JPH01193078A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンに連結された自動変速機の変速時に
エンジンの点火時期を制御する技術に関する。

［従来の技術］ 従来、工・ンジンに連結された自動変速機の変速時のシ
ョックをエンジンの出力を制御して低減する技術および
該ショックを低減する技術にともなう弊害を予防する技
術が下記に示すように開示されている。

■自動変速機の変速ショックを低減する技術：自動変速
機の変速時にたとえば点火時期を遅角して、エンジント
ルクを低下することにより、変速にともなうショックの
発生量を低減する（特開昭５５−６９７３８号公報参照
）。

■点火時期を遅角してショックを低減する技術の弊害を
防止する技術：例えば変速時の点火時期の遅角制御が想
定以上に繰り返されることによる排気系の過熱を防止す
るものであって、遅角制御の継続時間を所定以下にする
とともに非遅角制御の継続時間を所定以上にする（特願
昭６１−３１４３７０号参照）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の技術では、下記に示すように、点
火時期の遅角制御量によっては、排気系の熱的信頼性に
問題を及ぼす場合が考えられる。

すなわち、前者の技術では、システムが想定外の動作を
することにより、遅角制御が長く続いた場合、あるいは
遅角が極端に大きくなった場合に、排気温上昇が発生し
、排気系部品（エキゾーストマニホルド、触媒等）の熱
的信頼性が問題となる。

又、後者の技術であっても、点火時期の遅角量の大小に
よる排気温上昇度合の相違までは考慮していないため、
排気系に及ぼす真の影響は、判明できない。

本発明は、上記課題を解決することにより、エンジンお
よび自動変速機の動作の異常を検出し、エンジンおよび
自動変速機の信頼性を向上することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するための手段として、本発明のエンジ
ンの点火時期の制御装置は、第１図に例示するように、 エンジンＭＡに連結された自動変速１１ＭＢの変速時に
、エンジンＭＡの点火時期を遅角制御することにより、
変速ショックを低減する変速ショック低減手段ＭＣを備
えたエンジンＭＡの点火時期制御装置において、 上記変速ショック低減手段ＭＣが行なう点火時期の遅角
制御量を検出する遅角量検出手段ＭＤと、上記遅角制御
量に応じてカウント値を増減するカウント手段ＭＥと、 上記カウント値が所定値を越えたとき、エンジンＭＡの
点火時期の遅角制御を禁止する遅角制御禁止手段ＭＦと を備えることを特徴とする。

カウント手段ＭＥとは、たとえば遅角制御量が所定制御
値以上であれば所定時間毎に遅角制御量の関数値を加算
し、所定制御値未満であれば所定時間毎に遅角制御量の
関数値を減算するものである。上記所定制御値および遅
角制御量の関数値は、たとえば以下に示す方法によって
決定する。

■　所定制御値の決定方法：所定の運転状態（エンジン
回転数、負荷等）において、排気系の温度が所定温度に
平衡する遅角制御量（たとえば点火時期の遅角値）を所
定の運転状態における所定制御値とする。

■遅角制御量の関数値の決定方法：遅角制ｗＪ口が所定
制御値との間で所定の偏差を有する場合に、排気系の温
度が限界値に達するまでの時間にもとづいて決定する。

たとえば、限界値に早く達する場合程、大きな値が選択
されるものである。

遅角制御禁止手段ＭＦとは、たとえばカウント手段ＭＥ
のカウント値が所定値より大きくなったとき、エンジン
ＭＡの点火時期が所定角度以上に遅角側に制御されない
ようにすることにより、点火時期の遅角による排気系の
過熱を防止するものである。

［作用］ 本発明のエンジンの点火時期の制御装置は、変速ショッ
ク低減手段ＭＣによる点火時期の遅角制御量を遅角量検
出手段ＭＤによって検出し、この遅角制御量に応じてカ
ウント手段ＭＥがカウント値を増減する。上記カウント
値が所定値を越えたとき、遅角制御禁止手段ＭＦがエン
ジンＭＡの点火時期の遅角制御を禁止する。これにより
、たとえばカウント値は、遅角制御量の大小によって増
減し、たとえば遅角制御量の大きい状態はど、連続状態
が短くても、あるいは頻繁に発生する回数が少なくても
所定値に早く達する。すなわち、たとえばカウント値は
排気系の温度を反映し、遅角制御量が大きいほど、早く
遅角制御を禁止する。

［実施例］ 次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。本
実施例の構成を示す第２図のように、エンジン１は、シ
リンダ２、ピストン３、シリンダブロック４、シリンダ
ヘッド５により形成される燃焼室６を有している。上記
燃焼室６には点火プラグ７が配設されている。ピストン
３からの押圧力は後述の自動変速Ｒ５０等各挿装置を介
して、図示しない駆動輪に伝達される。エンジン１の吸
気系は、燃焼室６の吸気バルブ８と、該吸気バルブ８を
介して燃焼室６へ連通する吸気管９と、該吸気管９の上
流に設けられた吸入空気の脈動を吸収するサージタンク
１０と、該サージタンク１０上流のスロットルバルブ１
１等とから構成されている。

一方、エンジン１の排気系は燃焼室６の排気バルブ１６
と、該排気バルブ１６を介して燃焼室６へ連通する排気
管１７等とから構成されている。

燃料系は、図示しない燃料タンクと燃料ポンプとよりな
る燃料供給源と、図示しない燃料供給管と、吸気管９に
配設された燃料噴射弁１８等とにより構成されている。

又、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ１９、及び図示していないクランク軸に連動して上
記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記点火プラグ７
に分配供給するディストリビュータ２０等より構成され
ている。

更に、エンジン１は検出器として、上記サージタンク１
０に設けられて吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ３
１、上記吸気管９内に設けられて吸入空気温度を測定す
る吸気温センサ３２、スロットルバルブ１１に連動して
該スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ３３、シリンダブロック４の冷却系統に設け
られて冷却水温度を検出する水温センサ３４、排気管１
７内に設けられて排気中の残存酸素濃度をアナログ信号
として検出する酸素濃度センサ３５、アクセルペダル３
６ａと連動し、アクセルペダル３６ａを踏み込んでいな
い状態で「ＯＮ」信号を出力するアイドルスイッチ３６
を備える。

上記ディストリビュータ２０内部には、該ディストリビ
ュータ２０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即ちク
ランク角Ｏ０から３０°の整数倍毎に回転角信号を出力
する回転数センサを兼ねた回転角センサ３８と、上記デ
ィストリビュータ２０のカムシャフトの１回転毎に、即
ち図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を１回出
力する気筒判別センサ３９とが設けられている。

尚、上記各センサからの信号はエンジンコントローラ４
０に入力されるとともに該エンジンコントローラ４０は
上記エンジン１を制御する。又、エンジンコントローラ
４０は自動変速機５０を制御しているトランスミッショ
ンコントローラ６０との間で各種信号の入出力を行って
いる。該トランスミッションコントローラ６０はエンジ
ン１等の運転状態に基づいて、自動変速機５０のアップ
シフト、ダウンシフト、ロックアツプ等の制御を行って
いる。

エンジンコントローラ４０からトランスミッションコン
トローラ６０へはスロットル開度及びエンジン回転数の
データ等が送信され、トランスミッションコントローラ
６０はこれらのデータ及び自身が検出している車速デー
タ等を用いて適切な変速比を選択し、自動変速機５０を
制御している。

トランスミッションコントローラ６０からエンジンコン
トローラ４０へは変速時の要求遅角聞を表す信号ＥＳＡ
１．２．３と、実際の変速の実施時を表す実施信号ＥＣ
Ｔｌとが送信され、エンジンコントローラ４０は、上記
実施信号ＥＣ丁１を入力した場合に、要求遅角量信号Ｅ
ＳＡ１，２゜３にもとづいて点火時期の遅角処理を実施
する。

また、エンジンコントローラ４０は、上記要求遅角量信
号ＥＳＡ１．２．３を入力した場合に、燃料噴射量の増
量処理を実施するように構成されている。

次に、上記エンジンコントローラ４０の構成を第３図に
基づいて説明する。

エンジンコントローラ４０は、ＣＰＵ４０ａ。

ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バックアップＲＡＭ４０
ｄ及びクロック４１等を中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス４０ｅを介して入出力ポート４０ｆ、
４０Ｑ、出力ポート４０ｈに接続されて外部との入出力
を行う。

エンジンコントローラ４０は、上述した各センサの検出
信号のバッフｙ４０！、４０ｊ、４０ｋ。

４Ｑｍ、？ルチプレクサ４０ｎ、Ａ／Ｄ変換器４０ｐを
有、し、これらの検出信号は入出力ポート４０ｆを介し
てＣＰＵ４０ａに入力される。

又、エンジンコントローラ４０は、酸素濃度検出信号の
バッファ４０ｑ、コンパレータ４０ｒ及び気筒判別・回
転角両信号の波形整形回路４０Ｓを備え、これらの信号
、トランスミッションコントローラ６０からの信号、ト
ランスミッションコントローラ６０への信号およびスロ
ットルポジションセンサ３，３からの信号は入出力ポー
ト４０ＣＩを介してＣＰＵ４０ａに又はＣＰＵ４０ａか
ら入出力される。

更に、エンジンコントローラ４０は、既述した燃料噴射
弁１８、イグナイタ１９の駆動回路４０ｔ、４０ｕを有
し、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４ｏｈを介して上記両駆
動回路４０ｔ、４０ｕに制御信号を出力する。

上記トランスミッションコントローラ６０は、エンジン
コントローラ４０と同様なＣＰＵ７０゜ＲＯＭ７１．Ｒ
ＡＭ７２．出力ポードア３．入出カポードア４．クロッ
ク７５等から構成され、各部をコモンバス７７が相互に
接続している。

該出力ポードア３は、自動変速機５０の電磁弁駆動部８
０．８１．８２へ接続されている。電磁弁駆動部８０．
８１は自動変速機５０内のブレーキおよびクラッチ等へ
の油圧を調節するソレノイドバルブ８５．８６を駆動す
る電力を出力し、電磁弁駆動部８２は、同じく自動変速
４１５０内のロックアツプクラッチへの油圧を切り替え
るソレノイドバルブ８７を駆動する電力を出力する。

上記入出カポ−ドア４は、ディジタル信号を入力するバ
ッフ１９０乃至９４と、上記エンジンコントローラ４０
とからの信号、又はエンジンコントローラ４０への信号
を入出力するボートである。

上記入出カポ−ドア４へ接続されているバッフ１９０以
下のバッファは、自動変速［５０内のサンギアの回転数
、出力軸回転数、シフトポジション等の信号をギアの回
転数センサ９０ａやシフトポジションセンサ９４ａ等か
ら各々入力するバッファである。

これら自動変速機５０内の各ギアの動作状態、シフトポ
２ジヨンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ
、又エンジンコントローラ４０がトランスミッションコ
ントローラ６０より受ける変速中であるか否かのデータ
の基礎ともなる。

次に上記エンジンコントローラ４０．およびトランスミ
ッションコントローラ６０により実行される制御を説明
する。

トランスミッションコントローラ６０では、周知の変速
制御および変速時の要求遅角量信号ＥＳＡ１，２，３、
遅角実行信号ＥＣＴ１等を出力する処理を行なう。なお
、上記各処理は周知であることから詳細は図示しないが
、上記変速制御は、車速とスロットル開度とにもとづい
て変速段を制御することにより、車両の走行状態を燃費
および動力性能が両立するように、するものである。上
記要求遅角量信号ＥＳＡＩ、２．３の出力制御は、たと
えば以下の手順で行なわれる。■スロットル開度と変速
の種類（たとえばアップシフトとダウンシフトとの別、
回速からのシフトか、変速回転数等）とにもとづいて、
要求遅角量θｒＩＩｒ：算出する。たとえば、通常は、
スロットル開度が「大」。

変速回転数が「高」程、要求遅角量θｒは大きくなる。

■上記■で算出した要求遅角量θｒ　（’　ＣＡ）から
下表１にもとづいて、要求遅角量信号ＥＳＡ１，２．３
の「ハイレベル」、「ローレベル」状態を求める。

表ま たとえば要求遅角量θｒが６　（’　ＣＡ）と算出され
た場合は、ＥＳＡｌが「ハイレベルＪ、ＥＳＡ２が［ハ
イレベルＪ、ＥＳＡ３が「ローレベル」であると決定さ
れる。■上記■により決定したＥＳＡＩ、２．３を、実
際にエンジンコントローラ４０に出力する。

上記遅角実行信号ＥＣＴｌの出力制御は、たとえば変速
回転数（たとえば自動変速機５０内の所定のギアの回転
数）が変速開始前の回転数から所定回転数変化したとき
「ローレベル」にし、変速終了時の回転数に達する所定
回転数前になったとき、「ハイレベル」にするものであ
る。

上記要求遅角量信号ＥＳＡＩ、２．３および遅角実行信
号ＥＣＴ１等を入力するエンジンコントローラ４０は、
以下に示す制御を実行する。

エンジン１の点火時期の制御を第４図に示す点火時期制
御ルーチンにもとづいて実行する。このルーチンは、所
定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に実行されるものであっ
て、まず、トランスミッションコントローラ６０から入
力した要求遅角量信号ＥＳＡ１，２．３の状態にもとづ
き、表１を参照して、要求遅角量θｒを算出する（ステ
ップ１００）。次いで、算出した要求遅角量θｒを点火
時期の演算に用いる要求遅角変数ＡＥＣＴ１に代入する
（ステップ１１０）。次に、基本となる点火時期ＡＣＡ
Ｌ！算出する（ステップ１２０）。

ＡＣＡＬは吸入空気の圧力ＰＭや内燃機関回転数ＮＥあ
るいは空燃比等から求めた進角値及び／又は遅角値を予
め定められている基本点火時期に加味することにより求
めるものである。上記要求遅角変数ＡＥＣＴＩをセット
し、点火時期ＡＣＡＬを算出た後は、次に、遅角実行信
号ＥＣＴ１が「ハイレベル」か「ローレベル」かを判断
する（ステップ１３０）。上記ＥＣＴ１の判断により、
ＥＣＴｌが「ハイレベル」でおるとされた場合には、算
出した点火時期ＡＣＡＬを変更せずにそのまま次に移行
しくステップ１４０）、しローレベル」であるとされた
場合には、算出した点火時期ＡＣＡＬからセットした要
求遅角変数ＡＥＣＴ１を引いて、（ステップ１５０）　
、次の処理に移行する。

上記ステップ１４０又は１５０にて点火時期をセットし
た債は、次に周知の点火時期制御を実行する。これによ
り、自動変速機５０の変速時（ＥＣＴ１が「ローレベル
」の場合）には、通常時の点火時期ＡＣＡＬより要求遅
角量θｒに対応する遅角値ＡＥＣＴだけ余分に遅角制御
が実行される。

次に、上記第４図の点火時期制御ルーチンによる点火時
期制御の異常の判断を第５図に示す遅角制御異常判断ル
ーチンにもとづいて実行する。このルーチンは、所定時
間Ｔ（ｍＳ）毎（たとえばＴ＝２４ｍｓ毎）に実行され
るものであって、まず現在の実際の遅角値ＡＥＣＴにも
とづくカウント増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１を第６図に示す
カウント増減値テーブル等にもとづいて算出する（ステ
ップ２００）。このカウント増減値テーブルは、実際の
遅角値ＡＥＣＴに対応したＴｍｓ当りのカウント値ＣＧ
ＤＡＥＣＴの増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１を与えるものであ
って、例えば以下に示す方法によって予め設定されるも
のである。

■あらかじめ試験的に遅角値ＡＥＣＴがθ１（’　ＣＡ
）のときに、第７図に示すように、排気系部品の限界上
昇温度Δｔに達するまでの時間下１を求める。

■下記１式によってカウントＩＫＩを算出し、このに１
の値を第６図のように遅角値ＡＥＣＴ毎の温度上昇時用
のマツプとする。

Ｋｌ　＝ＫｘＴ／ＴＩ・・・（１） Ｋ１・・・θ１の場合のカウントｌ　（Ｋｌ≧Ｏ）Ｋ　
・・・制御範囲の上限値 Ｔ　・・・第５図の遅角制御異常判断ルーチンの周期 Ｔ１・・・実際の計測時間 ■上記■、■と同様に第７図の温度下降時用のマツプを
作る。即ち、遅角値ＡＥＣＴがθＯ（たとえばｒＯＪ　
°ＣＡ）のときに、排気系部品が限界上昇温度６丁下が
るのに要する時間ＴＯを求める。

■下記（２）式によって、減算用のカウント量ＫＯを算
出し、第６図のようにマツプとする。

ＫＯ＝ＫＸＴ／ＴＯ−（２＞ ＫＯ・・・θ０の場合のカウントｉｔ　（ＫＯ＜Ｏ）上
記第６図のテーブルによって遅角値ＡＥＣＴに対応する
カウント増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１を求めた後は、次に前
回までのカウント値ＣＧＤＡＥＣＴに加算して、新たな
今回のカウント値ＣＧＤＡＥＣＴを算出する（ステップ
２１０）。これにより、遅角値ＡＥＣＴが所定値より大
きければ、第６図（カウント増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１が
正の場合）、カウント値ＣＧＤＡＥＣＴは増加し、遅角
値ＡＥＣＴがＣＧＤＡＥＣＴｌが負の場合に対応する場
合には、カウント値ＣＧＤＡＥＣＴは減少する。

カウント値ＣＧＤＡＥＣＴを遅角量にもとづいて増減し
た後は、次にこのＣＧＤＡＥＣＴが排気系の限界上昇温
度に対応する所定値Ｋに達していないか（ＣＧＤＡＥＣ
Ｔ＜Ｋ）否かを判断する（ステップ２２０）。この判断
により、カウント値ＣＧＤＡＥＣＴが所定値Ｋに達して
いなければ、排気系の温度が限界上昇温度に達していな
いとして、引き続き遅角制御を許可する（ステップ２３
０）。

一方、実験等によって予め求めたカウント増減値ＣＧＤ
ＡＥＣＴ１が通常であればカウント値ＣＧＤＡＥＣＴが
Ｏ≦ＣＧＤＡＥＣＴ＜Ｋとなるような値にセットされて
いるのにもかかわらず、カウント値ＣＧＤＡＥＣＴが所
定値に以上になった場合にはくステップ２２０＞、制御
システムの故障であると判断して、要求遅角変数ＡＥＣ
Ｔ１ををその場でＯ（’　ＣＡ）にして、遅角制御を禁
止する（ステップ２４０）。上記遅角制御を禁止した後
は、システム異常発生フラグをセットして、ダイアグノ
ーシス等によってユーザにシステムの異常を知らせる処
理を実行する（ステップ２５０）。これにより、遅角制
御が故障等によって頻繁に実行され、排気系の温度が限
界上昇温度に達したと推定された場合には、遅角制御が
禁止され、しかもこの故障がダイアグノーシスによって
ユーザに知らせられる。

以上に説明した本実施例により、例えば本実施例の動作
状態を経時的に示す第８図のように、通常時および故障
時には以下に示すように各部状態が変化し、故障の判定
が行なわれる。

（Ｉ）正常時： ■トランスミッションコントローラ６０において変速開
始の判断がなされた時点ｔ１で、たとえば要求遅角量信
号ＥＳＡ１．２．３が変化し、これにもとづいてエンジ
ンコントローラ４０が要求遅角変数ＡＥＣＴ１を算出す
る。又、上記ＥＳＡ１．２．３のいずれかが「ローレベ
ル」になったことを検出して、遅角制御にともなう温度
上昇を防止するための燃料増ＩＦＡＥｃＴが実行される
。

■トランスミッションコントローラ６０において、自動
変速１５０の変速が実際に進行していることが判断され
た時点ｔ２で、遅角実行信号ＥＣＴ１が「ローレベル」
にされ、実際の点火時期の遅角値ＡＥＣＴが要求遅角変
速ＡＥＣＴ１に対応する値になる。

■上記ｔ２から自動変速機５０の実際の変速が終了する
時であるとされた時点ｔ３までは、要求遅角量信号ＥＳ
Ａ１，２．３の状態にもとづいて実際の遅角値ＡＥＣＴ
が変化するとともに、カウント値ＣＧＤＡＥＣＴが要求
遅角変数ＡＥＣＴ１にもとづいて増加する。

■時点ｔ３になった時点で、遅角実行信号ＥＣＴ１が「
ハイレベル」に反転し、トルク低減制御からの復帰が指
令される。

■時点ｔ３から要求遅角量信号ＥＳＡ１．２゜３が全て
「ハイレベル」になる時点ｔ４までは、図示しないトル
ク低減制御からの復帰制御が実行される。すなわち除々
にトルクの低減量が減少され、これにともなって、カウ
ント（直ＣＧＤＡＥＣ王の増加量も減少する。

■時点ｔ４で遅角制御が完了した後は、カウント値ＣＧ
ＤＡＥＣＴが減少を開始し、再び遅角実行信号ＥＣＴｌ
が「ローレベル」になって、遅角制御が行なわれる時点
ｔ５まで、減少を続ける。

なお通常温度に達したことを示すｒＯＪになれば、以後
減少は行なわれない。

■時点で５以後は、遅角制御が実行されることから、カ
ウント値ＣＧＤＡＥＣＴが再び増加を開始する。

（ＩＩ）故障時：カウント値ＣＧＤＡＥＣＴがたとえば
時点ｔ６に示すように所定値Ｋに達した場合には、要求
遅角変数ＡＥＣＴ１および実際の遅角値ＡＥＣＴがとも
に点線で示すように「０」になる。これにより、点火時
期の遅角が行なわれなくなる。　　。

以上本実施例は、変速時のトルク低減制御による点火時
期の遅角制御において、この遅角制御にともなうエンジ
ンの排気系の温度上昇を反映するカウント値ＣＧＤＡＥ
ＣＴを算出し、排気系の温度上昇状態を判定している。

これにより、排気系の各部の温度上昇状態を実際にセン
サを取り付けて計測することなく、排気系の温度を上昇
限界温度内に制御でき、排気系の熱的耐久性および信頼
性を向上することができるという極めて優れた効果を奏
する。そのうえ、排気系が実際に上昇限界温度に達する
前に、上昇を止めることができることに加え、制御シス
テムの故障等を表示することができることから、システ
ムの異常をユーザが見過ごしたまま放置することがなく
なり、統合的信頼性および整備性が向上する。

又、以下に示す優れた効果を奏する。

■第９図に示すように、実際の遅角値ＡＥＣＴの大きざ
とカウント値ＣＧＤＡＥＣＴどの関係、すなわちカウン
ト増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１の値を適切に選択することで
、排気系温度に対応した遅角制御実行範囲を決定するこ
とができる。たとえば、時点ｔ９に示すように、排気系
の温度が上昇限界温度に達するときと、カウント値ＣＧ
ＤＡＥＣＴの値が所定値Ｋに達するときとをほぼ同一に
することができる。

■変速が連続して行なわれる多重変速等の複雑な制御の
場合でも、このカウント値ＣＧＤＡＥＣ王の監視によっ
て、排気系部品の温度の挙動がつかめ、遅角制御の許可
、禁止を正確に行なうことができる。

■カウント増減値ＣＧＤＡＥＣＴ１は、遅角値に対応し
て、正負の大小に変化し、実際の排気系の温度を正確に
反映することから、たとえば第１０図に示すように、一
定の安全率のもとての制御の許可、禁止を繰り返す制御
を行なう必要がなくなる。すなわち、たとえば遅角制御
の実行時間（時点ｔｌｏから時点ｔ１１まで）が所定時
間以上継続し、排気系の温度が所定温度以上に上昇した
と推定された場合には、所定時間、たとえば禁止時間タ
イマが所定値に達する時点ｔ１２まで制御禁止フラグを
立てて遅角制御を禁止するような制御を行なう必要がな
くなる。これにより、遅角制御の実行期間が徒に短縮さ
れることがなくなり、運転感が向上する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、発
明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能で
ある。

［発明の効果］ 本発明のエンジンの点火時期の制御装置は、点火時期の
遅角制御量に応じて増減するカウント値にもとづいて遅
角制御の禁止を行なうことにより、排気系の温度を左右
する遅角制御量から排気系の温度を反映するカウント値
を得ている。これにより、カウント値を監視するのみで
排気系の温度を知ることができ、排気系の使用可能温度
範囲の全域を有効に使って、遅角制御を適切に行なうこ
とが可能になる。この結果、耐久性、信頼性および制御
の広範囲性等をそろって向上することができるという極
めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示する構成図、第２図
は一実施例の構成図、第３図はその制御装置のブロック
図、第４図は実施例の点火時期制御ルーチンのフローチ
ャート、第５図は同遅角制御異常判断ルーチンのフロー
チャート、第６図は同カウント増減値の特性を示すグラ
フ、第７図ないし第１０図は同制御特性を説明するため
のグラフである。 ＭＡ・・・エンジン、ＭＢ・・・自動変速機、ＭＣ・・
・変速ショック低減手段、ＭＤ・・・遅角量検出手段、
ＭＥ・・・カウント手段、ＭＦ・・・遅角制御禁止手段
、１・・・エンジン、１９・・・イグナイタ、４０・・
・エンジンコントローラ、５０・・・自動変速機、６０
・・・トランスミッションコントローラ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンに連結された自動変速機の変速時に、エンジン
   の点火時期を遅角制御することにより、変速ショックを
   低減する変速ショック低減手段を備えたエンジンの点火
   時期制御装置において、上記変速ショック低減手段が行
   なう点火時期の遅角制御量を検出する遅角量検出手段と
   、 上記遅角制御量に応じてカウント値を増減するカウント
   手段と、 上記カウント値が所定値を越えたとき、エンジンの点火
   時期の遅角制御を禁止する遅角制御禁止手段と を備えることを特徴とするエンジンの点火時期制御装置
   。