JPH01178738A - 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは自動
変速機を装着した車両において変速ションクを軽減すべ
く機関出力を低減する様に構成した内燃機関の制御装置
に関する。

（従来の技術） 自動変速機を装着した車両においては、車速及び機関負
荷状態から決定される運転条件に応じて最適のギヤ段を
自動的に選択して走行し、走行中に運転条件に変化が生
した場合には其の変化に応じて別のギヤ段に自動的にシ
フトされることになる。例えば多段フランチ式の自動変
速機を例にとると、変速時即ち、各クラッチの切換操作
時にはエンジンの駆動力に見合い且つその時の変速に最
も適した油圧特性をクラッチ圧として与えなりればなら
ないが、これが満足出来ない時はエンジン回転が吹上の
現象を示したり、又はクラ・７チの滑り度合の急激な変
化に起因してトルクの再伝達時に一般的に変速ショック
と呼ばれるショックが生ずる場合があり、乗員が不快感
を受ける平になる。従って、斯る不都合を解消するため
に従来から変速時に機関出力を制御することが種々提案
されており、その−例として特開昭５５−６９７３８号
公報記載の技術を挙げることが出来る。この技ｆホｉに
おいては変速信号を検知して其の時点の機関回転数から
最適な期間を設定し、その間機関出力を制御する如く構
成している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来技術においては制御に際して変
速信号を必要とする等構成が複雑精微となっている結果
、信号伝達系の処理上においても煩瑣であると云う不都
合があった。又、−上記従来技術においてはミッション
の伝達状態を直接監視しているのではなくミッション外
の機関回転数から機関出力制御を決定しているため、間
接的な検知であって伝達部の作動状態の変化に必ずしも
的確に対応することが出来ない恨みかあった。更に、変
速信号に基づいて制’＋’ｆＵを行う結果、変速に因ら
ないクラッチの滑り等に起因する伝達ショックを解消す
ることが出来ない不都合があり、因って生しる乗員の不
快感、クラッチ等の係合部の摩耗、其れによる経年劣化
等に対処することが出来ない不都合があった。

従って、本発明の目的は従来技術の斯る欠点を解消する
ことにあり、ミッションの状態を直接的に監視して機関
出力制御値を決定する如く構成することによって変速信
号を最早不要として構成の簡素化を図ると共に信号伝達
系の処理においても簡易で済む内燃機関の制御装置を提
供することを目的とする。

更には、変速に起因しないクラッチの滑り等に起因して
生じる乗員の不快感、クラッチの摩耗、それに因る経年
劣化等の不都合を解消し、不要なエネルギ消費を節約し
て燃費性を向上する内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するだめの手段） 上記の目的を解消するために本発明に係る内燃機関の制
御装置は第１図に示す如く、自動変速機を備えた車両用
の内燃機関の制御装置において、機関の出力を演算する
機関出力演算手段１０、変速機の伝達力を演算する変速
機伝達力演算手段１２及び該機関出力演算手段及び変速
機伝達力演算手段の出力を入力して比較し、該比較結果
に基づいて機関の出力を制御する機関出力制御手段１４
からなる如く構成した。

（作用） ４　一 機関の出力を演算すると共に変速機の伝達力を演算し、
両者を比較して機関出力を制御するので、構成が簡易で
あると共に変速信号を最早必要とすることがなく、又変
速機の伝達状態を監視する点でより直接的な検知となっ
て変速以外の事由に起因する伝達部の経年変化や異常も
迅速に検知して対処することが出来る。

（実施例） 以下、第２回以下を参照して本発明に係る内燃機関の制
御装置の実施例を説明する。

第２図は該装置の全体構成を概略的に示しており、同図
に従って説明すると符号２０は内燃機関の本体を示す。

機関本体２０には吸気路２２が接続されており、その先
端側にはエアクリーナ２４が取着される。而して、該エ
アクリーナ２４から導入された吸気は、車両運転席床面
のアクセルペダル（図示せず）に連動して作動するスロ
ットル弁２６を介して流量を調節されて機関本体に至る
。該吸気路２２の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置に
は燃料噴射弁（口示廿ず）が設けられて燃料を供給して
おり、吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピス
トン（図示せず）で圧縮された後点火プラグ（図示せず
）を介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。該
ピストン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸２８
から取り出される。

機関本体２０の後段には動力伝達部３０が接続される。

本図においては理解の便宜のため作動線図的に示すが、
機関出力軸２８は動力伝達部３０においてＩ・ルクコン
ハーク３２に接続され、そのポンプインペラ３２ａに連
結され、そのタービンランナ３２ｂはミッション入力軸
たるメインシャフト３４に連結される。該メインシャフ
ト３４にはミッション出力軸たるカウンタシャフト３６
が本実施例の場合１本並置されており、両シャフト間に
は１速ギヤＧ１．２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速
ギヤＧ４が設けられると共に（簡略化のためリバースギ
ヤ等の図示は省略した）、各ギヤには多板式のクラッチ
ＣＬｌ、　ＣＬ２．　ＣＬ３．　ＣＨ２が対応して設け
られる。又、１速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ３８
が装着されている。更に、メインシャフト３４には入力
軸回転センサ４０が設げられてミッション入力軸の所定
回転角度毎に信号を出力する。更に、クラッチＣＬＩ〜
ＣＬ４に作動油を供給する油圧路（図示せず）の適宜位
置には油圧センサ４２，４４，４６．４８が夫々設けら
れ、各クラッチの油圧力を検出する。

又、動力伝達部３０付近の適宜位置にはリードスイッチ
等からなる車速センサ４９が設けられ、車両の走行速度
に比例した信号を出力する。

而して、前記機関本体２０（ｑ近のディストリビュータ
（図示せず）等の回転部には電磁ピックアップ等からな
るクランク角センサ５ｏが設げられピストンのクランク
角位置を検出して所定クランク角度毎に信号を出力する
と共に、吸気路２２の適宜位置には吸入空気の圧力を通
じて機関負荷状態を検出する吸気圧センサ５２が設けら
れる。

又、機関本体２０の冷却水通路（図示せず）には水温セ
ンサ５４が設＆Ｊられて機関温度を検出すると共に、吸
気路２２の適宜位置にも第２の温度センサ５６が設けら
れて吸入空気温度を検出する。

更に、該吸気路のスロットル弁２６の付近にはポテンシ
ョメータ等からなるスロットルセンサ５８が設けられて
其の弁開度を検出する。これらセンサ５０，５２，５４
，５６．５８及び前記入力軸回転センサ４０及び油圧セ
ンサ４２，４４，４６．４８並びに車速センサ４９の出
力ば、機関制御ユニッ１〜６０に送出される。第３回は
該機関制御ユニット６０の詳細を示すブロック図である
が、同図に示す如く吸気圧センサ５２等の出力は制御ユ
ニット６０に入力された後、先ずレベル変換回路６２に
入力されて適宜レベルに増幅されてマイクロ・コンピュ
ータ６４に入力される。マイクロ・コンピュータ６４は
、入力ポートロ４ａ、Ａ／Ｄ変換回路６４　ｂ、ＣＰＵ
６４　ｃ、ＲＯＭ６４　ｄ及びＲＡＭ６４　ｅ及び出カ
ポ−１−６４１並びにフラグレジスタと割り込み用タイ
マカウンタ（共に図示せず）からなり、前記レベル変換
回路６２の出力は其のＡ／Ｄ変換回路６４ｂに入力して
デジタル値に変換されてＲＡＭ６４　ｅに一時格納され
る。同様に、クランク角センサ５０等の出力も機関制御
ユニット６０内において波形整形回路６６で波形整形さ
れた後、入カポ−）６４ａを介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力されてＲＡ、Ｍ６４ｅに一時記憶され、Ｃ
ＰＵ６４ｃは其れ等の人力信号から機関回転数及びミッ
ション人力軸の回転数並びに車速を算出する。マイクロ
・コンピュータにおいてＣＰＵ６４ｃは、そのＲＯＭ６
４　ｄに格納されている命令に従い此れ等入力値及び算
出値に基づいて機関運転の制御値を演算する。この場合
、制御値としては点火時期及び燃料噴射量並びにスロワ
Ｉ・ル弁開度の３種が挙げられ、点火時期についてはＲ
ＯＭ６４　ｄ内に格納されている基本マツプ値を機関回
転数及び吸気圧力から検索して基本点火時期を演算する
と共に、水温センサ等の出力から其れを補正して最終的
な点火時期を決定して第１出力回路６８を通じて出力し
てイグナイタ等からなる点火装置７０を駆動して前記点
火プラグを介して燃焼室内の混合気を点火する。

又、燃料噴射量にあっては同様に機関回転数及びＩＯ− 吸気圧力から同種のマ・ノブ値を検索して基本噴射量を
決定した後補正値を算出して最終的な噴射量を算出し、
第２出力回路７２を介して燃料噴射装置７４に出力し、
前記燃料噴射弁を介して燃料を供給する。燃料噴射装置
７４は電磁弁及び其の駆動回路を備えており、該電磁弁
をデユーティ制御して噴射時間を可変制御することによ
って燃料供給量を加減する。又、本制御装置においては
スロットル弁２６は所定の運転条件下においてアクセル
ペダルの動作とは独立に開閉自在に構成されており、マ
イクロ・コンピュータ６４は所定の運転条件にある場合
には制御値を演算して第３の出力回路７６を介してメロ
ン１−ル弁駆動回路７８に出力する。このスロットル弁
駆動回路７８はパルスモータ及びその駆動回路を含んで
おり、アクセルペダルの踏み込み位置とは独立にスロッ
トル弁２６を適宜方向に駆動する。

再び第２図に戻ると、車両運転席床面のシフ１−レバー
（図示せず）のレバー位置を検出するシフトレバ−位置
スイッチ８２が設けられ、このセンサ８２及び前記した
車速センサ４９並びにスロットルセンサ５８の出力は、
変速制御ユニツ１へ８４に送出される。第４図は変速制
御ユニット８４の詳細を示すフロンク図であるが、図示
の如（該ユニノ（・は前記した機関制御ユニットと略同
種の構成であり、スロｙ　ｌ・ルセンサ５８の出力及び
車速センサ８０並びにシフ１ヘレハ一位置スイッチ８２
の出力は夫々レヘル変換回路８６及び波形整形回路８８
を経て入力ボート９０ａ及びＡ／Ｄ変換回路９０ｂを介
して第２のマイクロ・コンビｊ−−タ９０内に入力され
、そのＲＡＭ９　Ｏｅ内乙こ記憶される。

マイクロ・コンピュータにおいてＣＰ　ＥＪ　９０Ｃは
ＲＯＭ９０　ｄ内に記憶されているシフ１−パターンを
検索して制１ｆｆｌｌ値を演算し、出力ボート９０ｆ及
び出力回路９２を介して変速装置９４にシフト指令を出
力する。変速装置９４はシフトハルツ用の電磁弁駆動回
路を備えており、指令値に応じて適宜に電磁弁を駆動し
て係合中のギヤ段のクラッチへの油圧供給を停止すると
共に次段のクラ・ノチに対する油圧供給を開始してギヤ
段を切り換える。又、該変速制御ユニッ１へ８４と前記
機関制御ユニット６０とは通信用インタフェース（図示
せず）を介して相互に通信可能である如く構成する。以
」−の構成において、クランク角センサ５０及び吸気圧
センサ５２並びに機関制御ユニットのマイクロ・コンピ
ュータ６４が前記した機関出力演算手段に、油圧センサ
／＋２．４４，４６．４８及びマイクロ・コンピュータ
６４が前記した変速機伝達力演算手段に、又マイクロ・
コンピュータ６４が前記した機関出力制御手段に相当す
る。

続いて、第５図を参照して本装置の動作を説明する。尚
、本装置の動作は前記した機関制御ユニット６０が司る
ものであり、又このプログラムは該ユニットが点火時期
、燃料噴射量等の制御値を演算している間に３０ｍ５等
の所定時間乃至は所定クランク角度毎に割り込み起動す
る。

先ず、５１００においてＣＰＵ６４ｃは前記した入力軸
回転センサ４０及び車速センサ４９の検出値から算出し
たミッション入力軸回転数ＮＭ〜１３− 及び車速ＶをＲＡＭ６４　ｅから読み出し、次いで３１
、０２において回転比Ｒを以下の如く算出するＲ、＝Ｎ
Ｍ／Ｖ 続いて、５１０４において算出値Ｒを適宜設定した基準
値Ｒｒｅｆを比較する。これは現在段が１速であるか否
か判別するためであり、本制御においては後述の如く変
速機伝達力をクラッチに供給される油圧力等から算出す
る如く構成したためである。即ち、］速クりンチＣＬＩ
　の場合ワンウェイクラッチ３８を備えると共に此のク
ラッチ３８は１速が係合すると否とに関わらず常時作動
することから、現在段が１速であるか否か判別する必要
があり、車両においては車速及びミッション入力軸回転
数から現在段が１速であるか否か判断することが出来る
からである。従って、前記基準値Ｒｒｅｆは換言ずれば
車両の走行状態が１速であるか否かを判別するに足る値
を適宜選択して使用するものとする。

５１０４において現在段が１速と判断された場合には３
１０６に進み、前記油圧センサ４２の検出値を読み出し
て１速クラッチＣＬＩの油圧力ｐ　ＣＬＩ　　（ｋｇ／
　ｃｆｆｌ　）を求めると共に、予め実験を通して求め
てＲＯＭ６４　ｄ内に格納しておいたクラッチＣＬＩの
摩擦係数μＣＬＩ及び其の受圧面積５ＣＬＩ　　（ｃｆ
ｆｌ）を読み出し、５１０８において以下の如く、■速
りラッチの伝達トルクＴＣ１，１を算出する。

ＴＣｌ、１　＝　ｆ　　（ＰＣＬＩ、μｃ［，１，５Ｃ
ＬＩ　）　　（ｋｇ−ｍ　）面、伝達トルクば上記３つ
の要素から近似的に実験を通じて求められたどの程度ま
でのトルクに耐えられるかを示ず抗ｌ・ルク値を相称す
るものであり、斯る値を予め算出しておいてＲＯＭ６４
　ｄ内に検索自在に格納しておく。

又、５１０４において現在段が１速以外と判断された場
合は５１１０に進んで２速乃至４速クラッチＣＬ２．　
ＣＬ３．　ＣＬ４に付いて油圧センサ４４．４６．４８
等の値をＲＡＭ６／Ｉ’ｆから読み出ずと共に、３１１
２において同様に伝達トルク１゛ＣＬ２．　ＴＣＩ−３
，Ｔｅ１．４を総合的に算出する。

ＴＣｌ−２−４＝　ｆ　　（Ｐｃｔ、２４．μＣＬ２−
４．　Ｓ　Ｃ１０−４）（ｋｇ−ｍ） この場合、いわゆる共噛みも考えられるので、２速以」
二のクラッチの全てに付いて其の係合力を総合的に算出
する。より詳しくは、検出した各クラッチの中１つ又は
其れ以上の油圧が所定値以上の場合であれば当該クラッ
チが作動しているものとして其のクラッチに対応する摩
擦係数及び受圧面積を検索して総合値を求めることにな
る。

続いて、５１１４においてクランク角センサ５０及び吸
気圧センサ５２の検出値から算出した機関回転数Ｎｅ及
び吸気圧力ＰｂａをＲΔＭ６４ｅから読み出し、３１１
６において以下の如く当該機関回転数及び吸気圧力から
機関が出力することが出来るトルクＴ　ＥＮＧを算出す
る。

ＴＥＮＧ　＝　ｆ　　（Ｎｅ　、　　Ｐｂａ）　　（ｋ
ｇ−ｍ　）この出力Ｉ・ルク算出に際しても予め実験を
通して求めておき、ＲＯＭ６４　ｄ内に格納して機関回
転数及び吸気圧力から検索自在とする。

続いて、３１１８において両者を比較し、機関出力］”
ＥＮＧが伝達１〜ルクＴＣ１，ｎを上廻っていると判断
される場合は機関出力を伝達トルク相当値まで抑制する
（Ｓ１２０）。逆に、機関出力ＴＥＮＧが伝達トルクＴ
　ＣＬｎを下廻っていると判断される場合には機関出力
を低下せず、又機関出力が既に低下されている場合には
伝達１−ルク相当値まで機関出力を回復するものである
（１２２）。尚、変速に起因せずクラッチの滑り等によ
って伝達力が減少した場合であっても当該伝達力相当限
度まで機関出力が低下させられるので１、クラッチの滑
りが速やかに回避されて摩耗、劣化等が生じることがな
い。

この機関出力制御は点火時期、燃料噴射量及びスロット
ル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせを通じて行わ
れることになるが、点火時期を例にとって機関出力を制
御する場合を説明すると、出力低下指令に応じて点火時
期を遅角させて機関出力を低下すると共に、出力上昇指
令に応じて点火時期を進角方向に修正して機関出力を回
復させることになる。尚、遅角量は機関出力Ｔ　ＥＮＧ
と伝達ＴＣＩ、１との偏差に応して増減しても良く、或
いは一定値をもってしても良い。又、スロットル弁開度
を通じて機関出力を制御する場合には出力低下指令に応
じてスロッＩ・ル弁２６を閉弁方向に駆動して機関出力
を低下することになる。尚、スロッＩ・ル閉弁量が機関
出力と伝達１〜ルクの偏差に応じることは云うまでもな
い。更に、燃料噴射制御においては噴射制御値に所定値
を加減乗除して噴射時間を減少する乃至ばフューエルカ
ッｌ−して出力低下を図ることになる。

以上の如く、本発明においては伝達部が伝えることが出
来ない出力を機関に生じさせないこと基本原則とするも
のであり、その結果構成が極めて簡易であると共に変速
信号を必要とせず、更に変速に起因しないクラッチの滑
り等も有効に解消することが出来るものである。

面、上記の制御においては伝達ｌ・ルクの演算ループ（
３１，００〜１１２）が、機関出力の演算ループ（３１
１４〜１１６）に対し常に支配的な優先権を持つものと
する。即ち、伝達Ｉ・ルクの演算が行われない限り機関
出力値を決定出来ない如く構成するものであり、それに
よって伝達出来なしｑ〜シルク出力させないとする前記
基本原則を徹底させることが出来て機関の制御を一層向
」ニさせることが出来るものである。

又、本発明を変速制御を例にとって説明して来たが其れ
に限られるものではなく、パワートレイン系の全ての制
＜Ｉ”ｄに応用可能なものである。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機を備えた車両用内燃機関の制御
装置においては機関の出力を演算する機関出力演算手段
及び変速機の伝達力を演算する変速機伝達力演算手段並
びに両手段の出力を入力して比較し該比較結果に基づい
て機関の出力を制９「Ｕする機関出力制御手段からなる
如く構成したので、構成が極めて簡易であると共に変速
時の機関出力制御において変速信号を不要とする点で（
８号伝達系の処理を簡素化することが出来る利点を備え
る。更に、変速に起因しないクラッチ等の滑り等に付い
ても機関出力を制御する如く構成したので、それによっ
て乗員が受ける不快感を解消すると共にクラッチ等の係
合部の摩耗及び経年的劣化を回避することが出来、更に
は不要なエネルギ消費を節約することによって燃費性を
向上させることが出来る利点を備える。更に、動力伝達
手段の伝達状態のみを監視することによって制御するの
で、動力伝達手段の作動状態を一層直接的に検知するこ
とが出来て精度が向上すると共に、動力伝達手段に異変
が生した場合でも迅速且つ的確に対応して機関を制御す
ることが出来る利点を備える

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図、第３図
は其の中の機関制御ユニットの詳細を示ずフロ・７り図
、第４図は同様に其の中の変速制御ユニンｈの詳細を示
すブロック図及び第５図は機関制御ユニッ］・の動作を
示すフロー・チャー１・である。 １０・・・機関出力演算手段（クランク角センサ５０、
吸気圧センサ５２、マイクロ・コンピュータ６４）、１
２・・・変速機伝達力演算手段（油圧センサ４２，４４
，４６，４８、マイクロ・コンピュータ６４）、１４・
・・機関出力制御手段（マイクロ・コンピュータ６４Ｌ
　２０・・・機関本体、２６・・・スロットル弁、３０
・・・動力伝達部、３２・・・ｌ・ルクコンパータ、３
４・・・メインシャツ１〜．３６・・・カウンタシャフ
ト、ＧＬ　Ｇ２．　Ｇ３．　Ｇ４　　・・・ギヤ、ＣＬ
ｌ、ＣＩ、２゜ＧＬ３．ＧＬ４　　・・・クラッチ、４
０・・・入力軸回転センサ、４２．４／１．４６．４８
・・・油圧センサ、５０・・・クランク角センサ、５２
・・・吸気圧センサ、５８・・・スロットルセンザ、６
０・・・機関制御ユニット、６４・・・マイクロ・コン
ピュータ、７０・・・点火装置、７４・・・燃料噴射装
置、７８・・・スロッｌ〜ル弁駆動回路、８０・・・車
速センサ、８４・・・変速制？１ｔｌ　、：７−ニソｌ
−１９０・・・第２マイクロ・コンピュータ、９４・・
・変速装置 ＝　２１− 第１図 手続主甫正書　（自発） 平成元年　３月２８日 特許庁長官　　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 昭和６２年特許願第３３６６６８号 ２、発明の名称 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置３、補
正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号ｔノダ　　ギ
ケノコウギコウ 名　称　本田技研工業株式会社 代表者久米是志 ４、代理人 ◎１６２電話０３　（２３５）　４５３７住　所　東京
都新宿区市谷本利町３番地２５号（１）明細書の発明の
名称の欄 （２）明細書の特許請求の範囲の欄 （３）明細書の発明の詳細な説明の欄 （４）明細書の図面の簡単な説明の欄 −ル５ｍ ■、補正の内容 （１）明細書の発明の名称を以下の通り補正する。 ノじウヘノリク４　　　ノナ　　　　ノヤリタウ３ウ　
プイオし　キカノ　　ｔイギタソウヂ自動変速機を備え
た車両用の内燃機関の制御装置（２）明細書の特許請求
の範囲を別紙の通り補正する。 （３）明細書の発明の詳細な説明を以下の通り補正する
■明細書第２頁第１６行の１内燃機関の制御装置」を「
自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補
正する。 ■明細書第５頁第３行の「内燃機関の制御装置」を「自
動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補正
する。 ■明細書第５頁第８〜９行の１内燃機関の制御装置」を
「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と
補正する。 ■明細書第５頁第１１〜１２行の「内燃機関の制御装置
」を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
」と補正する。 ■明細書箱６頁第９〜１０行の「内燃機関の制御装置」
を１自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」
と補正する。 ■明細書第１２頁第６〜７行の「車速センサ８０」を「
車速センサ４９」と補正する。 ■明細書第１５頁第１８行のｒＲＡＭ６４　ｆＪを「Ｒ
ＡＭ６４ｅ」と補正する。 （４）明細書の図面の簡単な説明を以下の通り補正する
■明細書第２０頁第１４行の１内燃機関の制御装置」を
「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と
補正する。 ■明細書第２１頁第１７行の「８０・・・車速センサ」
を「４９・・・車速センサ」と補正する。 ２、特許請求の範囲 （１）　　自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御
装置において、 ａ０機関の出力を演算する機関出力演算手段、ｂ、該変
速機の伝達力を演算する変速機伝達力演算手段、 及び Ｃ０該機関出力演算手段及び変速機伝達力演算手段の出
力を入力して比較し、比較結果に基づいて機関の出力を
制御する機関出力制御手段からなることを特徴とする□
汀１しし１機そ繭えた車両用の内燃機関の制御装置。 （２）前記機関出力制御手段は、機関出力遺算値が変速
機伝達力抜算値を」二廻るときは機関出力が変速機伝達
力以下になる如く機関を制御することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の一阻、！ｊｊＪ！；Ｊｊ＝機ぞ
１邦□ｌ（両Ｊト凹内燃機関の制御装置。 （３）前記機関出力演算手段は、少なくとも機関回転数
及び機関負荷状態から機関の出力を演算することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の１−勤亥漣硼王１人
力浬肩」及内燃機関の制御装置。 （４）前記変速機伝達力演算手段は、少なくとも該変速
機のクラッチ圧、摩擦係数及び受圧面積から変速機の伝
達力を演算することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の旧−動」ｂ此機圭１．（力」旧呵朋宴内燃機関の
制御装置。 （５）前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供給量
又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の一阻１日り連層し璽欣婁形内燃機関の制
御装置。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
   において、 ａ、機関の出力を演算する機関出力演算手段、 ｂ、該変速機の伝達力を演算する変速機伝達力演算手段
   及び ｃ、該機関出力演算手段及び変速機伝達力演算手段の出
   力を入力して比較し、比較結果に基づいて機関の出力を
   制御する機関出力制御手段からなることを特徴とする内
   燃機関の制御装置。
2. （２）前記機関出力制御手段は、機関出力検出値が変速
   機伝達力検出値を上廻るときは機関出力が変速機伝達力
   以下になる如く機関を制御することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の内燃機関の制御装置。
3. （３）前記機関出力演算手段は、少なくとも機関回転数
   及び機関負荷状態から機関の出力を演算することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の制御装置
   。
4. （４）前記変速機伝達力演算手段は、少なくとも該変速
   機のクラッチ圧、摩擦係数及び受圧面積から変速機の伝
   達力を演算することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の内燃機関の制御装置。
5. （５）前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供給量
   又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
   で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の内燃機関の制御装置。