JPH01176835A - 自動変速機のパワートレーン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進５段の変速段を得る自動変速機のパワー
トレーンに関する。

（従来の技術） 従来、３速自動変速機が高速時の省エネルギの必要性か
らオーバードライブ（０／Ｄ）付の４速自動変速機とな
ってきた。

これは、通常３組のプラネタリ−ギヤセットで構成され
、２組のプラネタリ−ギヤセットによるものも一部にあ
る。

最近、更に性能向上が望まれ（特に、低ギヤ位置での加
速性向上等）、５速自動変速機の出現が期待されている
。

この５速自動変速機の例としては、例えば、特開昭６２
−９３５４６号公報の第７図に記載されているものがあ
るが、これはラビニヨー型プラネタリ−ギヤセット（２
組のプラネタリ−ギヤセットに相当）の主変速機に１組
のシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットによる副
変速機を追加した構成となっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、プラネ
タリキャリアからの出力構造であるにもかかわらず、主
変速機であるラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットは１
つのみのサンギヤのを有するタイプである為、従来公報
に記載されているように、同軸配置では入出力軸を配置
出来ず、ＦＦ車には適応可能であってもＦＲ車には適応
出来ない。

また、主変速機と副変速機とは独立して配置され、両プ
ラネタリーギヤセットの多層化を図り得ない構成となっ
ていた為、コンパクト化に限界がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、第１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及び
第２リングギヤと第１．第２サンギヤの両方に噛み台う
インナピニオンと該インナピニオン、第２リングギヤの
両方に噛み合うアウタピニオンとインナ、アウタの両ピ
ニオンを回転自在に支持する第１ピニオンキヤリアを有
するラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットと、第３サン
ギヤと第３リングギヤとこれら両方に噛み合う第３とニ
オンと該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオンキ
ヤリアを有するシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセ
ットとの２つのプラネタリ−ギヤセットが入力軸と出力
軸との間に配設され、前記第３サンギヤは、第１〜第４
速で締結される第１クラッチを介して入力軸に連結可能
とされると共に第１リングギヤに常時連結され、前記第
３ピニオンキヤリアと第３リングギヤのうち１つは、第
４．第５速で締結される第２クラッチを介して入力軸に
連結可能とされると共に第１速で作動するワンウェイク
ラッチ及びｌレンジ、Ｒレンジで締結される第１ブレー
キで静止可能とされ、面記第３ピニオンキャリアと第３
リングギヤのうち残りの１つは、ラビニヨー型プラネタ
リ−ギヤセットの１つの回転メンバに常時連結され、前
記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結される第３クラッチ
を介して入力軸に連結可能とされ、面記第２リングギヤ
は、第２速で締結される第２ブレーキで静止可能とされ
、前記第２サンギヤは、第３．第５速で締結される第３
ブレーキで静止可能とされ、前記第１ピニオンキヤリア
は、常時出力部に連結されている事を特徴とする手段と
した。

（作　用） ｌ速時には、第１クラッチのみを作動させて入力軸と第
３サンギヤ及び第１リングギヤな結合すれば、ワンウェ
イクラッチにより第３ピニオンキヤリアまたは第３リン
グギヤの逆転方向の回転を阻止しながら、入力軸−第３
サンギヤ→第３ピニオンを経過して動力が伝達され、第
１ピニオンキヤリアに接続された出力部からは、減速ギ
ヤ比の大きなｌ速の変速段が得られる。

２速時には、第１クラッチと第２ブレーキを作動させ、
入力軸と第３サンギヤ及び第１リングギヤを結合すると
共に第２リングギヤな静止させると、入力軸→第１リン
グギヤ→インナピニオン→第１ピニオンキャリア→出力
部へと経過して動力が伝達され、第１ピニオンキヤリア
に接続された出力部からは、■速よりも減速ギヤ比の小
さな２速の変速段が得られる。

３速時には、第１クラッチと第３ブレーキを作動させ、
入力軸と第３サンギヤ及び第１リングギヤを結合すると
共に第２サンギヤを静止させると、入力軸→第１リング
ギヤ→インナピニオン→第１ピニオンキャリア→出力部
へと経過して動力が伝達され、第１ピニオンキヤリアに
接続された出力部からは、２速よりも減速ギヤ比の小さ
な３速の変速段が得られる。

４速時には、第１クラッチと第２クラッチを締結させ、
入力軸と第３サンギヤ及び第１リングギヤを結合すると
共に入力軸と第３ピニオンキヤリアまたは第３リングギ
ヤを結合すると、入力軸と一体に第１ピニオンキヤリア
が回転し、第１ピニオンキヤリアＰｅｔに接続された出
力軸Ｏからは、ギヤ比１の４速の変速段が得られる。

５速時には、第２クラッチと第３ブレーキを作動させ、
入力軸と第３ピニオンキヤリアまたは第３リングギヤを
結合させると共に第２サンギヤを静止させると、入力軸
から第３ピニオンキヤリアを経過して動力が伝達され、
第１ピニオンキヤリアに接続された出力部からは、ギヤ
比１以下の増速による５速の変速段が得られる。

従って、４速→５速の互換性、容易な変速制御、変速比
の高設定自由度、小さな歯応力、ＦＲ車、ＦＦ車仕様へ
の適応性を同時に満足しながら、オーバードライブを含
む前進５速の変速段を得ることが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１実施例の自動変速機のパワートレーン−ｂ−は、Ｆ
Ｒ車仕様であって、軸対称の下半部を省略したスケルト
ンによる第１図に示すように、ギヤトレーンとして、入
力軸Ｉと出力軸０との間に、ラビニヨー型プラネタリ−
ギヤセットＲ／Ｇ及びシングルピニオン型プラネタリ−
ギヤセットＳ／Ｇとが配設されている。

また、変速要素として、第１クラッチＣ１，第２クラッ
チＣ２，第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ１．第２ブ
レーキＢ２．第３ブレーキＢ３゜第１ワンウェイクラッ
チ０ｗＣ１を備え、前記変速要素の作動組合わせにより
前進５段、後退１段の変速段を得るようにしている。

前記ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇは、第
１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２と、第１リングギ
ヤＲ７及び第２リングギヤＲ２と、第１．第２サンギヤ
Ｓ、、Ｓ、の両方に噛み台うインナピニオンＰｉと、該
インナピニオンＰｉ。

第２リングギヤＲ２の両方に噛み合うアウタピニオンＰ
ｏと、インナ、アウタの両ピニオンＰｉ。

Ｐｏを回転自在に支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩ
を有する。

前記シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットＳ／Ｇ
は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、これ
ら両方Ｓ３．Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３と、該ピ
ニオンＰ３を回転自在に支持する第３ピニオンキヤリア
Ｐｅ３を有する。

次に、前記ギヤトレーンの各回転要素（サンギヤ、リン
グギヤ、ピニオンキャリア）と、前記各変速要素との組
合わせを述べる。

前記第３サンギヤＳ３は、第１〜第４速で締結される第
１クラッチＣ３を介して入力軸に連結可能とされると共
に、第１リングギヤＲ１に常時連結されている。

前記第３ピニオンキヤリアＰｃ３は、第４．第５速で締
結される第２クラッチＣ２を介して入力軸■に連結可能
とされると共に、第１速で作動するワンウェイクラッチ
ＯＷＣ＋及びＩレンジ、Ｒレンジで締結される第１ブレ
ーキＢ、で静止可能とされる。

前記第３リングギヤＲ３は、ラビニヨー型プラネタリ−
ギヤセットＲ／Ｇの第２リングギヤＲ２に常時連結され
ている。

前記第１サンギヤＳｌｃま、Ｒレンジで締結される第３
クラッチＣ３を介して入力軸Ｉに連結可能とされる。

前記第２リングギヤＲ２は、第２速で締結される第２ブ
レーキＢ２で静止可能とされる。

前記第２サンギヤＳ２は、第３．第５速で締結される第
３ブレーキＢ３で静止可能とされる。

前記第１ピニオンキヤリアＰｃ＋は、常時出力軸０に連
結されている。

次に、作用を説明する。

まず、各レンジでの前記各変速要素の作動状態は、第２
図に示すようになり１図中○印は締結または作動を示し
、ｘ印は非作動を示す。

（イ）Ｄ（ドライブ）レンジ時 ＤＩ連速時は、第１クラッチＣ１のみを作動させて入力
軸Ｉと第３サンギヤＳ３及び第１リングギヤＲ，を結合
すれば、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ，により第３と
二オンキャリアＰＣ３の逆転方向の回転を阻止しながら
、入力軸Ｉ−第３サンギヤＳ３→第３ピニオンＰ３→第
３リングギヤＲ３→第２リングギヤＲ２→アウタピニオ
ンＰｏ→インナピニオンＰｉ→第１ピニオンキャリアＰ
Ｃ１→出力軸０へと経過しての動力伝達となる。

この時、拘束条件として第３と二オンキャリアＰ　ｃａ
が第１ワンウェイクラッチＯＷＣ，により逆転方向の回
転を阻止されている為、アウタ、インナの両ピニオンＰ
ｏ、Ｐｉは第２リングギヤＲ２の沿って正転方向に公転
し、さらに、第１リングギヤＲ２による減速が加えられ
１両ピニオンＰｏ。

Ｐｉを支持する第１ピニオンキヤリアＰ　ｃｒを減速回
転させる。尚、第１リングギヤＲ，はインナピニオンＰ
ｉに減速を加え、一部入カトルクの分担をする。

従って、第１ピニオンキヤリアＰ　ＣＩに接続された　
　。

出力軸Ｏからは、減速ギヤ比の大きなｌ速の変速段が得
られる。

Ｄ２２速には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２を
作動させ、入力軸Ｉと第３サンギヤＳ３及び第１リング
ギヤＲ１を結合すると共に第１゜第２リングギヤＲ＋、
ＲｚをケースＫに静止させると、入力軸Ｉ→第１リング
ギヤＲ，→インナピニオンＰｉ→第１ピニオンキャリア
Ｐ　ｃｒ−出力軸０へと経過しての動力伝達となる。

この時、拘束条件として第１．第２リングギヤＲ，、Ｒ
，がケースＫに静止している為、アウタ、インナの両ピ
ニオンＰｏ、Ｐ、ｉは第２リングギヤＲ２の沿って正転
方向に公転し、両ピニオンＰｏ、Ｐｉを支持する第１ピ
ニオンキヤリアＰｃ１を減速回転させる。

従って、第１ピニオンキヤリアＰ　ｃｒに接続された出
力軸Ｏからは、１速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変
速段が得られる。

Ｄ３３速には、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３を
作動させ、入力軸■と第３サンギヤＳ３及び第１リング
ギヤＲ１を結合すると共に第２サンギヤＳ２を静止させ
ると、入力軸Ｉ→第１リングギヤＲ，→インナピニオン
Ｐｉ→第１ピニオンキャリアＰｃｌ→出力軸０へと経過
して動力が伝達される。

この時、拘束条件として第２サンギヤＳ２が第３ブレー
キＢ３により静止している為、インナピニオンＰｉが自
転と共に第２サンギヤＳ２に沿って正転方向に公転する
。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃ＋に接続された出力
軸Ｏからは、２速よりも減速ギヤ比の小さな３速の変速
段が得られる。

Ｄ４４速には、第１クラッチＣＩと第２クラッチＣ２を
作動させ、入力軸Ｉと第３サンギヤＳ３及び第１リング
ギヤＲ１を結合すると共に入力軸Ｉと第３ピニオンキヤ
リアＰ　ｃ３を結合すると、入力軸Ｉ→第３サンギヤＳ
３→第１リングギヤＲ５→インナピニオンＰｉ→第１ピ
ニオンキャリアＰ　ｃ＋→出力出力軸縁過しての動力伝
達と、入力軸■→第３ピニオンキャリアＰＣ３→第３ピ
ニ才ンＰ３→第３リングギヤＲ３→第２リングギヤＲ２
→アウタピニオンＰＯ→インナピニオンＰｉ→第１ピニ
オンキャリアＰＣ３→出力軸Ｏへと経過しての動力伝達
との２通りの伝達経路となる。

この時、両ピニオンＰａ、Ｐｉは、第１及び第２リング
ギヤＲ，、Ｒ２からの同回転入力により自転が規制され
た状態で入力軸Ｉと一体に正転方向に公転する為、入力
軸Ｉと同回転で第１ピニオンキヤリアＰＣＩを回転させ
る。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃ＋に接続された出力
軸Ｏからは、ギヤ比ｌの４速の変速段が得られる。

Ｄ５５速には、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を
作動させ、入力軸Ｉと第３ピニオンキヤリアＰＣ３を結
合させると共に第２サンギヤＳ２をケースにの静止させ
ると、入力軸Ｉ→第３ピニオンキャリアＰＣ３→第３ピ
ニオンＰ、→第３リングギヤＲ３→第２リングギヤＲ２
→アウタピニオンＰｏ→インナピニオンＰｉ→第１ピニ
オンキャリアＰｃ＋→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達
される。

この時、拘束条件として第２サンギヤＳ２が第３ブレー
キＢ３により静止している為、インナピニオンＰｉは第
２サンギヤＳ２に沿って入力軸重と同回転で公転すると
共に自転する６ 従って、第１ピニオンキヤリアｐｅｔに接続された出力
軸Ｏからは、ギヤ比１以下の増速による５速の変速段が
得られる。

尚、車輪から出力軸０を介してトルクの入力があるエン
ジンブレーキ域（エンブレ域）では、第２図に示すよう
に、第１ワンウエイクラッチ０■Ｃ１の代わりに第１ブ
レーキＢ、を作動させて、空転防止によるエンジンブレ
ーキの作動確保が図られる。

（ロ）Ｒ（リバース）レンジ時 Ｒ１速時には、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ、を
作動させ、入力軸■と第１サンギヤＳ１を結合すると共
に第３ピニオンキヤリアＰＣ３を静止させると、入力軸
■→第１サンギヤＳ１→インナピニオンＰｉ→第１ピニ
オンキャリアＰＣＩ→出力軸Ｏへと動力が伝達される。

この時、拘束条件として第３ピニオンキヤリアＰｃ３が
ケースＫに静止している為、互いに噛み台うインナピニ
オンＰｉとアウタピニオンＰＯは逆転方向に第２リング
ギヤＲ２に沿って減速状態で公転する。尚、第２リング
ギヤＲ２または第３リングギヤＲ３を第２ブレーキＢ２
で拘束することでも減速ギヤ比を・得ることが出来る。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃ＋に接続された出力
軸０からは、逆転減速によるリバース変速段が得られる
。

因に、α＋　＝　Ｚ　９．／　Ｚ　Ｒ１，α２＝Ｚ３□
／　Ｚ　、２゜α−”、Ｚ　ｓｓ／　Ｚ　Ｒ３とした場
合、各変速段では以下に述べるギヤ比となる。

但し、Ｚ　９１＋　Ｚ　８１２１１３　：第１．第２．
第３サンギヤの歯数、Ｚ□、　ＺＲ２，Ｚ□３：第１．
第２．第３リングギヤの歯数である。

ｊ　　３　＝　１　十α　１ ｔ４＝＝ｔ、　　ｏ。

以上説明してきたように、第１実施例の自動変速機のパ
ワートレーンＬにあっては、５速の変速段が得られると
共に、以下に列挙するような効果が同時に達成される。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇによる
４速自動変速機にシングルピニオン型プラネタリ−ギヤ
セットＳ／Ｇを加えることで５速自動変速機を得る構成
とした為、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット
Ｓ／Ｇの加除だけで、５速の自動変速機を４速の自動変
速機に、またその逆に変換でき、４速Ｈ５速の互換性が
高く、容易に４速または５速の要求に応じ得る。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇによる
４速変速と、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセッ
トＳ／Ｇによる２速変速とを組合わせた変速制御ではな
い為、困難な変速ショック対策を要する変速時に２つの
変速要素を同時に切り換える必要が無く、変速制御が非
常に楽となる。

■　主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の変速比
を得るものではない為、変速比の設定自由度が高い。

■　前進時には１速時にサンギヤ入力となるものの、ｌ
速を使う頻度は少なく、２速〜４速はリングギヤ入力と
なる為、歯応力が小さくて済む。

尚、サンギヤ入力は径が小さいので歯応力が高くなり、
これを回避するにはギヤ径を大きくすると良いが自動変
速機が大型化する。

■　プラネタリキャリアからの出力構造であるにもかか
わらず、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇは
２つのサンギヤＳ、、Ｓ、を有するタイプである為、２
つのサンギヤＳ、、Ｓ、の間から出力を取出すことが出
来、実施例のようにＦＲ車仕様にも、また、記載してい
ないがＦＦ車仕様にも勿論適応出来る。

次に、第３図のパワートレーン−ｂ−により上記第１実
施例の変形例について説明する。

この第３図の例は、上記第１実施例がＦＲ車及びＦＦ車
兼用の出力取出構造を有しているのに対し、第１ピニオ
ンキヤリアＰｃｔに出力ギヤＯＧ（出力部）を連結して
ＦＦ車専用仕様とした例である。

従って、この例では、ＦＦ車専用仕様とすることで、ラ
ビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇのサンギヤは
、第１サンギヤＳ、、Ｓ２のように分割することなく一
体化したサンギヤＳ。を用いることが出来、これによっ
て部品点数の削減が図れる。

次に、第４図及び第５図に示すパワートレーン１ｉ、１
−により上記第１図及び第３図の実施例の変形例につい
て説明する。

この第４図の例は、上記第１図及び第３図に示す実施例
が両プラネタリーギヤセットＲ／Ｇ　、　Ｓ／Ｇを独立
して設けた例であるのに対し、第１リングギヤＲ＋と第
３サンギヤＳ３とを一体化した兼用ギヤＲ３を用いるこ
とで両プラネタリーギヤセットＲ／Ｇ　、　Ｓ／Ｇを多
層化した例である。

尚、第４図のパワートレーンーーーが第１図の実施例に
対応し、第５図のパワートレーン上、が第３図の実施例
に対応する。

従って、第４図及び第５図に示す両実施例では、ギヤ列
を２列とすことが出来、軸方向寸法の短縮化を図り得る
と共に、兼用ギヤＲ５により部品点数の削減を図り得る
。

次に、第６図〜第９図に示す第２実施例について説明す
る。

この第２実施例は、第３リングギヤＲ３が、第４、第５
速で締結される第２クラッチＣ２を介して入力軸Ｉに連
結可能とされると共に、第１速で作動するワンウェイク
ラッチ０■Ｃ３及びｌレンジ。

Ｒレンジで締結される第１ブレーキＢ１で静止可能とさ
れ、第３ピニオンキヤリアＰｃ３が、ラビニヨー型プラ
ネタリ−ギヤセットＲ／Ｇの第１プラネツトキヤリアＰ
　ＣＩに常時連結されている点に右いて、第１図〜第５
図に示す第１実施例とは異なる。

尚、変速要素の作動は第２図と同じであり、このように
一部構成を異ならせたことによって、各変速段では以下
に述べるギヤ比となる。

曹 ｔ　　３　＝　　１　＋α　１ ｉ　　４＝１．　００ １５　＝　１−α１・α　３ 尚、第２実施例の第６図に示すパワートレーンｌ、は、
第１実施例の第１図の例に対応するＦＲ車、ＦＦ車車用
用タイプあり、第７図に示すパワートレーン１６は、第
１実施例の第３図の例に対応するＦＦ車車用用タイプあ
り、第８図に示すパワートレーン上ユは、第１実施例の
第４図の例に対応するＦＲ車、ＦＦ車兼用で多層化構造
のタイプであり、第９図に示すパワートレーン−ｂｌは
、第１実施例の第５図の例に対応するＦＦ車専用で多層
化構造のタイプである。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、周知手法であるが、変速制御を簡素化しながら
変速ショックを低減する為、図示していないが、下記に
示す３通りの中から少なくともいずれかを選択して、ク
ラッチやブレーキと並列にワンウェイクラッチ＋クラッ
チ（又はブレーキ）を設けても良い。

■　第２クラッチＣ２に並列−に、第２ワンウエイクラ
ッチ０ＷＣ２及び第４クラッチＣ４を設ける。

■　第２ブレーキＢ２と並列に、第３ワンウエイクラッ
チ０ＷＣ３及び第４ブレーキＢ４を設ける。

■　第３ブレーキＢ、と並列に、第３ワンウエイクラッ
チ０ＷＣ３及び第５ブレーキＢ５を設ける。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機のパワー
トレーンにあっては、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセ
ットとシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットとの
２つのプラネタリ−ギヤセットが入力軸と出力軸との間
に配設され、第３サンギヤは、第１〜第４速で締結され
る第１クラッチを介して入力軸に連結可能とされると共
に第１リングギヤに常時連結され、第３ピニオンキヤリ
アと第３リングギヤのうち１つは、第４゜第５速で締結
される第２クラッチを介して入力軸に連結可能とされる
と共に第１速で作動するワンウェイクラッチ及びｌレン
ジ、Ｒレンジで締結される第１ブレーキで静止可能とさ
れ、第３ピニオンキヤリアと第３リングギヤのうち残り
の１つは、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットの１つ
の回転メンバに常時連結され、第１サンギヤは、Ｒレン
ジで締結される第３クラッチを介して入力軸に連結可能
とされ、第２リングギヤは、第２速で締結される第２ブ
レーキで静止可能とされ、第２サンギヤは、第３．第５
速で締結される第３ブレーキで静止可能とされ、第１と
ニオンキャリアは、常時出力部に連結されている構成と
した為、５速の変速段が得られると共に、以下に列挙す
る効果が同時に達成される。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットによる４速自
動変速機にシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット
を加えることで５速自動変速機を得る構成とした為、シ
ングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットの加除だけで
、５速の自動変速機を４速の自動変速機に、またその逆
に変換でき、４速→５速の互換性が高く、容易に４速ま
たは５速の要求に応じ得る。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットによる４速変
速と、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットによ
る２速変速とを組合わせた変速制御ではない為、困難な
変速ショック対策を要する変速時に２つの変速要素を同
時に切り換える必要が無く、変速制御が非常に楽となる
。

■　主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の変速比
を得るものではない為、変速比の設定自由度が高い。

■　前進時には２速〜４速でリングギヤ人力となる為、
歯部力が小さくて済む。

■　プラネタリキャリアからの出力構造であるにもかか
わらず、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットは２つの
サンギヤを有するタイプを基本構造とする為、２つのサ
ンギヤの間から出力を取出すことが出来、ＦＲ車仕様に
も、また、ＦＦ車仕様にも両方に適応出来る。

■　ＦＦ車専用とする場合には、サンギヤの一体化によ
り部品点数の削減も可能である。

■　第１リングギヤと第３サンギヤとを一体化した場合
には、部品点数の削減と多層化により軸方向の寸法を短
縮することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の自動変速機のパワートレー
ンを示すスケルトン図、第２図は第１実施例の自動変速
機のパワートレーンでの各変速要素の作動状態を示す作
動図、第３図、第４図、第５図は第１実施例の変形例の
パワートレーンを示すスケルトン図、第６図は本発明第
２実施例の自動変速機のパワートレーンを示すスケルト
ン図、第７図、第８図、第９図は第２実施例の変形例の
パワートレーンを示すスケルトン図である。 −ｂ−・・・自動変速機のパワートレーン■・・・入力
軸 ０・・・出力軸（出力部） Ｋ・・・ケース Ｒ／Ｇ−・・ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＳ／
Ｇ　−・・シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット Ｓｌ・・・第１サンギヤ Ｐｉ・・・インナピニオン Ｒ，−・・第１リングギヤ Ｂ２・・・第２サンギヤ Ｐ′ｏ・・・アウタピニオン Ｒ２・・・第２リングギヤ ｐ　ｃ＋−・・第１ピニオンキヤリア Ｓ３・・・第３サンギヤ Ｐ　３−−−第３ピニオン Ｒ３・・・第３リングギヤ Ｐｃ１・・・第３ピニオンキヤリア ＣＩ・・・第１クラッチ Ｃ２−・−第２クラッチ Ｃ３・・・第３クラッチ Ｂ１・・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレーキ Ｂ３・・・第３ブレーキ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及
   び第２リングギヤと第１、第２サンギヤの両方に噛み台
   うインナピニオンと該インナピニオン、第２リングギヤ
   の両方に噛み合うアウタピニオンとインナ、アウタの両
   ピニオンを回転自在に支持する第１ピニオンキャリアを
   有するラビニヨー型プラネタリーギヤセットと、第３サ
   ンギヤと第３リングギヤとこれら両方に噛み合う第３ピ
   ニオンと該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオン
   キャリアを有するシングルピニオン型プラネタリーギヤ
   セットとの２つのプラネタリーギヤセットが入力軸と出
   力軸との間に配設され、前記第３サンギヤは、第１〜第
   ４速で締結される第１クラッチを介して入力軸に連結可
   能とされると共に第１リングギヤに常時連結され、 前記第３ピニオンキャリアと第３リングギヤのうち１つ
   は、第４、第５速で締結される第２クラッチを介して入
   力軸に連結可能とされると共に第１速で作動するワンウ
   ェイクラッチ及び１レンジ、Ｒレンジで締結される第１
   ブレーキで静止可能とされ、 前記第３ピニオンキャリアと第３リングギヤのうち残り
   の１つは、ラビニョー型プラネタリーギヤセットの１つ
   の回転メンバに常時連結され、前記第１サンギヤは、Ｒ
   レンジで締結される第３クラッチを介して入力軸に連結
   可能とされ、前記第２リングギヤは、第２速で締結され
   る第２ブレーキで静止可能とされ、 前記第２サンギヤは、、第３、第５速で締結される第３
   ブレーキで静止可能とされ、 前記第１ピニオンキャリアは、常時出力部に連結されて
   いる事を特徴とする自動変速機のパワートレーン。 ２）前記出力部が出力ギヤであり、前記第１サンギヤと
   第２サンギヤとが一体である事を特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の自動変速機のパワートレーン。 ３）前記第１リングギヤと第３サンギヤとが一体で、ラ
   ビニョー型プラネタリーギヤセットの第１リングギヤ部
   にシングルピニオン型プラネタリーギヤセットを多層化
   した事を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の自動変速機のパワートレーン。