JPH01160717A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は能動型の車高制御装置に関するものである。

（従来の技術及び問題点） 従来、能動型車高制御装置は、車輪を懸架バネと油圧シ
リンダを介して車体に懸架し、油圧源の作動油を前記油
圧シリンダの上！あるいは下室に供給するとともに油圧
シリンダの下室あるいは上室の作動油を排出することに
より車高が調整されるようになっている。さらに、この
能動型車高制御装置において、路面の凹凸等による振動
に対し車高を一定に保ち乗心地を確保するものが要求さ
れている。

（発明の目的） この発明は上記課題に鑑み、車体側に伝達される振動入
力に対応して乗心地を確保することができる車高制御装
置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、車輪を懸架バネと油
圧シリンダを介して車体に懸架し、油圧源の作動油を前
記油圧シリンダの上室あるいは下室に供給するとともに
油圧シリンダの下室あるいは上室の作動油を排出するこ
とにより車高を調整するようにした車高制御装置におい
て、前記油圧源と油圧シリンダとの配管途中に絞りを設
けるとともに、前記油圧源と油圧シリンダとの配管途中
からパイロット弁を有する配管を分岐させ、前記絞りの
前後の差圧をパイロット圧として前記バイ０ツト弁を作
動させることにより同パイロット弁を介して前記油圧シ
リンダの上室あるいは下室の作動油を排出可能にした車
高制！ＩＩ装置をその要旨とするものである。

（作用） 通常の車高制御の際には油圧源の作動油が油圧シリンダ
に供給されて車高が制御されるが、路面の凹凸等による
車輪振動入力にて油圧シリンダの上室あるいは下室の作
動油に圧力が加えられると、油圧源と油圧シリンダとの
配管途中に設けた絞りの前後の差圧にて作動するパイロ
ット弁を介して油圧シリンダの上室あるいは下室の作動
油が抜かれる。その結果、油圧シリンダの長さが可変と
なって懸架バネにて車輪と車体との距離、即ち車高が保
たれる。

（実施例） 以下、この発明を車両のピッチ運動を防止、即ち、車両
前後を水平に保つための車高制御装置に具体化した一実
施例を図面に従って説明する。

第１図に示すように、左右の後輪１は０アアーム２を介
して車体側に連結され、同ロアアーム２と車体との間に
は懸架バネ３とショックアブソーバ４が介在されている
。さらに、そのロアアーム２と車体間には油圧シリンダ
５が配設され、油圧シリンダ５のシリンダ部５ａはビン
結合にて車体に連結されるとともにロッド部５ｂはロア
アーム２に連結されている。

左右の後輪１における各油圧シリンダ５の上室５Ｃ及び
下室５ｄは油圧配管Ｔ１．Ｔ２を介して制御弁６に接続
されるとともに、その制御弁６は油圧配管Ｔ３．Ｔ４を
介して油圧ポンプ７及びドレインタンク８に接続されて
いる。その油圧ポンプ７には安全弁９が並列に接続され
ている。又、制御弁６とドレインタンク８とを結ぶ油圧
配管工４途中にはパワステギヤ１０が挿入されている。

制御弁６は第１　、　第２．　Ｆ３位ｆｆ　（６ａ　、
　６ｂ　。

６ｃ）の３位置に切換えられ、前記油圧ポンプ７の作動
油の向き及び流量を連続的に可変にすることができるよ
うになっている。さらに、その制御弁６の第３の中立位
置−（６ｃ）においては油圧ポンプ７の作動油が前記パ
ワステギヤ１ｏに供給される。この制ｉｌｌ弁６はコン
トローラ１１がらの信号により制御されるものである。

又、前記油圧配管ＴＩ、Ｔ２の途中から油圧配管Ｔ５．
Ｔ６が分岐されパイロット弁としての切換弁１２に接続
されるとともに、その切換弁１２は油圧配管Ｔ７を介し
てドレインタンク８に接続されている。この切換弁１２
はパイロット圧にて３位置に切換えられるものであって
、中立位置においては油圧シリンダ５の上下室５ｃ、５
ｄとドレインタンク８が接続された状態にあり、他の２
位置に切換えられることにより油圧シリンダ５の上下室
５ｃ、５ｄとドレインタンク８とが′ａｌ１７ｉされる
ようになっている。

前記左右の後輪１の各油圧シリンダ５と制御弁６との間
の油圧配管ＴＩ、　丁２中には絞り１３がそれぞれ配設
され、その絞り１３の前後はパイロットラインＴ８．Ｔ
９を介して前記切換弁１２に接続されている。即ち、切
換弁１２は絞り１３の前後の差圧をパイ［Ｊット圧とし
て同切換弁１２が切換えられる。

左右の前輪１４は前述した［１アアーム２、懸架バネ３
及びショックアブソーバ４を介して車体に懸架されてい
る。そして、前記後輪１と前輪１４にはロアアーム２の
角度（油圧シリンダ５のストローク）を検出する車高セ
ンサ１５がそれぞれ設けられ、コントローラ１１はこの
車高センサ１５からの信号により前後輪１４，１におけ
る車高を検知するようになっている。又、コントローラ
１１には車両の加減速状態を検出する加減速検出センナ
１６が接続され、コントローラ１１は同センサ１６から
の信号により車両の加減速状態を検知するようになって
いる。

次に、このように構成した車高制御装置の作用を第２図
に基づいて説明する。

コントローラ１１は加減速検出センサ１６からの信号に
より加減速状態を検知している（ステップ１）。そして
、コントローラ１１は加速状態でも減速状態でもないと
判断すると、制御弁６を中立位置（６ｃ）に保持する（
ステップ２）。その結果、油圧ボン゛プ７の作動油が油
圧シリンダ５に供給されないため、絞り１３の前後で差
圧が発生せずに切換弁１２は中立位置となり、油圧シリ
ンダ５はドレインタンク８と連通している。このため油
圧シリンダ５はパワステシステムの影響を受Ｉプること
なく自由に伸縮でき通常時の乗心地を確保できる。即ち
、このとぎ、路面の凹凸等により車体に対する後輪１の
陥没や突上げが起っても油圧シリンダ５の上下室５Ｇ、
５ｄの作動油に加えられた油圧は切換弁１２を介してド
レインタンク８に排出され油圧シリンダ５の長さが可変
となり懸架バネ３にて車高が一定に保たれる。

又、コントローラ１１は減速状態であると判断すると（
ステップ１）、制御弁６を第２位置（６ｂ）側に駆動し
て油圧ポンプ７からの作動油を油圧シリンダ５の下室５
ｄに供給する（ステップ３）。この時、較り１３の前後
に生じた差圧により切換弁１２が作動しドレインタンク
８への油路を閉じるため油圧シリンダ５は圧縮動作を行
う。このとき、コントローラ１１は前後輪１４．１の車
高センサ１５からの検出信号に基づいて前後輪１４゜１
の車高を検知し、前後輪での車高が一致（同期）するよ
うに油圧シリンダ５の長さを調整している。

即ら、油圧シリンダ５のストロークの変化を検出しくス
テップ４）、そのストロークの変化が前輪１４での車高
の変化に対し許容範囲内であれば制御弁６は（中立位置
で）駆動されないが、進みすぎの場合には制御弁６を第
２位置（６ｂ）側から中立位置側へ絞り２作動油の供給
量を減少させる（ステップ５）。又、コントローラ１１
は遅れηぎの場合には制御弁６を中立位置から第２位置
く６ｂ）側へ開いて作動油の供給量を増加させる（ステ
ップ６）。従って、車体が水平を保持したまま油圧シリ
ンダ５が圧縮される。

このような処理の結果、油圧シリンダ５が圧縮されて、
減速時の車体後部浮上りが防止される。

又、コントローラ１１は加速状態であると判断すると（
ステップ１）、制御弁６を第１位置く６ａ）側に駆動し
て油圧ポンプ７からの作動油を油圧シリンダ５の上室５
Ｃに供給する（ステップ７）。この時、絞り１３の前後
に生じた差圧により切換弁１２が前述した減速時とは逆
の位置に切換えられドレインタンク８への油路を閉じる
ため油圧シリンダ５が伸長動作を行う。このとき、コン
ト・ローラ１１は前述したステップ４〜６と同様に油圧
シリンダ５のストロークの変化を前輪１４での車高変化
と同期するように制御している。

このような処理の結果、油圧シリンダ５が伸長されて加
速時の車体後部の沈込みが防止される。

このように本実施例においては、制御弁６が中立位置の
ときには、絞り１３の前後で差圧が発生せず油圧シリン
ダ５の上下室５ｃ、５ｄが切換弁１２を介してドレイン
タンク８に接続されているので、路面の凹凸による車体
に対する車輪の陥没や突上げ（振動入力）に対し油圧シ
リンダ５の長さが可変となり乗心地を確保することがで
きる。

又、加減速の際には、油圧配管Ｔ１．Ｔ２に流れる作動
油により絞り１３前後の差圧をパイロット圧として切換
弁１２を切換動作させ、油圧シリンダ５の上下室５ｃ、
５ｄとドレインタンク８との接続が連断され、油圧シリ
ンダ５が前輪１４と同期して伸縮し減速時の車体後部浮
上り及び加速時の車体後部の沈込みを防止することがで
きる。

（第２実施例） 次に、この発明の第２実／Ａ例をＭ３図に基づいて説明
する。

この第３図において前記第１実施例と同じ構成を成すも
のについては同一符号を付しその説明を省略づる。

油圧シリンダ５と油圧ポンプ７及びドレインタンク８と
の間には電磁方向切換弁１７が配設され、この電磁方向
切換弁１７はコントローラ１１からの信号により、第１
．第２．第３位Ｍ　（１７ａ　。

１７ｂ、１７Ｃ）に切換えられ、その作動油の方向が切
換えられるようになっている。さらに、油圧ポンプ７か
ら同電磁方向切換弁１７への油圧配管Ｔ１０中には絞り
弁１８が配置されている。又、絞り弁１８と電磁方向切
換弁１７との間の油圧配管Ｔ１０と、ドレインタンク８
とｒ！ｉ磁方内方向切換弁１７間の油圧配管Ｔ１１と、
の間には油圧配管Ｔ１２を介してパイロット弁としての
パイロットリリーフ弁１９が配設されるとともに（配管
Ｔ１０に対し配管ＴＩ２が分岐され）油圧配管工１３を
介してヂエツク弁２０が配設されている。パイロットリ
リーフ弁１９のパイロットボートは絞り弁１８の前後の
配管と接続され、その絞り弁１８の前後の差圧によりパ
イロットリリーフ弁１９が切換わるようになっている。

即ち、油圧ポンプ７から油圧シリンダ５に作動油が流れ
るときの絞り弁１８前後の差圧では油圧配管ＴＩ２は遮
断されているが、逆に油圧シリンダ５から油圧ポンプ７
側に作動油が流れるときの絞り弁１８の前後の差圧では
同パイロットリリーフ弁１９が切換わり配管ＴＩ２が接
続される。

油圧ポンプ７と絞り弁１８との間の油圧配管工１０と、
ドレインタンク８と電磁方向切換弁１７と、の間の油圧
配管Ｔ１１との間には流量調整弁２１が配設されている
。この流量調整弁２１はコントローラ１１からの信号に
基づいてデユーティ制御を行いその通過させる作動油の
流量が連続的に調整されるようになっている。

次に、このように構成した車高制御装置の作用を第４図
に基づいて説明する。

コントローラ１１は加減速検出センナ１６からの信号に
より加速状態でも減速状態でもないと判、断りると（ス
テップ８）、電磁方向切換弁１７を第３の中立位置（１
７ｃ）に保持するとともに流量調整弁２１を開き油圧ポ
ンプ７の作動油を向弁２１を介して循環させ油圧シリン
ダ５側に作動油を供給しない（ステップ９）。その結果
、絞り弁１８の前後に差圧は発生せずにパイロットリリ
ーフ弁１９はその配管１−１２が遮断された状態となる
。

又、コントローラ１１は減速状態であると判面すると（
ステップ８）、電磁方向切換弁１７を第２位置（１７ｂ
）側に切換駆動させるとともに（ステップ１０）、車高
センサ１５の検出信号に基づき流量調整弁２１を開閉制
御（デユーティ制御）して油圧ポンプ７の作動油の滴量
を油圧シリンダ５の下室５ｄに供給する。即ち、コント
ローラ１１は車高センυ１５の検出信号に基づいて油圧
シリンダ５のストロークの変化を検出しており（ステッ
プ１１）、前輪１４での車高と後輪１の車高が一致（同
期）するように、油圧シリンダ５のストークの変化が許
容範囲内であれば流ｉ−調整弁２１を駆動しないが、進
みすぎの場合には流量調整弁２１を第２位置（１７ｂ）
側から中立位置（１７ｃ）側へ開き、油圧シリンダ５へ
の作動油の供給量を減少させる（ステップ１２）。又、
コントローラ１１は遅れすぎの場合には流は調整弁２１
を中立位置（１７Ｃ）側から第２位ｆａ　（１７ｂ）側
へ絞り油圧シリンダ５への作動油の供給はを増加させる
（ステップ１３）。

このような処理の結果、前後輪１４．１が水平状態を保
持した状態で油圧シリンダ５が圧縮されて、減速時の車
体後部浮、Ｌりが防止される。

そして、このような減速時に路面の凹凸により車体に対
して車輪１の陥没が起こると、油圧シリンダ５の下室５
ｄから絞り弁１８に作動油が逆流し９作動油の絞り弁１
８の前後の差圧を検出しているパイロットリリーフ弁１
９が切換わり、向弁１９が開き油圧シリンダ５の下室５
ｄの作動油が同パイロットリリーフ弁１９を介してドレ
インタンク８に排出される。又、車輪１の突上げ時には
、チエツク弁２０が開き油圧シリンダ５の上下室５Ｃ，
５ｄが連通してシリンダロックが起きない。

このようにして油圧シリンダ５が自由に伸縮されるため
懸架バネ３により車輪１の陥没及び突上げに対し車高を
一定に保ち乗心地が向上できる。

又、コントローラ１１は加速状態であると判断すると（
ステップ１４）、電磁方向切換弁１７を第１位動（１７
ａ　＞側へ切換駆動させるとともに（ステップ１４）、
車高センサ１５の検出信号に基づき流量調整弁２１を開
閉制御（デユーティ制御）して油圧ポンプ７の作動油の
適量を油圧シリンダ５の上室５Ｃに供給する（ステップ
１１〜１３）。よって、前輪１４と後輪１が水平状態を
保持した状態で油圧シリンダ５が伸長されて加速時の車
体後部沈込みが防止される。

そして、このような加速時に後輪１の突上げが起こると
油圧シリンダ５の上室５ｃから絞り弁１８に作動油が逆
流し作動油の絞り弁１８の前後の差圧を検出しているパ
イロットリリーフ弁１９が切換り同パイロットリリーフ
弁１９が聞き、Ｆ室５Ｃの作動油が排出される。ざらに
、後輪１の陥没時にはチエツク弁２０が開き油圧シリン
ダ５の上下室５ｃ、５ｄが連通してシリンダロックが起
きない。このように、懸架バネ３により後輪１の突上げ
及び陥没に対し車高を一定に保ち乗心地を確保すること
ができる。

発明の効果 以上詳述したようにこの発明によれば、車輪を介して車
体側に伝達される撮動人力に対応して油圧シリンダの長
さを可変として撮動を吸収して乗心地を確保することが
できる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例の車高ｉ制御装置の油圧
回路図、第２図は第１実施例の車高制御装置の作用を説
明するためのフローチャート図、第３図はこの発明の第
２実施例の車高制御装置の油圧回路図、第４図は第２実
施例の車高制御装置の作用を説明するためのフローチャ
ート図である。 １は後輪、３は懸架バネ、５は油圧シリンダ、５ａは上
室、５ｂは下室、７は油圧源としての油圧ポンプ、８は
トレインタンク、１２はパイロン１へ弁としての切換弁
、１３は絞り、１８は絞り弁、１９はパイロット弁とし
てのパイロットリリーフ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を懸架バネと油圧シリンダを介して車体に懸架
   し、油圧源の作動油を前記油圧シリンダの上室あるいは
   下室に供給するとともに油圧シリンダの下室あるいは上
   室の作動油を排出することにより車高を調整するように
   した車高制御装置において、 前記油圧源と油圧シリンダとの配管途中に絞りを設ける
   とともに、前記油圧源と油圧シリンダとの配管途中から
   パイロット弁を有する配管を分岐させ、前記絞りの前後
   の差圧をパイロット圧として前記パイロット弁を作動さ
   せることにより同パイロット弁を介して前記油圧シリン
   ダの上室あるいは下室の作動油を排出可能にしたことを
   特徴とする車高制御装置。 ２、パイロット弁は、絞りの前後で差圧がないとき油圧
   シリンダの上室あるいは下室の作動油が排出可能な位置
   にあり、油圧源から油圧シリンダに作動油が供給される
   ときに絞りの前後で差圧が発生し油圧シリンダの上室あ
   るいは下室の作動油が排出されない位置に切換えられる
   ものである特許請求の範囲第１項に記載の車高制御装置
   。 ３、パイロット弁は、油圧源から油圧シリンダに作動油
   が供給されるとき絞りの前後での差圧で油圧シリンダの
   上室あるいは下室の作動油が排出されない位置にあり、
   油圧シリンダから油圧源に作動油が流れたときその絞り
   の前後の差圧で油圧シリンダの上室あるいは下室の作動
   油が排出可能な位置に切換えられるものである特許請求
   の範囲第１項に記載の車高制御装置。