JPH01178737A - 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは自動
変速機を装着した車両において変速ショックを軽減すべ
く機関出力を低減する如く構成した内燃機関の制御装置
に関する。

（従来の技術） 自動変速機を装着した車両においては、車速及び機関負
荷状態から決定される運転条件に応じて最適のギヤ段を
自動的に選択して走行し、走行中に運転条件に変化が生
じた場合には其の変化に応じて別のギヤ段に自動的にシ
フトされることになる。例えば多段クラッチ式の自動変
速機を例にとると、変速時即ち、各クラッチの切換操作
峙にはエンジンの駆動力に見合い且つその時の変速に最
も適した油圧特性をクラッチ圧として与えなければなら
ないが、これが満足出来ない時はエンジン回転が吹上り
現象を示したり、又はクラッチの滑り度合の象、激な変
化に起因してｌ・ルクの再伝達時に一般的に変速ショッ
クと呼ばれるショックが生ずる場合があり、乗員が不快
感を受ける事になる。従って、ＩＩＲる不都合を解消す
るために従来から変速時に機関出力を制御することが種
々提案されており、その−例として特開昭５５−６９７
３８号公報記載の技術を挙げることが出来る。この技術
においては変速信号を検知して其の時点の機関回転数か
ら最適な期間を設定し、その間機関出力を制御する如く
構成している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、」−記従来技術においては制御に際して
変速信号を必要としているので、構成が複雑となると共
に、信号伝達系の処理上の複雑さが増加している不都合
かあった。又、変速信号に基づいて制御を行う結果、変
速に因らないクラッチの滑り等に起因する伝達ショック
を解消することが出来ない不都合があり、因って生しる
乗員の不快感、クラッチ等の係合部の摩耗、其れによる
経年劣化等に対処することが出来ない不都合があった。

従って、本発明の目的は従来技術の斯る欠点を解消する
ことにあり、変速信号を用いることなくして車両の変速
動作を検知し機関出力を制御することを可能とすること
によって構成の簡素化を図ると共に、信号伝達系の処理
上の複雑さを減少する内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

更には、変速に起因しないクラッチの滑り等に起因して
生じる乗員の不快感、クラッチの摩耗、それに因る経年
劣化等の不都合を解消し、不要なエネルギ消費を節約し
て燃費性を向上する内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するだめの手段） 上記の目的を解消するために本発明に係る内燃機関の制
御装置は第１図に示す如く、自動変速機を備えた車両用
の内燃機関の制御装置であって、内燃機関の運転状態を
検出する機関運転状態検出手段１０、該機関運転状態検
出手段の出力を入力し所定値と比較する比較手段１２及
び該比較手段の出力を入力し比較結果に応じて機関出力
を制御する機関出力制御手段１４からなる如く構成した
。

（作用） 内燃機関の運転状態を検出して所定値と比較することに
よって変速状態を検知して機関出力を制御するので、変
速信号を最早必要とすることがないと共に信号処理を簡
素化することが出来、更には変速以外の事由に起因する
伝達部の経年変化や異常も迅速に検知して対処すること
が出来る。

（実施例） 以下、第２図以下を参照して本発明に係る内燃機関の制
御装置の実施例を説明する。

第２図は該装置の全体構成を概略的に示しており、同図
に従って説明すると符号２０は内燃機関の本体を示す。

機関本体２０にば吸気路２２が接続されており、その先
端側にはエアクリーナ２４が取着される。而して、該エ
アクリーナ２４から導入された吸気は、車両運転席床面
のアクセルペダル（図示せず）に連動して作動するスロ
・ノトル弁２６を介して流量を調節されて機関本体に至
る。該吸気路２２の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置
には燃料噴射弁（図示せず）が設けられて−６＝ 燃料を供給しており、吸入空気は燃料と混合されて燃焼
室内に入りピストン（図示せず）で圧縮された後点火プ
ラグ（図示せず）を介して着火されて爆発し、ピストン
を駆動する。該ピストン駆動力は回転運動に変換されて
機関出力軸２８から取り出される。

機関本体２０の後段には動力伝達部３０が接続される。

本図においては理解の便宜のため作動線図的に示すが、
機関出力軸２８は動力伝達部３０においてトルクコンバ
ータ３２に接続され、そのポンプインペラ３２ａに連結
され、そのタービンランナ３２ｂはミッション入力軸た
るメインシャフト３４に連結される。該メインシャフト
３４にはミッション出力軸たるカウンタシャフト３６が
本実施例の場合１本並置されており、両シャフト間にば
１速ギヤＧ１．２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速ギ
ヤＧ４が設けられると共に（簡略化のためリバースギヤ
等の図示は省略した）、各ギヤには多板式のクラッチＣ
ＬＬ　ＣＬ２．　ＣＬ３．　ＣＬ４が対応じて設げられ
る。又、１速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ３８が装
着されている。

而して、前記機関本体２０付近のディストリビュータ（
図示せず）等の回転部には電磁ピンクアンプ等からなる
クランク角センサ５０が設けられピストンのクランク角
位置を検出して所定クランク角度毎に信号を出力すると
共に、吸気路２２の適宜位置には吸入空気の圧力を通じ
て機関負荷状態を検出する吸気圧センサ５２が設けられ
る。

又、機関本体２０の冷却水通路（図示せず）には水温セ
ンサ５４が設けられて機関温度を検出すると共に、吸気
路２２の適宜位置にも第２の温度センサ５６が設けられ
て吸入空気温度を検出する。

更に、該吸気路のスロットル弁２６の付近にはポテンシ
ョメータ等からなるスロットルセンサ５８が設けられて
其の弁開度を検出する。更に、動力伝達部３０付近の適
宜位置にはリードスイッチ等からなる車速センサ５９が
設けられて車両の走行速度に比例した信号を出力する。

これらセンサ５０．５２．５４，５６．５８．５９の出
力は、機関制御ユニット６０に送出される。第３図は該
機関制御ユニット６０の詳細を示すブロック図であるが
、同図に示す如く吸気圧センサ５２等の出力は制御ユニ
ット６０に入力された後、先ずレヘル変換回路６２に入
力されて適宜レヘルに増幅されてマイクロ・コンピュー
タ６４に入力される。マイクロ・コンピュータ６４ば、
入カポ−ｈ　６４　ａ、Ａ／Ｄ変換回路６４　ｂ、ＣＰ
Ｕ６４　ｃ、ＲＯＭ６４ｄ及びＲＡＭ６４　ｅ及び出カ
ポ−１−６４ｆ並びにフラグレジスタと割り込み用タイ
マカウンタ（共に図示せず）からなり、前記レヘル変換
回路６２の出力は其のＡ／Ｄ変換回路６４ｂに入力して
デジタル値に変換されてＲＡＭ６４　ｅに一時格納され
る。同様に、クランク角センサ５０等の出力も機関制御
ユニット６０内において波形整形回路６６で波形整形さ
れた後、入カポ−）６４ａを介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力されてＲＡＭ６４ｅに一時記憶され、ＣＰ
Ｕ６４　ｃは其れ等の入力信号から機関回転数及び車速
を算出する。マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ６
４　ｃは、そのＲＯＭ６４　ｄに格納されている命令に
従−９〜 い此れ等入力値及び算出値に基づいて機関運転の制御値
を演算する。この場合、制御値としては点火時期及び燃
料噴射量並びにメロン１−ル弁開度の３種が挙げられ、
点火時期についてはＲＯＭ６４ｄ内に格納されている第
５図に示す如き基本マツプ値を機関回転数及び吸気圧力
から検索して基本点火時期を演算すると共に、水温セン
サ等の出力から其れを補正して最終的な点火時期を決定
して第１出力回路６８を通して出力してイグナイタ等か
らなる点火装置７０を駆動して前記点火プラグを介して
燃焼室内の混合気を点火する。又、燃料噴射量にあって
は同様に機関回転数及び吸気圧力から同種のマツプ値を
検索して基本噴射量を決定した後補正値を算出して最終
的な噴射量を算出し、第２出力回路７２を介して燃料噴
射装置７４に出力し、前記燃料噴射弁を介して燃料を供
給する。燃料噴射装置７４ば電磁弁及び其の駆動回路を
備えており、該電磁弁をデユーティ制御して噴射時間を
可変制御することによって燃料供給量を加減する。又、
本制御装置においてはスロットル弁−］Ｏ− ２６は所定の運転条件下においてアクセルペダルの動作
とは独立に開閉自在に構成されており、マイクロ・コン
ピュータ６４は所定の運転条件にある場合には制御値を
演算して第３の出力回路７６を介してスロットル弁駆動
回路７８に出力する。

このスロットル弁駆動回路７８はパルスモータ及び其の
駆動回路を含んでおり、アクセルペダルの踏み込み位置
とは独立にスロットル弁開度を適宜方向に駆動する。

再び第２図に戻ると、車両運転席床面のシフ１−レバー
（図示せず）のレバー位置を検出するシフ１〜レバ一位
置スイッチ８２が設けられ、該センサ８２の出力は、前
記したスロットルセンサ５８及び車速センサ５９の出力
と共に変速制御ユニッＩ・８４に送出される。第４図は
変速制御ユニット８４の詳細を示すブロック図であるが
、図示の如く該ユニットは前記した機関制御ユニットと
略同種の構成であり、ス（コツトルセンサ５８の出力及
び車速センサ５９並びにシフＩ−レバー位置スイッチ８
２の出力ば夫々レヘル変換回路８６及び波形整形回路８
８を経て入カポ−ｔ−９０ａ及びＡ／Ｄ変換回路９０ｂ
を介して第２のマイクロ・コンピュータ９０内に入力さ
れ、そのＲＡＭ９０ｆ内に記憶される。マイクロ・コン
ピュータにおいテＣＰＵ９０ｃはＲＯＭ９０　ｄ内に記
憶されているシフトパターンを検索して制御値を演算し
、出カポ−ｌ−９Ｏｆ及び出力回路９２を介して変速装
置９４にシフト指令を出力する。変速装置９４はシフト
バルブ用の電磁弁駆動回路を備えており、指令値に応じ
て適宜に電磁弁を駆動して保合中のギヤ段のクラッチへ
の油圧供給を停止すると共に次段のクラッチに対する油
圧供給を開始してギヤ段を切り換える。又、該変速制御
ユニット８４と前記機関制御ユニット６０とは通信用イ
ンタフユース（図示せず）を介して相互に通信可能であ
る如く構成する。以上の構成において、クランク角セン
サ５０、スロットルセンサ５８及び車速センサ５９並び
に機関制御ユニッ）・のマイクロ・コンピュータ６４が
前記した機関運転状態検出手段に、又該マイクロ・コン
ピュータ６４が前記した比較手段並びに機関出力制御手
段に相当する。

続いて、第６図を参照して本装置の動作を説明する。尚
、本装置の動作は前記した機関制御ユニット６０が司る
ものであり、又このプログラムは該ユニットが点火時Ｉ
ＬＡ、燃料噴射量等の制御値を演算している間に３０ｍ
５等の所定時間乃至は所定クランク角度毎に割り込み起
動する。

先ず、５１００において前記したクランク角センサ５０
、スロットルセンサ５８及び車速センサ５９の出力から
機関回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θｔｈ及び車速■を
ＲＡＭ６４ｅから読め出し、続いて５１０２において車
速■及びスロットル弁開度θｔｈより１速から４速まで
の各速度段毎の標準回転数Ｎｅ−３ＴＤｎ、即ちＮｅ−
３ＴＤＩ、　Ｎｅ−３ＴＤ２゜Ｎｅ−３ＴＤ３．　　Ｎ
ｅ−５ＴＤ４を検索する。これに付いて第７図を参照し
て説明すると、機関の運転においては機関回転数は車速
及びスロットル弁開度によっであるべき値を速度段毎に
標準的に設定することが出来る。同図ば２速の場合を示
しているが、斯る如く横軸に車速をとると共に縦軸に標
準機関間転数をとり、Ａ　＋　　／１等のスロットル弁
開度特性曲線を設定することによって特定の車速及びス
ロットル弁開度における標準機関回転数を決定すること
が出来るものである。図示の如き特性図を前記マイクロ
・コンピュータのＲＯＭ６４　ｄ内にテーブルとして格
納する。尚、車速は数点個所、スロットル弁開度は２毎
とし、中間値は補間計算で求める。５１０２の作業にお
いては斯る標準回転数を４つの速度段に付いて検索し、
ＲＡＭ６４ｅ内に一時格納する。

続いて、５１０４においてフラグ（後述）がオフされて
いることを確認した後、８１０６において検索した４つ
の標準機関回転数Ｎｅ−３ＴＤｎ、即ちＮｅ−５ＴＯＩ
からＮｅ−５ＴＤ４の中で５１００で読み出した実際の
機関回転数Ｎｅに最も近い値（以下［Ｎ　ｅ−３ＴＤＡ
　Ｊと称する）を選択し、それが属する速度段を現在の
速度段（以下「Ａ」と称する）と推定する。続いて、５
１０８において不感帯値ΔＡを検索する。これに付いて
は後述する。

次いで５ＬＩＯにおいて前ステップで特定した現在段標
準機関回転数Ｎｅ−５ＴＤＡと実際の機関回転数Ｎｅと
に基づいて以下の如く回転ズレ率ＲＮｅΔを算出する。

ＲＮｅＡ−Ｎｅ　　／　Ｎｅ−３ＴＤＡ続いて、５１１
２において該回転ズレ率が不感帯内にあるか否か判断す
る訳であるが、以」二に付いて第８図を参照して説明す
ると、成る速度段（即ち、現在段Ａ）のギヤと係合して
いる状態においては其の標準機関回転数Ｎｅ−５ＴＩ］
Ａは実際の機関回転数Ｎｅと略一致する筈であり、従っ
て回転ズレ率ＲＮｅＡも略゛１“の筈である。その状態
において変速制御ユニット８４からアップ乃至ダウンの
シフト指令がなされると変速装置９４においては其れを
受けて係合ギヤへの油圧供給を停止し行先段（以下ｒＢ
、と称する）へ油圧供給を開始してギヤを切り換えるこ
とになる。その切り換えの間に負荷状態の変化から機関
回転数が急変して変速ショックを生ずる不都合があるこ
とは前記した通りであるが、斯る機関回転数の変動は先
ず回転ズレ率ＲＮｅＡの増加となって現れる筈である。

本発明は此の点に着目してなされたものであり、回転ズ
レ率を監視して其れが“１”を離れ更に適宜設定した前
記不感帯１±ΔＡを離れた時点をもって変速ショック対
策必要時点と判断し、機関出力を低下する如く構成した
ものである。而して、機関出力の低下を開始した後も回
転ズレ率の監視を続行し、其れが次段Ｂの不感帯範囲”
１±ΔＢパ内に入った時点で制御を停止する。従って、
この不感帯ΔＡ及びΔＢは、斯る変速ショック対策が必
要となる時点を判断するに適当である境界点を適宜選ん
で設定することになる。第９図及び第１０図は此の現在
段の不感帯△Ａ及び行先段の不感帯ΔＢを示しており、
図示の如く速度段毎に個別に設定してマイクロ・コンピ
ュータのＲＯＭ６４ｄ内にテーブル値として格納する。

再び第６図フロー・チャートに戻ると、５１１２の判断
において回転ズレ率が不感帯内にあると判断される場合
は現在ギヤ段が確実に係合しているか乃至は離脱し始め
たとしても機関出力を低下するには至らない程度である
ので、機関出力を低下することなく又前記フラグがオフ
されていない場合にはオフした後（Ｓ１１４，１１６）
、プログラムを終了する。

而して、５１１２の判断において否定された場合には８
１１８に進んで機関出力を低下し、５１２０において前
記フラグをオンする。即ち、このフラグは機関出力制御
が開始されていることを意味するものである。続いて、
５１２２において変速か否か判断する。これは機関制御
ユニッｌ−６０より変速制御ユニット８４に照会して行
う。その結果変速であるとされた場合は５１２４に移行
して同様にユニット８４に行先段Ｂがどの速度段である
か照会してプログラムを終了する。

５１２０で一旦フラグがオンされると、次のプログラム
起動時においては５１０４から５１２６に移行し、そこ
で４つの標準機関回転数の中から前回起動時５１２４で
検知した行先段Ｂの標準値Ｎｅ−３ＴＤＢを選択し、次
いで３１２８において其の不感帯値ΔＢをＲＯＭ６４　
ｄから検索する。

次いで、５１１０において行先段Ｂにおける−１．７　
一 回転ズレ率ＲＮｅＢを算出し、５１１２において行先段
Ｂの不感帯内に入ったか否か判断し、未だ其の範囲内に
入っていない場合には機関出力を低下したままとする。

尚、本制御卸においてば５１２２で変速制御ユニット８
４に照会した結果変速指令が出されていないことが確認
された場合であっても機関出力を低下する（Ｓ］［０）
。この場合はシフトシないので、５１１２で回転ズレ率
が所定範囲内に集束したと判断されるまで機関出力制御
が継続されることになるが、機関出力を低下することに
よって機関回転数が減少して回転ズレ率が速やかに所定
範囲内に収束することになる。因ってフランチが摩耗し
て経時的に劣化するごとがなく、吹き上がり等を生じて
不快感を与えると共に燃料を不要に浪費するごとがない
。尚、８１３０において当該ループを経過した回数を計
数し、計数値が所定値以」−となった場合は５１３２に
おいてフェールセーフ動作に移行すると共に所望により
警告させる。尚、このフェール判断は、前記マイクロ・
コンピュータにタイマカウンタを付随せしめておき、５
１２２の判断において変速が否定された時点で該タイマ
カウンタをスタートシて時間計測することによって行っ
ても良い。尚、５１１２において回転ズレ率ＲＮｅＢが
行先段Ｂの不感帯範囲内”　ｌ±ΔＢ“に納まったとき
は、前述の如く機関出力の低下が停止されると共に元の
値まで回復され（Ｓ１１４）、フラグがオフされる（３
１１６）ことになる。

以上に付いて第８図を参照して点火時期を例にとって機
関出力を制御する場合を説明すると、機関出力低下指令
（第６図フロー・ヂャー１−　Ｓ　］１８）に応じて点
火時期を一度に遅角させて機関出力を低下すると共に、
出力低下停止指令（同５１１４）に応じて該点火時期を
徐々に進角方向に修正して機関出力を回復させることに
なる。第１１図は此の遅角補正を算出するための補正マ
ツプを示しており、前記第５図基本マ・ンプと同様に機
関回転数及び吸気圧力で検索可能とする。尚、この補正
値は、基本点火時期に応じて比例的に設定するものとし
、基本点火時期が進角方向に大きい場合には補正値も大
きく又基本点火時期の進角度が小さい場合には補正値も
小さくなる様に設定する。又、遅角及び戻し進角補正に
際しては一度に遅角すると共に徐々に戻す如く構成した
が、第８図に破線で示す如く、徐々に遅角する、或いは
一度に進角しても良いものである。又、第８図下部はス
ロットル弁開度を例にとって機関出力を制御する場合を
示しており、この場合には制御開始指令に応じて実線で
示ず如くスロワＩ・ル弁２６を閉弁方向に駆動して機関
出力を低下する。面、同図において破線はアクセルペダ
ル位置に対応したスロットル弁開度を示す。尚、燃料噴
射制御においては、図示しないが、噴射制御値δこ所定
値を加減乗除して噴射時間を減少する乃至はフューエル
カッ１へして出力低下を図ることになる。又、燃料噴射
装置に代えて気化器を使用しても良く、その場合には同
様に適当な手段を介して噴霧量を低減乃至停止すること
になることは云うまでもない。

第１２図は本装置の動作の別の例を示ずフロー・チャー
トであり、同図に従って説明すると、本例の場合も機関
回転数等の読み出しから開始して現在段の回転ズレ率が
所定範囲内であれば出力を低下せず所定範囲外とされた
場合に低下する点で先の例と異ならないが（３２００〜
２１６）、出力を低下する場合に其の低下度を回転ズレ
率に応じて可変とする点で相違するものである。即ち、
３２１．２において回転ズレ率が現在段不感帯を超えた
と判断された場合、３２１８に進んでＲＮｅ−ＲＰＷＲ
テーブルより現在段回転ズレ率ＲＮｅＡから出力ダウン
率ＲＰＷＲＡを検索して制御値を例えば２５％ダウン等
と決定するものである。この出力ダウン率ＲＰＷＲを先
の第８図及び第１３図に示す。斯る特性図を速度段毎に
テーブル化し、マイクロ・コンピュータのＲＯＭ６４　
ｄ内に格納シておくものである。而して、初めて出力制
御が開始された場合には５２２２において決定したダウ
ン率に基ついて制御値を決定し、例えば点火装置７０に
第１３図に示ず如く遅角指令する。その後、フラグをオ
ンし、行先段を検知してプログラムを終わる（３２２４
〜２２８）。

而して、次のプログラム起動時において３２０８で現在
段のズレ率を算出した後に３２１０でフラグ・オンと判
断される結果５２３０以降に進んで行先段の回転ズレ率
をも算出しく２３２〜２３４）、又５２２０においても
フラグ・オンと判断される結果３２３６においてＲＰＷ
Ｒ−ＲＮｅテーブルより行先段の回転ズレ率ＲＮｅＢか
ら行先段の出力ダウン率ＲＰＷＲＢを検索し、次いで８
２３８において現在段出力ダうン率と行先段出力ダウン
率とを比較し、ダウン率の少ない方の値を制御値として
選択するものである（Ｓ２２２，２４０）。尚、残余の
構成（Ｓ２４２，２４４）は先の例と異ならない。即ち
、本例の場合、第１３図の特性曲線に太線で示す如く、
両回転ズレ率のうち小さい方のダウン率に比例する様に
、点火時期を例にとると其の遅角度を増減するものであ
る。

本例の場合、運転状態に応じて一層的確に機関出力を低
下して変速ショックを回避することが出来る利点を備え
る。

（発明の効果） −２２−、− 本発明に係る自動変速機を備えた車両用内燃機関の制御
装置においては内燃機関の運転状態を検出する機関運転
状態検出手段及び該手段出力を入力し所定値と比較する
比較手段並びに其の比較結果に応じて機関出力を制御す
る機関出力制御手段からなる如く構成したので、変速時
の機関出力制御において変速信号を不要とする点で構成
及び信号伝達系の処理が簡素化することが出来る利点を
備える。更に、変速に起因しないクラッチ等の滑り等に
付いても機関出力を制御する如く構成したので、それに
よって乗員か受し′Ｊる不快感を解消すると共にクラッ
チ等の係合部の摩耗及び経年的劣化を回避することが出
来、更には不要なエネルギ消費を節約することによって
燃費性を向上させることか出来る利点を備える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２圓は本発明に係
る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図、第３図
は其の中の機関制御ユニットの詳細を示すブロック図、
第４図は同様に其の中の変速制御ユニッ１〜の詳細を示
すブロック図、第５図は機関制御ユニットが点火時期演
算に使用する点火時期の基本マツプを示す説明図、第６
図は本発明に係る装置の動作を示すフロー・チャー１−
１第７図は該フロー・チャートにおいて用いる標準機関
回転数を示す説明図、第８図は本装置の制御動作を概略
的に示すタイミング・チャート、第９図及び第１０図は
該動作で使用される不感帯値を示す説明図、第１１図は
点火時期の遅角補正マツプを示す説明図、第１２図は本
装置の別の動作例を示すフロー・チャート及び第１３図
は其の演算作業を説明するタイミング・チャートである
。 １０・・・機関運転状態検知手段（クランク角センサ５
０、スロットルセンサ５８、車速センサ５９、マイクロ
・コンピュータ６４）、１２・・・比Ｍ手段（マイクロ
・コンピュータ６４）、１４・・・機関出力制御手段（
マイクロ・コンピュータ６４）、２０・・・機関本体、
２６・・・スコツ１〜ル弁、３０・・・動力伝達部、３
２・・・トルクコンバータ、３４・・・メインシャフト
、３６・・・カウンタシャツＩ・、ＣＬ　Ｇ２．０３．
　Ｇ４　　・・・ギヤ、ＣＬＬ　ＣＬ２．　ＣＬ３．　
ＣＬ４　　・・・クラッチ、５０・・・クランク角セン
サ、５２・・・吸気圧センサ、５８・・・スロワＩ・ル
センサ、５９・・・車速センサ、６０・・・機関制御ユ
ニット、６４・・・マイクロ・コンピュータ、７０・・
・点火装置、７４・・・燃料噴射装置、７８・・・スロ
ットル弁駆動回路、８４・・・変速制４ｆｌｌユニツト
、９０・・・第２マイクロ・コンピュータ、９４・・・
変速装置 第１１図 機関可転牧Ｎｅ−両 手続補正書（自発） 平成元年　３月２８１」 特許庁長官　　吉　１）文　毅　殿 ］、　事件の表示 昭和６２年特許願第３３６６６７号 ２、発明の名称 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置３、補
正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京都港区南青山２丁目１番１号ホング　　ギ
ケノコウギ町つ 名　称　本田技研工業株式会社 代表者久米是志 ４、代理人 ◎１６２電話０３　（２３５）　４５３７住　所　東京
都新宿区市谷本村町３番地２５号（１）明細書の発明の
名称の欄 （２）明細書の特許請求の範囲の欄 （３）明細書の発明の詳細な説明の欄 （４）明細書の図面の簡単な説明の欄 （５）図面の第６回 ７、補正の内容 （１）明細書の発明の名称を以下の通り補正する。 ノドウヘノノク４　　　ノナ　　　　ノ４・リジウフウ
　ナイネノ　４りＪノ　　セイギョノウチ自動変速機を
備えた車両用の内燃機関の制御装置（２）明細書の特許
請求の範囲を別紙の通り補正する。 （３）明細書の発明の詳細な説明を以下の通り補正する
■明細書筒３頁第２行の「内燃機関の制御装置」を「自
動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補正
する。 ■明細書筒５頁第４行の「内燃機関の制御装置」を「自
動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補正
する。 ■明細書筒５頁第９〜１０行の［内燃機関の制御装置」
を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」
と補正する。 ■明細書筒５頁第１２〜１３行の「内燃機関の制御装置
」を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
」と補正する。 ■明細書筒６頁第９〜１０行の「内燃機関の制御装置」
を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」
と補正する。 ■明細書第２０頁第１７行の「噴霧量」を１噴射量」と
補正する。 （４）明細書の図面の簡単な説明を以下の通り補正する
明細書第２３頁第１８行の「内燃機関の制御装置」を「
自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補
正する。 （５）図面の第６図を別紙の通り補正する。 ２、特許請求の範囲 （１）　　自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御
１１装置であって、 ａ、内燃機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手
段、 ｂ、該機関運転状態検出手段の出力を入力して所定値と
比較する比較手段、 及び Ｃ１該比較手段の出力を入力し比較結果に応じて機関の
出力を制御する機関出力制御手段、からなることを特徴
とする■薪変漣Ｊ！ｆＪ仔天人車両用の内燃機関の制御
装置。 （２）前記機関運転状態検出手段か機関回転数及び車速
並びにスロントル弁開度を検出する手段からなると共に
該比較手段が其の検出値を入力して所定値と比較する比
較手段からなり、前記機関出力制御手段は該比較結果に
応じて機関出力を低下する如く内燃機関を制御コ■する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の」十動凌
ＪＪ！１−ｉ−カー車−再用剰内燃機関の制御装置。 （３）前記所定値が車速及びスロットル弁開度から決定
される所定の速度段におげろ機関の標準回転数であり、
該比較手段は其の標準回転数を検出回転数と比較して回
転ズレ率を算出すると共に、前記機関出力制御手段は該
回転ズレ率に応じて機関出力制御値を決定するごとを特
徴とする特許請求の範囲第２項記載の且勤亥利」ぞ１人
友連男朋少内燃機関の制御装置。 （４）前記機関出力制御値が回転ズレ率に応じて変化す
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の且勤盗
漣１乏１人犬渾１月座内燃機関の制御装置。 （５）前記所定値が不感帯を有することを特徴とする特
許請求の範囲第２項又は第３項記載のｌＪｚ変走旌炎血
え友畢再■■内燃機関の制御装置。 （６）前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供給量
又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の且動□変】１反ぞ」１人火連剖−町９−
内燃機関の制御装置。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
   であって、 ａ、内燃機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手
   段、 ｂ、該機関運転状態検出手段の出力を入力して所定値と
   比較する比較手段、 及び ｃ、該比較手段の出力を入力し比較結果に応じて機関の
   出力を制御する機関出力制御手段、 からなることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. （２）前記機関運転状態検出手段が機関回転数及び車速
   並びにスロットル弁開度を検出する手段からなると共に
   該比較手段が其の検出値を入力して所定値と比較する比
   較手段からなり、前記機関出力制御手段は該比較結果に
   応じて機関出力を低下する如く内燃機関を制御すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の制
   御装置。
3. （３）前記所定値が車速及びスロットル弁開度から決定
   される所定の速度段における機関の標準回転数であり、
   該比較手段は其の標準回転数を検出回転数と比較して回
   転ズレ率を算出すると共に、前記機関出力制御手段は該
   回転ズレ率に応じて機関出力制御値を決定することを特
   徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の制御装
   置。
4. （４）前記機関出力制御値が回転ズレ率に応じて変化す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の内燃機
   関の制御装置。
5. （５）前記所定値が不感帯を有することを特徴とする特
   許請求の範囲第２項又は第３項記載の内燃機関の制御装
   置。
6. （６）前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供給量
   又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
   で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の内燃機関の制御装置。