JPH0115851Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、不整地走行用の自動二輪車、自動
三輪車並びに自動四輪車等に搭載するのに好適な
エンジンのブリーザー機構に関するものである。

（従来の技術） 一般の４サイクルエンジンにおいては、ブリー
ザ機構によりクランク室（本明細書において、ク
ランクケース本体とそれと通気したクラツチ室等
をいう）と大気側との間に通気性を持たせる必要
があるが、これは、エンジンの膨脹工程ではクラ
ンク室内の空気は圧縮されて正圧となつてクラン
ク室内の圧力が次第に上昇するとシール部等から
オイルの漏洩が生じることになり、逆に圧縮工程
ではクランク室内は負圧となつてエンジンの燃焼
室からピストンリングを経てブローバイガスの一
部が入ることになるからである。

ブリーザ機構として、従来より、クランクケー
ス内の後端部に曲がりくねり通路からなるブリー
ザ室を配置し、該ブリーザ室の下端に油戻し孔
を、上端にブリーザ吸気孔及び通気孔を開口した
構造のものが知られている。

しかし、この構造のブリーザ機構は、後輪を下
にして直立状態で輸送したり収納したりする場合
に、あるいは競技時、車体の前方を上向きに傾斜
するような姿勢になつた場合、ブリーザ吸気孔及
び通気孔が油面下に位置して通気孔からオイルが
クランクケース外に漏洩する虞れがあつた。ま
た、油戻り戻し孔がクランクケース内のエンジン
オイルの外で開口されているため、クランクケー
ス内が正圧になるとオイル含有量の多いオイルミ
ストを含むガスが油戻り戻し孔からもブリーザ室
に入つて通気孔から外部に流出し、エンジンオイ
ルの消費量が多くなる。

（考案が解決しようとする問題点） この考案は上述の点に鑑がみなされたもので、
常態の走行は勿論直立状態収納時、あるいは競技
時、車体の前方を上向きに傾斜するような姿勢に
なつた場合にもブリーザ機構が正常に作用してク
ランクケースからのオイルの漏洩がなく、特に、
車体の前方を上向きにした姿勢の走行の機会が多
い不整地走行用自動四輪車等に好適なエンジンの
ブリーザ機構を提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するこの考案の要旨は、クラン
クケース本体内の後端部に形成され、油気分離用
通路を介して大気に開通する通気孔を上端に開設
したブリーザ室の、前記油気分離用通路の入口に
耐熱耐油性通気パイプを接続してクランクケース
本体内を前方に延長してブリーザ吸気孔に導き、
該ブリーザ室の下端部前端に耐熱耐油性油戻しパ
イプを接続してクランクケース本体内を前方に延
長してパイプ先端を該クランクケース本体内のエ
ンジンオイル内に開口させると共に、前記吸気孔
および油戻しパイプ開口端の位置を、クランクケ
ース本体前方を略90゜上向きに回転させた状態に
おける油面よりも上方になるように設定したこと
である。

（作用） この考案のブリーザ機構によれば、通常走行時
にピストン作動によりクランクケース内が正圧化
する時期には、オイルミストを含んだガスがブリ
ーザ吸気孔よりブリーザ室に導入され、油気分離
用通路により油気分離された後オイルは油戻しパ
イプによりケース内に戻され、気体だけが通気孔
より大気に開放され、クランクケース内が大気圧
に保たれる。この際、油戻しパイプとブリーザ室
とはクランクケース本体内のエンジンオイルによ
り遮断されているため、油気分離されることのな
い油戻しパイプからは該ブリーザ室にオイルミス
トを含んだガスが導入されることはない。

このため、オイルの消費量が従来の構造のもの
に比べて大幅に少なくなる。

また、競技時、車体の前方を上向きに傾斜する
ような姿勢になつた場合には、ブリーザ吸気孔及
び油戻しパイプ先端の開口端が油面上方に位置す
るから、オイルのブリーザ室内への流入がなく、
従つて、通気孔から外部にオイルが漏洩せず、し
かも、ブリーザ吸気孔がブリーザ機構の吸気孔と
して正常走行時と同様に作動する。また、この
際、上記油戻しパイプの基端側の開口端をオイル
溜等を形成してその中に位置させておけば、上記
常態での走行時と同じく、クランクケース本体内
のオイルの含有量の多いオイルミストのガスをブ
リーザ室側に導入することをも防止できる。

さらに、クランクケース内が負圧になる時期に
は、通気孔からブリーザ室、クラツチ室を経てク
ランクケース本体内に大気が導入される。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。

図面はこの考案のブリーザ機構を示す概要正面
断面図である。同図おいて、１はクランクケース
本体で、このケース本体１の前部上端にエンジン
ＡのシリンダＢとの連通口２が開設され、その下
方にクランク軸穴３が横向きに開設されている。
また、クランク軸穴３の後方にクラツチ軸穴４、
クラツチ軸穴４の下方にチエンジドラム軸穴５、
クラツチ軸穴４の後方に出力軸穴６、更にその上
方にバツクギヤ軸穴７が、それぞれ横向きに開設
されている。

８は油気分離用壁により構成された通路を有す
るブリーザ室で、このブリーザ室８は、ケース本
体１内の後端部にその上端から下端部近傍にわた
り形成されている。そして、ブリーザ室８の上部
前端に位置する油気分離用通路の入口に耐熱耐油
性通気パイプ９を接続してケース本体１内を前方
に延長し、ケース本体１裏面（側方）のクラツチ
室（図示せず）に連通させたブリーザ吸気孔１０
にパイプ９の先端を接続する。１１は耐熱耐油性
油戻しパイプで、この油戻しパイプ１１を、ブリ
ーザ室８の下端に接続してケース本体１内の底部
に沿つて前方に延長しその先端をエンジンオイル
内で開口させる。ところで、前記ブリーザ吸気孔
１０及び油戻しパイプ１１の先端の開口位置は、
それぞれケース本体１前方を上向きに略90゜回転
させた状態で、ケース本体１の下方（後端部）に
溜まる油面の上方にくるように設定している。

１２は通気孔で、この通気孔１２はブリーザ室
８の上端に開設され、通気パイプ１３を介してエ
アクリーナ１４に接続されている。なお、通気孔
１２の位置は、クランクケース本体１の前端を上
方に略90゜回転させた状態で、ブリーザ室８内に
溜まつたオイルの油面よりやや上方にくるように
しておく。

次に、上記実施例についてその作用を説明す
る。図面において、常態、すなわち通常走行状態
では、油面はケース本体１のｘ−ｘ線の位置にあ
り、油戻しパイプ１１は油面下にある。この状態
で、ピストン（図示せず）作動によりクランクケ
ース内が正圧化する際には、オイルミストを含ん
だガスがクラツチ室（図示せず）側に開口するブ
リーザ吸気孔１０よりブリーザ室８に導入され、
このブリーザ室８内で油気分離されて、気体は通
気孔１２より通気パイプ１３を介してエアクリー
ナ１４へ導かれ、この結果、クラツチ室１０内及
び軸受け等の隙間を通して該クラツチ室１０と連
通するクランクケース本体１内も大気圧に保たれ
る。

ところで、一般に、クラツチ板の潤滑のみ行う
クラツチ室のオイルミストを含むガスのオイルの
含有量は低く、これに比べて多数のギヤが噛合す
るクランクケース本体内のオイルミストを含むガ
スのオイルの含有量は高いが、本実施例の場合、
このオイルの含有量の高いオイルミストを含むガ
スが発生するクランクケース本体１内は、エンジ
ンオイルでブリーザ室８と遮断されているため、
上記オイルの含有率の高いオイルミストを含むガ
スがブリーザ室８内に入つていくことはない。即
ち、上述のようにオイルの含有率の低いオイルミ
ストを含むガスがクラツチ室１０からブリーザ室
８内に入つて油気分離される。

このため、常態の走行において、従来のブリー
ザ機構を備えたエンジンのものに比べてオイルの
消費量が削減される。

一方、競技時、車体の前方を上向きに傾斜する
ような状態になつた場合には、ケース本体１はそ
の前方が上向きに傾斜して、油面はケース本体１
のｙ−ｙ線の位置にあり、ブリーザ吸気孔１０及
び油戻しパイプ１１の先端開口は、油面よりも上
方に位置する。従つて、オイルのブリーザ室８内
への流入がなく、しかも、吸気孔１０及び油戻し
パイプ１１の開口がブリーザ吸気孔として作用し
て、ケース本体１内が正圧化する時期にオイルミ
ストを含むガスがブリーザ室８内に導入されて通
気孔１２よりエアクリーナ１４に導かれてケース
本体１内が大気圧に保たれ、ブリーザ機構が正常
走行時と同様に作動する。

なお、直立状態で輸送する場合にも、前記した
とおり同様にブリーザ吸気孔１０と油戻しパイプ
の先端の開口位置が油面より上方に位置するた
め、オイルの漏洩が阻止される。図中、実線の矢
印はオイル分を、また、破線の矢印はガス分を示
す。

（効果） 以上説明したように、この考案のブリーザ機構
は、上記した構成からなるから、下記の如き効果
を奏する。

(1) 自動二輪車、自動三輪車並びに自動四輪車等
を常態での走行は勿論後輪を下にして直立状態
で輸送したり収納したりする場合あるいは競技
時、車体の前方を上向きに傾斜するような姿勢
になつた場合も、ブリーザ機構が正常に作動す
るので、無用なオイルの漏洩がなく、車体各部
のオイルによる汚損が無くなる。

(2) ブリーザ室の上端及び下端から耐熱耐油性の
通気パイプ及び油戻しパイプを接続して前方の
特定位置まで延設したので、ブリーザ室の位置
の確保が容易で、実施例のようにバツクギヤ軸
を具備し、クランクケース内におけるブリーザ
室の占有スペースに制限のある構造のものにも
適用できる。

(3) ブリーザ吸気孔をクラツチ室側に開口させれ
ば、比較的オイル含有率の低いオイルミストの
ガスをブリーザ室に導入することもできる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例のブリーザ機構を示
す概要正面断面図である。 １……クランクケース本体、８……ブリーザ
室、９……通気パイプ、１０……ブリーザ吸気
孔、１１……油戻しパイプ、１２……通気孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クランクケース本体内の後端部に形成され、
   油気分離用通路を介して大気に開通する通気孔
   を上端に開設したブリーザ室の、前記油気分離
   用通路の入口に耐熱耐油性通気パイプを接続し
   てクランクケース本体内を前方に延長してブリ
   ーザ吸気孔に導き、該ブリーザ室の下端部前端
   に耐熱耐油性油戻しパイプを接続してクランク
   ケース本体内を前方に延長してパイプ先端を該
   クランクケース本体内のエンジンオイル内に開
   口させると共に、前記吸気孔および油戻しパイ
   プ開口端の位置を、クランクケース本体前方を
   略90゜上向きに回転させた状態における油面よ
   りも上方になるように設定したことを特徴とす
   るエンジンのブリーザ機構。 (2) 前記ブリーザ吸気孔を、クランクケース本体
   の側方に設けられたクラツチ室内に開口したこ
   とを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項
   に記載のエンジンのブリーザ機構。