JPH01193032A

JPH01193032A - Ｖ型エンジン

Info

Publication number: JPH01193032A
Application number: JP1809088A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Abe; 良治阿部; Setsuo Harada; 原田　節男; Koji Asaumi; 皓二浅海; Koichi Hatamura; 耕一畑村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-28
Filing date: 1988-01-28
Publication date: 1989-08-03
Anticipated expiration: 2012-04-30
Also published as: JP2604397B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、過給機を搭載したＶ型エンジンに係り、特に
過給機設置のためのスペース確保対策に関する。

（従来の技術）従来より、過給機を搭載したＶ型エンジンとして、例え
ば実開昭６１−１６２４号公報に開示される如く、ｖ型
エンジンの２つのバンク間の空間を利用し、クランク軸
の上方に過給機を配置して、過給機設置のためのスペー
スを確保しようとするものは知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記従来のもののようにバンク間に過給機を
配置した場合、エンジンの全高が高くなってしまうとい
う問題がある。す・なゎち、各バンクのカム軸はクラン
ク軸と同期して回転する必要があるので、例えばタイミ
ングブーりおよびタイミングベルトによる同期伝動機構
を介してクランク軸の回転をカム軸に伝達することにな
る。その場合、動弁機構の行程の関係上、カム軸側のタ
イミングブーりはクランク軸側タイミングブーりの２倍
のピッチ径を要するので、かなり大きなものである。そ
のために、カム軸側タイミングプーリと過給機との干渉
を避けようとすると、過給機をエンジン本体のかなり上
方に設置しなければならなくなってしまうのである。

また、同期伝動機構のタイミングベルトと過給機との干
渉も同様の理由で問題となる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、同期伝動機構の部材と過給機との干渉を避けて過
給機を下方に設置するための適切な手段を講することに
より、エンジン全高の増大を抑制することにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明の解決手段は、第１に、
左右２つのバンクを備えたＤＯＨＣタイプのＶ型エンジ
ンを対象とする。

そして、各バンク間の上方にエンジンで駆動される補機
を配置し、さらに、クランク軸の回転を各バンクのバン
ク外方側カム軸に伝達するための可撓性部材を有する主
同期伝動機構と、各バンクのバンク外方側カム軸の回転
をバンク内方側カム軸に伝達するＯＨＣ同期伝動機構と
を設ける構成としたものである。

また、第２に、左右２つのバンクを備えてなるＶ型エン
ジンを対象とする。

そして、各バンクの上方にエンジンで駆動される過給機
を配置し、さらに、クランク軸の回転を各バンクのカム
軸に伝達するための可撓性部材を有する主同期伝動機構
と、上記過給機の下方両側に配置され、上記同期伝動機
構の各バンク間の可撓性部材が過給機と干渉しないよう
に、可撓性部材を下方に付勢する２つのアイドラとを設
ける構成としたものである。

（作用）以上の構成により、第１の作用として、主同期伝動機構
を介してクランク軸の回転が各バンクのバンク外方側カ
ム軸に伝達され、バンク内方側カム軸はＯＨＣ同期伝動
機構を介してバンク内方側カム軸で駆動される。したが
って、バンク内方側カム軸にブーり等の主同期伝動機構
の部材を取付ける必要がなく、各バンク間直上に過給機
等の補機を設置するスペースが確保されて、エンジン全
高の増大が可及的に抑制されることになる。

また、第２の作用として、補機の下方両側にそれぞれア
イドラを配置して、各バンク間の主同期伝動機構の可撓
性部材を下方に付勢するようにしているので、補機と可
撓性部材との干渉を避けることができ、その結果、上記
補機をより下方に設置できることとなって、エンジン全
高がさらに低減されることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について、図面に基づき説明する
。

第１図〜第３図は本発明の実施例に係るＤＯＨＣタイプ
の大気筒エンジンを示し、１はシリンダブロック、２，
３は該シリンダブロック１上にそれぞれ配設されたシリ
ンダヘッドであって、このシリンダブロック１と各シリ
ンダヘッド２．３により、左バンクＬと右バンクＲとに
３つのシリンダ４〜４がそれぞれ形成されている。

そして、５はエンジンに過剰の空気を供給するための過
給機であって、該過給機５は各バンクし。

Ｒ間でシリンダブロック１の直上に取付部材（図示せず
）を介して設置されている。該過給機５にはコンプレッ
サ軸６が枢支され、また、上記シリンダブロック１には
クランク軸７が枢支されている。ここで、上記コンプレ
ッサ軸６は、クランク軸７前端に取付けられたプーリ８
と、シリンダブロック１の右側外方に設置された２つの
同軸中間プーリ９，１Ｇと、コンプレッサ軸６前端のプ
ーリ１１と、上記各プーリ８，９および１０．１１間に
巻掛けられた２つのベルト１２．１３とを介して、クラ
ンク軸７により回転駆動されている。

すなわち、上記過給機５はエンジンで駆動される補機と
しての機能を有するものである。

また、各シリンダヘッド２，３にはシリンダ４〜４への
吸・排気を所定のタイミングで行う吸気弁および排気弁
（図示せず）が配設されていて、各シリンダヘッド２，
３には該吸気弁および排気弁をそれぞれ駆動するための
カム軸１５．１６が枢支されている。ここで、上記吸気
用カム軸１５はバンク内方側に、排気用カム軸１６はバ
ンク外方側に配されている。

そして、本発明の特徴として、各バンクＬ、　Ｒのバン
ク外方側カム軸つまり排気用カム軸１６゜１６の前端に
は同じピッチ径を有するタイミングプーリ１．８．１８
が取付けられ、上記クランク軸７上の前端のプーリ８の
内側には、上記カム軸１６．１６のタイミングプーリ１
８．１８の半分のピッチ径を有するタイミングプーリ１
９が取付けられていて、該各タイミングプーリ１ｇ、１
８゜１９間に可撓性部材としてのタイミングベルト２０
が巻掛けられている。すなわち、上記各タイミングプー
リ１８，１８．１９およびタイミングベルト２０を介し
て、左右の排気弁の昇降行程が逆になるように上記各排
気用カム軸１６．１６が同期して回転駆動されるように
なされており、よって、上記各タイミングプーリ１ｇ、
１８．１９およびタイミングベルト２０により、クラン
ク軸７の回転を各排気用カム軸１６．１６に伝達する主
同期伝動機構２２が構成されている。

また、上記過給機５の両側下方には、各カム軸１６．１
６間のタイミングベルト２０をガイドする２つのアイド
ラプーリ２４，２４が該タイミングベルト２０の外面に
当接するように配設されていて、該アイドラプーリ２４
．２４により、過給機５とタイミングベルト２０とが互
いに干渉しないように、タイミングベルト２０が下方に
付勢されている。なお、上記排気用カム軸１６．１６と
クランク軸７との間にも、タイミングベルト２０の外面
に当接してタイミングベルト２０をガイドする２つのア
イドラプーリ２５ａ、２５ｂが設置されている。このう
ち、アイドラプーリ２５ａはテンションブーりとして構
成されている。

さらに、上記各バンクＬ、Ｈの２つのカム軸１５．１６
には、それぞれ同じピッチ径とモジュールとを有する２
つのギヤ２６．２７が取付けられていて、該２つのギヤ
２６．２７を介して、吸気用カム軸１５が排気用カム軸
１６により同期して回転駆動されるようになされている
。よって、上記各ギヤ２６．２７は排気用カム軸１６の
回転を吸気用カム軸１５に伝達するＯＨＣ同期伝動機構
２９が構成されている。

なお、第１図および第２図において、２６ａは、上記吸
気用カム軸１５のギヤ２６に付設され、両ギヤ２６．２
７間のバックラッシュをなくすためのフリクションギヤ
、１５ａ、１６ａはそれぞれカムジャーナル３０によっ
て支承されるＯＨＣの内側カムおよび外側カム、３１は
プラグホール、３２．３３はそれぞれ各シリンダヘッド
２．３上に配設されたシリンダへラドカバー、３４はタ
イミングベルト２０で囲まれる空間を利用して配設した
ウォータポンプのケーシング、３５はシリンダブロック
１の下側に設置されたオイルパンである。

さらに、第３図において、４３．４３は各バンクＬ、Ｒ
上方に設けられ、左右両側でそれぞれ各シリンダ４，４
１．４間を吸気の流通可能に連通ずるサージタンク、４
４は過給機５の上方から前方に向かって延びたのち両側
に分岐して上記各サージタンク４３．４３に接続される
吸気通路、４５゜４５は該吸気通路４４の両側に介設さ
れ、過給機５から吐出される吸気を冷却するためのイン
タークーラ、４６はエンジンの低負荷・低回転時に回転
数変化に対して過給機５のコンプレッサの回転数を停止
するための電磁クラッチである。

したがって、上記実施例では、左右のバンクＬ。

Ｒ間上方に過給機５を設置するようにしたので、Ｖ型エ
ンジンの中間上方のスペースを過給機等の補機設置用に
活用できる。

その場合、第１に、各バンクＬ、Ｈの外方側の排気用カ
ム軸１６．１６にタイミングプーリ１Ｂ。

１８を取付け、クランク軸７の回転を主同期伝動機構２
２を介して排気用カム軸１６．１６に伝達し、内方側の
吸気用カム軸１５．１５はＯＨＣ同期伝動機構２９．２
９を介して排気用カム軸１６゜１６で駆動するようにし
ているので、内方側の吸気用カム軸１５．１５にタイミ
ングプーリ１８゜１８を取付ける必要がない。すなわち
、カム軸側タイミングプーリ１８．１８はクランク軸側
タイミングプーリ１９に比べて２倍のピッチ径を必要と
するのでかなり大きなものとなるが、外方側の排気用カ
ム軸１６．１６にタイミングプーリ１８゜１８を取付け
ることにより、シリンダブロック１の各バンクＬ、Ｒ間
直上に過給機５を設置するスペースを確保することがで
き、エンジン全高の増大を可及的に抑制できるのである
。

また、第２に、過給機５下方の両側にそれぞれアイドラ
プーリ２４．２４を配置して、各バンクＬ、　Ｒ間のタ
イミングベルト２０を下方に付勢するようにしているの
で、過給機５と主同期伝動機構２２のタイミングベルト
（可撓性部材）２０との干渉を避けることができ、その
結果、上記過給機５等の補機をさらに下方に設置できる
こととなって、エンジン全高の低減効果をより有効なら
しめるのである。

なお、第２の場合、上記実施例のＤＯＨＣタイプのＶ型
エンジンに限定されるものではなく、排気用と吸気用と
で共通のカム軸を利用するいわゆる５ＯＨＣタイプのも
のにも適用できるものである。

また、上実施例において、主同期伝動機構２２として、
タイミングプーリ１８．１８．１９およびタイミングベ
ルト２０を利用したが、上記請求項１および２の発明は
いずれも上記実施例に限定されるものではなく、例えば
可撓性部材としてチェーンを利用してスプロケットと組
合わせてもよいことはいうまでもない。

さらに、本発明の補機は過給機に限定されるものではな
く、オルタネータ等、エンジンで駆動される各機器につ
いて適用されるものである。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ＤＯＨＣタイプ
のＶ型エンジンにおいて、可撓性部材を有する主同期伝
動機構を介して各バンクの外方側カム軸にクランク軸の
回転を伝達するとともに、内方側カム軸はＯＨＣ同期伝
動機構を介して外方側カム軸で駆動するようにしたので
、各バンク間に過給機等の補機の設置スペースを確保す
ることができ、エンジン全高の増大を可及的に抑制する
ことができる。

また、Ｖ型エンジンにおいて、過給機等の補機の下方両
側にアイドラを配置し、該アイドラによりカム軸駆動用
の主同期伝動機構の可撓性部材を下方に付勢するように
したので、可撓性部材との干渉を避けて補機をより下方
に設置することができ、さらにエンジン全高の低減を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は請求項１および２の発明の実施例を示
し、第１はエンジンの正面図、第２図は同平面図、第３
図はカム軸部の横断面図である。５・・・過給機（補機）、７・・・クランク軸、１５・
・・吸気用カム軸（バンク内方側カム軸）、１６・・・
排気用カム軸（バンク外方側カム軸）、２２・・・主同
期伝動機構、２４・・・アイドラプーリ、２９・・・Ｏ
ＨＣ同期伝動機構、Ｌ、Ｒ・・・バンク。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）左右２つのバンクを備えたＤＯＨＣタイプのＶ型
エンジンにおいて、各バンク間の上方にエンジンで駆動
される補機を配置するとともに、クランク軸の回転を各
バンクのバンク外方側カム軸に伝達するための可撓性部
材を有する主同期伝動機構と、各バンクのバンク外方側
カム軸の回転をバンク内方側カム軸に伝達するＯＨＣ同
期伝動機構とを備えたことを特徴とするＶ型エンジン。
（２）左右２つのバンクを備えてなるＶ型エンジンにお
いて、各バンクの上方にエンジンで駆動される過給機を
配置するとともに、クランク軸の回転を各バンクのカム
軸に伝達するための可撓性部材を有する主同期伝動機構
と、上記過給機の下方両側に配置され、上記同期伝動機
構の各バンク間の可撓性部材が過給機と干渉しないよう
に、可撓性部材を下方に付勢する２つのアイドラとを備
えたことを特徴とするＶ型エンジン。