期に
点火を行うことができる。
では、エンジンの発生トルクと負荷トルクとにアンバラ
ンスが生じ、エンジン回転速度が変化する状態において
も、その時のエンジン運転状態に応じた最適点火時期に
点火を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例における概略構成図。
第２図は上記実施例におけるクランク角度の変化と時間
の経過の対応を示す図、第３図及び第４図は上記実施例
における点火時期制御を示したフローチャート、第５図
は従来の点火時期制御装置の構成図、第６図は上記従来
例におけるクランク角度の変化と時間の経過の対応を示
す図、第７図及び第８図はそれぞれ上記従来例における
エンジン回転速度の低下及び上昇時の最適点火時期と実
際の点火時期との対応を示す図である。 １：コントロールユニット ２：点火装置３：クラン
ク角センサ ５：ディストリピ二一タ７：スパー
クプラグ ９：点火コイル１１：ＣＰＵ
１３：７リーランニングカウンタ１４
：デジタルワンシ嘗ット １６：エンジン運転状態情
報信号１８：クランク基準位置信号 ２０：点火信号出
臥三菱自勘車工業林式会社 第４図 第５図
の経過の対応を示す図、第３図及び第４図は上記実施例
における点火時期制御を示したフローチャート、第５図
は従来の点火時期制御装置の構成図、第６図は上記従来
例におけるクランク角度の変化と時間の経過の対応を示
す図、第７図及び第８図はそれぞれ上記従来例における
エンジン回転速度の低下及び上昇時の最適点火時期と実
際の点火時期との対応を示す図である。 １：コントロールユニット ２：点火装置３：クラン
ク角センサ ５：ディストリピ二一タ７：スパー
クプラグ ９：点火コイル１１：ＣＰＵ
１３：７リーランニングカウンタ１４
：デジタルワンシ嘗ット １６：エンジン運転状態情
報信号１８：クランク基準位置信号 ２０：点火信号出
臥三菱自勘車工業林式会社 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）エンジンの所定のクランク角度αごとにクランク
基準位置信号を発生するクランク角センサによりクラン
ク角を検出する過程と、上記クランク角センサから送出
される第１のクランク基準位置信号と同第１のクランク
基準位置信号の次に上記クランク角センサから送出され
る第２のクランク基準位置信号との間の第１の時間間隔
Ｔ＿１及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２の
クランク基準位置信号の次に上記クランク角センサから
送出される第３のクランク基準位置信号との間の第２の
時間間隔Ｔ＿２をタイマにより計測する過程と、上記第
３のクランク基準位置信号が送出された後に行われる点
火の目標点火時期をエンジンの運転状態に基いて設定し
、上記第３のクランク基準位置信号が送出されてから上
記目標点火時期までの目標クランク角変化量βを得る過
程と、この得られた目標クランク角変化量βを計測され
た第１の時間間隔Ｔ＿１及び第２の時間間隔Ｔ＿２と変
換式 Ｔｓ＝［−Ａ＋√（Ａ＾２＋４Ｂθ）／２Ｂ］−Ｔ＿１
−Ｔ＿２ただし、 Ａ＝α×［Ｔ＿２＾２＋２Ｔ＿１Ｔ＿２−Ｔ＿１＾２／
Ｔ＿１Ｔ＿２（Ｔ＿１＋Ｔ＿２）］Ｂ＝α×［Ｔ＿１−
Ｔ＿２／Ｔ＿１Ｔ＿２（Ｔ＿１＋Ｔ＿２）］θ＝２α＋
β とにしたがって上記第３のクランク基準位置信号が送出
されてからクランク位相が上記目標点火時期に到達する
までに要する時間情報Ｔｓに変換する過程と、上記時間
情報Ｔｓと上記タイマが計測する実際の経過時間とを比
較し、両者が一致した時に点火信号を送出する過程と、
上記点火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された点
火プラグにより点火を行う過程とからなるガソリンエン
ジンの電子点火時期制御方法。 - （２）エンジンの特定のクランク角度においてクランク
基準位置信号を発生するクランク角センサによりクラン
ク角を検出する過程と、上記クランク角センサから送出
される第１のクランク基準位置信号と同第１のクランク
基準位置信号の後に上記クランク角センサから送出され
る第２のクランク基準位置信号との間の第１の時間間隔
及び上記第２のクランク基準位置信号と同第２のクラン
ク基準位置信号の後に上記クランク角センサから送出さ
れる第３のクランク基準位置信号との間の第２の時間間
隔をタイマにより計測する過程と、エンジンの回転速度
変化を等角加速度運動とみなしてエンジンのクランク角
変化量θと時間ｔとの関係をθ＝Ａｔ＋Ｂｔ＾２（但し
Ａ、Ｂは係数）と仮定し、上記第１のクランク基準位置
信号と第２のクランク基準位置信号との間のクランク角
変化量と上記第１の時間間隔との関係及び上記第１のク
ランク基準位置信号と第３のクランク基準位置信号との
間のクランク角変化量と上記第２の時間間隔との関係に
基いて上記係数Ａ、Ｂを得る過程と、上記第３のクラン
ク基準位置信号が送出された後に行われる点火の目標点
火時期をエンジンの運転状態に基いて設定し、上記第１
のクランク基準位置信号が送出されてから上記目標点火
時期までの目標クランク角変化量を得る過程と、上記係
数Ａ、Ｂ及び目標クランク角変化量に基いて上記第１の
クランク基準位置信号が送出されてからクランク位相が
上記目標点火時期に到達するまでに要する目標時間を得
る過程と、上記得られた目標時間と実際の経過時間とを
比較し両者が一致した時に点火信号を送出する過程と、
上記点火信号に応じてエンジン燃焼室内に配設された点
火プラグにより点火を行う過程とからなるガソリンエン
ジンの電子点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63016338A JPH01193079A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ガソリンエンジンの電子点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63016338A JPH01193079A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ガソリンエンジンの電子点火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01193079A true JPH01193079A (ja) | 1989-08-03 |
Family
ID=11913625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63016338A Pending JPH01193079A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ガソリンエンジンの電子点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01193079A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02169875A (ja) * | 1988-12-22 | 1990-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5054447A (en) * | 1989-10-30 | 1991-10-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device and method for an internal combustion engine |
-
1988
- 1988-01-27 JP JP63016338A patent/JPH01193079A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02169875A (ja) * | 1988-12-22 | 1990-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5054447A (en) * | 1989-10-30 | 1991-10-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device and method for an internal combustion engine |
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