JPH0331558A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来から、自動変速機付き車両におけるシフトアップ時
に、エンジンの運転条件が、急激に変化することにより
生じるトルクショックを緩和するため、点火時期を遅ら
せ、即ちリタードさせ、間開的にエンジンの発生トルク
を低下させるものがしられている（例えば、特開昭６１
−１０４１２８号公報参照）。

ところで、従来から、燃費の低減を目的として、特定の
リーン条件が成立したとき、エンジンに供給される混合
気の空燃比を理論空燃比よりもり一ン側に制御する、い
わゆるリーンバーンエンジンが知られている（例えば、
特開昭５７−２０３８４４号公報参照）。

（発明が解決しようとする課Ｈ） しかしながら、上記したいわゆるリーンバーンエンジン
において、上記の点火時期のリタード制御をそのまま採
用すると、リーンバーンで発生トルクが小さい上に、更
に点火時期のリタードにより発生トルクが低下し、トル
クの過低下という問題が生ずるおそれがある。

そこで、本発明は、エンジンのざ一生トルクの過低下を
生じさせることなく、変速時等におけるトルクショック
を抑制させることができるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、特定条件が成立したとき、エンジン出力を低
下させ、トルクショックを防止するようにしたエンジン
の制御装置において、空燃比を検出する検出手段、およ
び前記特定条件が成立したときの空燃比がリーンな程、
上記エンジン出力低下量を小さくする制御手段を設けた
ことを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明のエンジンの制御装置においては、空燃比がリー
ンな程、上記のトルクショックの防止のためのエンジン
出力低下量を少なぐしたので、エンジン出力の過低下を
防止することができる。なお、リーンバーン時には、も
ともと発生トルクが小さいため、トルクショック防止の
ためのトルク低下量も少なくてよいので、エンジン出力
低下量を少なくしても、良好にトルクショックを防止す
ることができる。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例によるエン
ジンの燃料制御装置について説明する。

第１図は、本発明の実施例によるエンジンの燃料制御装
置の全体構成図であり、この図において、符号１はエン
ジンを示し、このエンジン１は、点火プラグＰを備え、
吸気通路２および排気通路３が設けられている。上記吸
気通路２には、エアフローセンサ４、スロットル弁５、
および燃料噴射弁６が設けられている。上記燃料噴射弁
６には、マイクロコンピュータ等からなるコントロール
ユニット７が接続されており、このコントロールユニッ
ト７には、上記エアフローセンサ４の他、スロットル開
度センサ８、エンジン回転数センサ９、およびエンジン
の冷却水温を検出する水温センサ１０が接続されている
。

上記コントロールユニット７は、第２図に示されている
ような負荷（スロットル開度）とエンジン回転数をパラ
メータとするリーンバーンのための空燃比マツプを予め
記憶しており、この空燃比マツプに、その時点において
検出された負荷（スロットル開度）とエンジン回転数を
照らして空燃比を設定する。なお、リーンバーンは、エ
ンジンの定常運転領域、減速領域で行われる。上記コン
トロールユニット７は、また第３図に示されているよう
な空燃比をパラメータとする点火時期の遅角量マツプを
予め記憶しており、変速時等の出力トルクの低減が必要
なときに、この遅角量マツプに空燃比を照らして遅角量
を決定するようになっている。この遅角量マツプは、上
記第３図に示されているように、空燃比がリーンになる
程、遅角量が小さくなる遅角量特性線を備えている。従
って、この制御における点火時期の遅角量は、空燃比が
リーンになる程小さくなるようになっている。

これにより、上記したように、トルクショックの抑制に
必要なだけ、エンジンの発生トルクを低減するこきがで
き、従って、トルクショックを抑制しつつ、エンジンの
発生トルクの過低下を防止することができる。

次に、第４図のフローチャートを参照しつつ、上記コン
トロールユニット７によるエンジンの燃料制御、特に点
、火時期制御について説明する。

この制御は、先ず、ステップＳ１で、スロットル開度Ｔ
ＶＯ，エンジン冷却水の水温ＴＨＷ１エンジン回転数Ｎ
ｅ、吸入空気量Ｑａ等の各種信号を読み込むとともに、
上記コアアクタを用いる公知の式により、エンジン負荷
ＣＥ、空燃比Ａ／Ｆ１進角１ｇを演算することから始め
られる。次いで、ステップＳ２で、所定の変速マツプに
スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅを照らして
、すなわちスロットル開度ＴＶＯ１エンジン回転数Ｎｅ
が所定値より大きいかを判定して、シフトアッブするか
判定を行う。この判定がＮＯのときには、上記のステッ
プＳ１に戻る。

上記ステップＳ２における判定がＹＥＳのときには、シ
フトアップのための諸条件が満足された後、変速指令を
発信し、変速を実行する。次に、ステップＳ４で、シフ
トアップ後の予測エンジン回転数が設定値より大きいか
を判定し、ステップＳ５で制動中でないかを判定して、
自動変速機側での遅角信号を発信するかの判定を行う。

上記ステップＳ４およびステップＳ５の判定のいずれか
でもＮｏのときには、点火時期の遅角を行う条件が整っ
ていないので、そのまま制御の１ルーチンを終了する。

上記ステップＳ４およびステップＳ５の判定の両者の判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ６で、シフトアップ
後にエンジン回転が上がって、トルクが増大される設定
時間が経過するまで待機する。

この設定時間が経過したときには、次にステップＳ７で
、遅角制御を行うための遅角信号を発信する。このよう
に遅角信号を発信したのち、ステップＳ８、ステップＳ
９、ステップＳＩＯでエンジン側での遅角の条件が整っ
ているかの判定を行う。

この判定は、先ず、ステップＳ８で、水温ＴＨＷが設定
値より高いかの判定から行われる。この判定は、水温が
例えば７０℃より低い暖機状態で遅角制御を行うとエン
ジン停止等のトラブルが生じる可能性があるからである
。次いで、ステップＳ９で、スロットル開度ＴＶＯが設
定値より大きいかを判定し、続いて、ステップ３１０で
、エンジン負荷ＣＥが設定値より大きいかを判定し、上
記の３つの判定が全てＹＥＳのときには、エンジン側で
の遅角の条件が整っていると判定して、次のステップＳ
１１に移行する。

このステップ３１１においては、上記遅角量マツプに空
燃比Ａ／Ｆを照らして、あるいはＡ／Ｆをパラメータと
するｆの１次関数式で、遅角量ΔＩｇを演算する。従っ
て、演算された遅角量ΔＩｇは、空燃比がリーン、すな
わちその時点におけるエンジン発生トルクが小さい程、
小さくなる。

この後、ステップＳ１で演算した進角ｒｇから上記遅角
量ΔＩｇを引いて、その値を新たに進角！ｇとして、遅
角制御を実行する。この遅角制御は、設定時間行われ（
ステップ５１３）、設定時間が経過したのち、ステップ
３１４で遅角制御を終了して、制御の１ルーチンを終了
する。

なお、上記ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１
０の判定で、遅角制御する条件が整っていないときには
、ステップＳ１５で、遅角量ΔＩｇを０とし、次いで、
ステップＳ１で演算した進角ｒｇをそのまま進角１ｇと
して（ステップ５１６）、制御の１ルーチンを終了する
。

以上説明した点火時期の遅角制御を、第５図にタイムチ
ャートとして示した。

なお、上記実施例においては、トルクショックの原因と
なる運転条件を自動変速機における変速として説明した
が、本発明の制御は、ＳＶＴ　（可変バルブタイミング
）を用いたエンジンにおいて、低速用カムから高速用カ
ムへの切り換え時等のトルクショックの緩和にも用いる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例によるエンジンの燃料制御装
置の全体構成図、 第２図は、空燃比マツプの一例を示す図、第３図は、本
発明のエンジンの点火時期制御に用いられる遅角量マツ
プの一例を示す図、第４図は、本発明の実施例によるエ
ンジンの点火時期制御を説明するためのフローチャート
図、第５図は、本発明の実施例によるエンジンの点火時
期制御を説明するためのタイムチャート図である。 ｌ　−エンジン、４　・−エアフローセンサ、６−　燃
料噴射弁、７　　コントロールユニット、Ｐ　−点火プ
ラグ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 特定条件が成立したとき、エンジン出力を低下させ、ト
   ルクショックを防止するようにしたエンジンの制御装置
   において、空燃比を検出する検出手段、および前記特定
   条件が成立したときの空燃比がリーンな程、上記エンジ
   ン出力低下量を小さくする制御手段を設けたことを特徴
   とするエンジンの吸気装置。