JPH01190957A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH01190957A JPH01190957A JP1459488A JP1459488A JPH01190957A JP H01190957 A JPH01190957 A JP H01190957A JP 1459488 A JP1459488 A JP 1459488A JP 1459488 A JP1459488 A JP 1459488A JP H01190957 A JPH01190957 A JP H01190957A
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000036651 mood Effects 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
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- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
- H01R43/00—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors
- H01R43/16—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors for manufacturing contact members, e.g. by punching and by bending
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C45/00—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor
- B29C45/14—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor incorporating preformed parts or layers, e.g. injection moulding around inserts or for coating articles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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- B29C45/14639—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor incorporating preformed parts or layers, e.g. injection moulding around inserts or for coating articles for obtaining an insulating effect, e.g. for electrical components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B29C45/00—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor
- B29C45/14—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor incorporating preformed parts or layers, e.g. injection moulding around inserts or for coating articles
- B29C2045/1486—Details, accessories and auxiliary operations
- B29C2045/14991—Submerged burrs, e.g. using protruding mould parts forming a cavity in which the burr on the insert is formed for preventing surface defects
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
- H01R9/00—Structural associations of a plurality of mutually-insulated electrical connecting elements, e.g. terminal strips or terminal blocks; Terminals or binding posts mounted upon a base or in a case; Bases therefor
- H01R9/03—Connectors arranged to contact a plurality of the conductors of a multiconductor cable, e.g. tapping connections
- H01R9/05—Connectors arranged to contact a plurality of the conductors of a multiconductor cable, e.g. tapping connections for coaxial cables
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車エンジンの吸気動作に起因する吸気音の
音量、音質を制御することにより、車両加速時の車内音
を所望の状態に制御しうるエンジンの吸気装置に関する
。
音量、音質を制御することにより、車両加速時の車内音
を所望の状態に制御しうるエンジンの吸気装置に関する
。
（従来技術）
自動車の車内音制御において、エンジンの吸気音は重要
なポイントを占めている。とくに、エンジンの高負荷加
速状態では、エンジンの吸気音は、車内のこもり音およ
び車内音の音質に対し、全エンジン回転数領域で大きな
影響を与えるものである。
なポイントを占めている。とくに、エンジンの高負荷加
速状態では、エンジンの吸気音は、車内のこもり音およ
び車内音の音質に対し、全エンジン回転数領域で大きな
影響を与えるものである。
ところで、従来は吸気音を単に騒音と考え、例えば特開
昭５９−１７３５１３号公報に開示されているように、
この吸気騒音の低減を図るための対策が種々提案されて
いる。すなわち、上記公報では、吸気騒音のピーク周波
数で共鳴する共鳴器を吸気通路に設け、この共鳴器の共
鳴による吸収効果によって吸気騒音の低減を図っている
。
昭５９−１７３５１３号公報に開示されているように、
この吸気騒音の低減を図るための対策が種々提案されて
いる。すなわち、上記公報では、吸気騒音のピーク周波
数で共鳴する共鳴器を吸気通路に設け、この共鳴器の共
鳴による吸収効果によって吸気騒音の低減を図っている
。
しかしながら、近年自動車製造分野において、人間の感
性に訴える音づくりが盛んに主張されるようになり、そ
の中でも車内音の音づくりが重要な課題となっている。
性に訴える音づくりが盛んに主張されるようになり、そ
の中でも車内音の音づくりが重要な課題となっている。
そしてこの車内音に対し重要な影響を与える吸気音を、
従来のように単に低減するのみでは、所期の目的を達成
することはできないものであった。
従来のように単に低減するのみでは、所期の目的を達成
することはできないものであった。
（発明の目的）
そこで本発明は、加速時において、乗員の好みに応じた
音づくりによって加速フィーリングを演出できるエンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とする。
音づくりによって加速フィーリングを演出できるエンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、エンジンの吸気通路の面積、形状等を変更し
て吸気音を変化させる吸気音可変手段と、エンジンの加
速時に、加速信号に応答して、上記吸気音可変手段を上
記吸気音がエンジン回転数の上昇に伴って漸増するよう
に制御する制御手段とを設けたことを特徴とする。
て吸気音を変化させる吸気音可変手段と、エンジンの加
速時に、加速信号に応答して、上記吸気音可変手段を上
記吸気音がエンジン回転数の上昇に伴って漸増するよう
に制御する制御手段とを設けたことを特徴とする。
また本発明は、上記構成において、例えばスムーズクル
ージング・モード、サイレントクルージング・モードお
よびスポーツクルージング・モードのような複数の吸気
音可変モードを設定するとともに、これら複数の吸気音
可変モードのうちから所望のモードを選択しうるモード
選択手段を設けたことを特徴とする。
ージング・モード、サイレントクルージング・モードお
よびスポーツクルージング・モードのような複数の吸気
音可変モードを設定するとともに、これら複数の吸気音
可変モードのうちから所望のモードを選択しうるモード
選択手段を設けたことを特徴とする。
さらに本発明は、上記複数の吸気音可変モードのうちの
１つが、エンジン回転数の２次、４次成分のような偶数
次の成分前を漸増させるように制御するものであること
を特徴とする。
１つが、エンジン回転数の２次、４次成分のような偶数
次の成分前を漸増させるように制御するものであること
を特徴とする。
上述の吸気音可変手段は、（ａｌ上記吸気通路の一部を
形成する室の容積を変更する手段と、伽）上記室に設け
た開口の開口面積を変更する手段と、（ｃ１上記吸気通
路の吸気流を制御する手段との３つの手段のうちの少な
くとも１つを含むことを特徴とする。
形成する室の容積を変更する手段と、伽）上記室に設け
た開口の開口面積を変更する手段と、（ｃ１上記吸気通
路の吸気流を制御する手段との３つの手段のうちの少な
くとも１つを含むことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、加速時の加速フィーリングを向上させ
ることができ、また、運転者が、自らの感性およびその
日の気分等に応じて、車内音を快適なものに音づくりす
ることができる。
ることができ、また、運転者が、自らの感性およびその
日の気分等に応じて、車内音を快適なものに音づくりす
ることができる。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジンの吸気装置の全体構成を
示すブロック図で、吸気音可変手段３１と、センサ３２
からのエンジン回転数信号、スロットル開度信号および
モード選択手段３３がらのモード選択信号等にもとづい
て上記吸気音可変手段３１を制御するためのマイクロコ
ンピュータを主要部とする制御手段３４と、各車種ごと
にあらかじめ設定されている作動情報マツプが格納され
ているメモリ３５とよりなる。
示すブロック図で、吸気音可変手段３１と、センサ３２
からのエンジン回転数信号、スロットル開度信号および
モード選択手段３３がらのモード選択信号等にもとづい
て上記吸気音可変手段３１を制御するためのマイクロコ
ンピュータを主要部とする制御手段３４と、各車種ごと
にあらかじめ設定されている作動情報マツプが格納され
ているメモリ３５とよりなる。
第２図は本発明の一実施例を含むエンジンの全体構成図
で、１はエンジン本体、２はピストン、３は吸気ボート
、４は吸気ボート３を開閉する吸気バルブ、５は排気ボ
ート、６は排気ボート５を開閉する排気パルプである。
で、１はエンジン本体、２はピストン、３は吸気ボート
、４は吸気ボート３を開閉する吸気バルブ、５は排気ボ
ート、６は排気ボート５を開閉する排気パルプである。
吸気ボート３には吸気通路７が接続されており、この吸
気通路７には、エアクリーナ８、エアフローメータ９、
スロットルバルブ１０、サージタンク１１およびフュー
エルインジェクタ１２が上流側から順に配設されている
。上記エアクリーナ８には、そのダストフィルタ１３の
上流側に吸気通路７の上流端を形成する室１４が設けら
れ、この室１４に吸気口を形成する吸気パイプ１５が接
続されているとともに、室１４の壁に外部と通じる開口
部１６が形成され、この開口部１６に、その開口面積を
可変するパルプ１７が設けられている。
気通路７には、エアクリーナ８、エアフローメータ９、
スロットルバルブ１０、サージタンク１１およびフュー
エルインジェクタ１２が上流側から順に配設されている
。上記エアクリーナ８には、そのダストフィルタ１３の
上流側に吸気通路７の上流端を形成する室１４が設けら
れ、この室１４に吸気口を形成する吸気パイプ１５が接
続されているとともに、室１４の壁に外部と通じる開口
部１６が形成され、この開口部１６に、その開口面積を
可変するパルプ１７が設けられている。
また上記吸気パイプ１５内には、この吸気パイプ１５内
の吸気流を制御するためのスイング・ルーバ１８が設け
られている。
の吸気流を制御するためのスイング・ルーバ１８が設け
られている。
スイング・ルーバ１８は、第３図に示すように、一端に
固定された軸Ｌｌのまわりで回動゛される羽根２１と、
この羽根２１の上記軸Ｌ１とは反対側の端部に取付けら
れた軸Ｌ２によって一端を枢着され、かつ他端に軸Ｌ３
を備えた羽［２２とよりなる。このように構成されたス
イング・ルーバ１８の例えば２個が、第４図に示すよう
な態様で吸気バイブ１５に並設されている。すなわち、
上記軸Ｌ１は吸気バイブ１５内の吸気流と直交するよう
に吸気パイプ１５に枢着され、上記軸Ｌ２は、軸Ｌ１を
中心とする円弧を描くように吸気パイプ１５の壁に形成
された溝２３内に保持され、かつ上記軸Ｌ３は、吸気流
に平行に吸気パイプ１５の壁に形成された直線状の溝２
４内に保持されている。
固定された軸Ｌｌのまわりで回動゛される羽根２１と、
この羽根２１の上記軸Ｌ１とは反対側の端部に取付けら
れた軸Ｌ２によって一端を枢着され、かつ他端に軸Ｌ３
を備えた羽［２２とよりなる。このように構成されたス
イング・ルーバ１８の例えば２個が、第４図に示すよう
な態様で吸気バイブ１５に並設されている。すなわち、
上記軸Ｌ１は吸気バイブ１５内の吸気流と直交するよう
に吸気パイプ１５に枢着され、上記軸Ｌ２は、軸Ｌ１を
中心とする円弧を描くように吸気パイプ１５の壁に形成
された溝２３内に保持され、かつ上記軸Ｌ３は、吸気流
に平行に吸気パイプ１５の壁に形成された直線状の溝２
４内に保持されている。
そして、軸ＬＬには例えばロータリソレノイド（図示は
省略）が連結されており、通常は第４図に示すように、
羽根２１．２２が吸気流と平行に保持されて吸気流に抵
抗を与えないようにしているが、ロータリソレノイドが
制御手段３２によって作動されると、第５図に示すよう
に羽根２１が軸Ｌ１を中心にして回動し、これに伴って
軸Ｌ２、Ｌ３がそれぞれ溝２３．２４内を移動して吸気
流を制御して吸気音を可変するようになっている。
省略）が連結されており、通常は第４図に示すように、
羽根２１．２２が吸気流と平行に保持されて吸気流に抵
抗を与えないようにしているが、ロータリソレノイドが
制御手段３２によって作動されると、第５図に示すよう
に羽根２１が軸Ｌ１を中心にして回動し、これに伴って
軸Ｌ２、Ｌ３がそれぞれ溝２３．２４内を移動して吸気
流を制御して吸気音を可変するようになっている。
また、これと同時に、第２図に示されているパルプ１７
も上記ロータリソレノイドとは別個のロータリソレノイ
ドによって作動されて、エアクリーナ８の開口部１６の
開口面積を可変するようになっている。
も上記ロータリソレノイドとは別個のロータリソレノイ
ドによって作動されて、エアクリーナ８の開口部１６の
開口面積を可変するようになっている。
次に第６図は、本発明の他の実施例の構成を示し、本実
施例の場合は、上記第２図の実施例と同様に、エアクリ
ーナ８内の室１４の壁に外部に通じる開口部１６が形成
され、この開口部１６に、その開口面積を可変するパル
プ１７が設けられていて、このパルプ１７がロータリソ
レノイド（またはステップモータ）２５によって駆動ベ
ルト２６を介して作動されるように構成されていること
に加えて、エアクリーナ８内の室１４の容積を可変する
ための可動板２７が設けられている。２８はこの可動板
２７に取付けられたラックで、このランク２８に、ロー
タリンレノイドまたはステップモータで回動されるとニ
オン２９が噛み合っていることによって可動板２７が軸
Ｌ４を中心に回動して室１４の容積を可変して吸気音を
変更するようになっている。
施例の場合は、上記第２図の実施例と同様に、エアクリ
ーナ８内の室１４の壁に外部に通じる開口部１６が形成
され、この開口部１６に、その開口面積を可変するパル
プ１７が設けられていて、このパルプ１７がロータリソ
レノイド（またはステップモータ）２５によって駆動ベ
ルト２６を介して作動されるように構成されていること
に加えて、エアクリーナ８内の室１４の容積を可変する
ための可動板２７が設けられている。２８はこの可動板
２７に取付けられたラックで、このランク２８に、ロー
タリンレノイドまたはステップモータで回動されるとニ
オン２９が噛み合っていることによって可動板２７が軸
Ｌ４を中心に回動して室１４の容積を可変して吸気音を
変更するようになっている。
また第７図は、エアクリーナ８に取付けられている吸気
パイプ１５に吸気音可変手段を設けた場合であり、この
吸気パイプ１５の延長方向に適当な間隔をおいて複数の
開口Ｍｌ−Ｍ４が設けられ、各開口Ｍｌ−Ｍ４にこれら
開口と吸気通路とを選択的に開閉するシャフトバルブｖ
１〜Ｖ４（第７図ではシャフトパルプｖ３が開口Ｍ３を
開いて吸気通路を閉じ、他のシャフトバルブｖ１、Ｖ２
、ｖ４は開口Ｍ１．．Ｍ２、Ｍ４をそれぞれ閉じている
）が設けられている。そしてこれらシャフトバルブｖ１
〜ｖ４の選択的な作動により吸気音を可変するようにな
っている。
パイプ１５に吸気音可変手段を設けた場合であり、この
吸気パイプ１５の延長方向に適当な間隔をおいて複数の
開口Ｍｌ−Ｍ４が設けられ、各開口Ｍｌ−Ｍ４にこれら
開口と吸気通路とを選択的に開閉するシャフトバルブｖ
１〜Ｖ４（第７図ではシャフトパルプｖ３が開口Ｍ３を
開いて吸気通路を閉じ、他のシャフトバルブｖ１、Ｖ２
、ｖ４は開口Ｍ１．．Ｍ２、Ｍ４をそれぞれ閉じている
）が設けられている。そしてこれらシャフトバルブｖ１
〜ｖ４の選択的な作動により吸気音を可変するようにな
っている。
ところで第り図のメモリ３５内には、例えばスムーズク
ルージング・モードと、サイレントクルージング・モー
ドと、スポーツクルージング・モードとの３つの吸気音
可変モードに対応した作動情報マツプが格納されており
、次に各吸気音可変モードについて説明する。
ルージング・モードと、サイレントクルージング・モー
ドと、スポーツクルージング・モードとの３つの吸気音
可変モードに対応した作動情報マツプが格納されており
、次に各吸気音可変モードについて説明する。
第８図はエンジン回転数と車内音の音圧レベルとの関係
を示すグラフで、曲線Ａは例えば第６図のパルプ１７を
全閉状態にし、かつ可動板２７を吸気音が最小になる位
置に固定した状態における車内音の音圧レベルを示す、
また、第８図の曲線Ｂは、第６図のパルプ１７を全開状
態とするとともに可動板２７を吸気音が最大になる位置
に固定した状態における車内音の音圧レベルを示す、そ
して上記スムーズクルージング・モードでは、運転者が
加速時に感じる車内音を、破線Ｃで示すように、エンジ
ン回転数すなわち車速に比例した感じで漸増するように
制御することにより、運転者は、視覚からの加速感と、
アクセルペダルフィーリングとに比例した違和感のない
加速感を体感することができる。
を示すグラフで、曲線Ａは例えば第６図のパルプ１７を
全閉状態にし、かつ可動板２７を吸気音が最小になる位
置に固定した状態における車内音の音圧レベルを示す、
また、第８図の曲線Ｂは、第６図のパルプ１７を全開状
態とするとともに可動板２７を吸気音が最大になる位置
に固定した状態における車内音の音圧レベルを示す、そ
して上記スムーズクルージング・モードでは、運転者が
加速時に感じる車内音を、破線Ｃで示すように、エンジ
ン回転数すなわち車速に比例した感じで漸増するように
制御することにより、運転者は、視覚からの加速感と、
アクセルペダルフィーリングとに比例した違和感のない
加速感を体感することができる。
また、次のサイレントクルージング・モードでは、加速
時の車内音を、できるだけ抑圧するように制御している
。このモードは、とくに、加速時の「こもり音」と呼ば
れる現象を吸気音によってできるだけ低減するようにし
たモードである。この「こもり音」は、比較的周波数の
低い領域（２００Ｈｚ以下）で車内音を形成し、吸気音
、排気音、エンジンの振動伝播音等の合成されたもので
ある。したがって、吸気音が増大しても、この吸気音が
他の音に対して位相的に逆相であれば、こもり音全体を
低減することができる。
時の車内音を、できるだけ抑圧するように制御している
。このモードは、とくに、加速時の「こもり音」と呼ば
れる現象を吸気音によってできるだけ低減するようにし
たモードである。この「こもり音」は、比較的周波数の
低い領域（２００Ｈｚ以下）で車内音を形成し、吸気音
、排気音、エンジンの振動伝播音等の合成されたもので
ある。したがって、吸気音が増大しても、この吸気音が
他の音に対して位相的に逆相であれば、こもり音全体を
低減することができる。
さらに次のスポーツクルージング・モードでは、エンジ
ン回転数の２次、４次成分のような偶数次成分音に対し
て制御を施すものである。一般に４サイクルエンジン搭
載車では、加速時の力強い、スポーツ感に冨んだ車内音
は、エンジン回転数の２次、４次成分のような偶数次成
分音が漸増することによって得られることが知られてい
る。しかしながら、実際の車内音は、エンジン回転数の
２次成分音の音圧レベルを示す第９図から明らかなよう
に、エンジン回転数の上昇に伴って山、谷が現われてく
る。そこでスポーツクルージング・モードでは、吸気音
可変手段を制御することによって、２次成分音が破線で
示すように平滑に増加するようにするものである。
ン回転数の２次、４次成分のような偶数次成分音に対し
て制御を施すものである。一般に４サイクルエンジン搭
載車では、加速時の力強い、スポーツ感に冨んだ車内音
は、エンジン回転数の２次、４次成分のような偶数次成
分音が漸増することによって得られることが知られてい
る。しかしながら、実際の車内音は、エンジン回転数の
２次成分音の音圧レベルを示す第９図から明らかなよう
に、エンジン回転数の上昇に伴って山、谷が現われてく
る。そこでスポーツクルージング・モードでは、吸気音
可変手段を制御することによって、２次成分音が破線で
示すように平滑に増加するようにするものである。
次に第１０図は、上述した吸気音可変手段３１を制御′
Ｂする制御手段３４が実行する制御処理のフローチャー
トを示し、このフローはエンジン起動とともにスタート
する。そしてステップ３１で初期化し、次のステップＳ
２でエンジンが停止しているか否かを判定する。この判
定がＮｏのとき、次のステップＳ３へ進み、運転者が何
れの吸気音可変モードを選択したかをチエツクする。こ
れら吸気音可変モードを前述のように、スムーズクルー
ジング・モード、サイレントクルージング・モードおよ
びスポーツクルージング・モードとして、例えば運転者
がスムーズクルージング・モードを選択したときは、ス
テップＳ４へ進み、エンジン回転数信号およびスロット
ル開度信号を読みこみ、次のステップＳ５で吸気音可変
制御を実行するか否かの判定を行なう、そしてスロット
ル開度が例えば全開の１／２以上であれば、吸気音可変
制御を実行することにして次のステップＳ６で吸気音可
変手段３１に対し制御信号を出力する。
Ｂする制御手段３４が実行する制御処理のフローチャー
トを示し、このフローはエンジン起動とともにスタート
する。そしてステップ３１で初期化し、次のステップＳ
２でエンジンが停止しているか否かを判定する。この判
定がＮｏのとき、次のステップＳ３へ進み、運転者が何
れの吸気音可変モードを選択したかをチエツクする。こ
れら吸気音可変モードを前述のように、スムーズクルー
ジング・モード、サイレントクルージング・モードおよ
びスポーツクルージング・モードとして、例えば運転者
がスムーズクルージング・モードを選択したときは、ス
テップＳ４へ進み、エンジン回転数信号およびスロット
ル開度信号を読みこみ、次のステップＳ５で吸気音可変
制御を実行するか否かの判定を行なう、そしてスロット
ル開度が例えば全開の１／２以上であれば、吸気音可変
制御を実行することにして次のステップＳ６で吸気音可
変手段３１に対し制御信号を出力する。
このようなスムーズクルージング・モードにおいて、吸
気音可変手段３１に対し出力する制御信号は、吸気音可
変手段３１が例えば第６図のパルプ１７のみによって構
成されている場合、概略第１１図に示すような制Ｊｎマ
ツプにもとづいて作成される。すなわち、パルプ１７の
開度を１０段階に分け、ある定められた回転数ごとに（
第１１図では１００ｒｐ＋ｗごとに）バルブ開度を設定
すればよい。
気音可変手段３１に対し出力する制御信号は、吸気音可
変手段３１が例えば第６図のパルプ１７のみによって構
成されている場合、概略第１１図に示すような制Ｊｎマ
ツプにもとづいて作成される。すなわち、パルプ１７の
開度を１０段階に分け、ある定められた回転数ごとに（
第１１図では１００ｒｐ＋ｗごとに）バルブ開度を設定
すればよい。
なお、第１０図においては、スムーズクルージング・モ
ードについてのみ説明したが、他のモードについても同
様であるから、その説明は省略する。
ードについてのみ説明したが、他のモードについても同
様であるから、その説明は省略する。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、運転者
が、自らの感性およびその日の気分に応じて車内音を快
適なものに制御することが可能になる。
が、自らの感性およびその日の気分に応じて車内音を快
適なものに制御することが可能になる。
第１図は本発明によるエンジンの吸気装置の全体構成を
示すブロック図、第２図は本発明の一実施例ｉ含むエン
ジンの全体構成図、第３図〜第５図はそのスイング・ル
ーバの構成および動作を示す図、第６図、第７図は本発
明の他の実施例の構成を示す断面図、第８図、第９図は
エンジン回転数と車内音の音圧レベルとの関係を示すグ
ラフ、第１０図は制御のフローチャート、第１１図は制
御マツプの一例を示す図である。 １・−・エンジン本体 ３−・・−吸気ポート７・
−・・吸気通路 ８−エアクリーナ１５−・・
吸気パイプ １６−・・・開口部１７・・・パルプ ｔｓ−・スイング・ルーバ ２１．２２・・−羽根 ２５−ロータリソレノイド ２７・・−可動板 ３１・・−吸気音可変手段
３３−・・モード選択手段
示すブロック図、第２図は本発明の一実施例ｉ含むエン
ジンの全体構成図、第３図〜第５図はそのスイング・ル
ーバの構成および動作を示す図、第６図、第７図は本発
明の他の実施例の構成を示す断面図、第８図、第９図は
エンジン回転数と車内音の音圧レベルとの関係を示すグ
ラフ、第１０図は制御のフローチャート、第１１図は制
御マツプの一例を示す図である。 １・−・エンジン本体 ３−・・−吸気ポート７・
−・・吸気通路 ８−エアクリーナ１５−・・
吸気パイプ １６−・・・開口部１７・・・パルプ ｔｓ−・スイング・ルーバ ２１．２２・・−羽根 ２５−ロータリソレノイド ２７・・−可動板 ３１・・−吸気音可変手段
３３−・・モード選択手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気通路の面積、形状等を変更して吸気
音を変化させる吸気音可変手段と、エンジンの加速時に
、加速信号に応答して、上記吸気音可変手段を上記吸気
音がエンジン回転数の上昇に伴って漸増するように制御
する制御手段と を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 ２、複数の吸気音可変モードを設定するとともに、これ
ら複数の吸気音可変モードのうちから所望のモードを選
択しうるモード選択手段を設けたことを特徴とする請求
項１記載のエンジンの吸気装置。 ３、上記複数の吸気音可変モードのうちの１つが、エン
ジン回転数の偶数次成分音を漸増させるように吸気音を
制御するものであることを特徴とする請求項２記載のエ
ンジンの吸気装置。 ４、上記吸気音可変手段が、（ａ）上記吸気通路の一部
を形成する室の容積を変更する手段と、（ｂ）上記室に
設けた開口の開口面積を変更する手段と、（ｃ）上記吸
気通路の吸気流を制御する手段との３つの手段のうちの
少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１記載の
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1459488A JP2645283B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1459488A JP2645283B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01190957A true JPH01190957A (ja) | 1989-08-01 |
| JP2645283B2 JP2645283B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
ID=11865501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1459488A Expired - Fee Related JP2645283B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2645283B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015230002A (ja) * | 2014-06-05 | 2015-12-21 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | スプリングが備えられた可変吸気弁 |
-
1988
- 1988-01-27 JP JP1459488A patent/JP2645283B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015230002A (ja) * | 2014-06-05 | 2015-12-21 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | スプリングが備えられた可変吸気弁 |
| CN105298652A (zh) * | 2014-06-05 | 2016-02-03 | 现代自动车株式会社 | 具有弹簧的可变进气阀门 |
| US9500139B2 (en) | 2014-06-05 | 2016-11-22 | Hyundai Motor Company | Variable intake throttle valve with spring |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2645283B2 (ja) | 1997-08-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |