JPH01156153A - 車両用電子コントロールユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用電子コントロールユニットに関し、特に
、キースイッチからのキーオン信号に基づいて自己通電
手段をオン制御してキースイッチのオフ時に通電を自己
保持する機能を備えた車両用電子コントロールユニット
に関する。

［従来技術の説明］ 本発明に関連する従来技術のひとつとして、実開昭６１
−５４９２７号公報に記載の機械式自動変速機の制御装
置がある。これは、キースイッチのオフ、車速およびエ
ンジン回転数が零である場合に、クラッチの接続制御を
行ない、その後にリレーをオフして制御装置への電源供
給を断つように構成したものである。

しかしながら、このような従来技術では、キースイッチ
のオフが自己通電終了のひとつの要件となっているので
、キースイッチ回路の異常などで、キースイッチの閉成
時に与えられるキーオン信号が入力され続けた場合に、
制御装置への電源供給が継続し、八ツテリあがり等の弊
害を生ずるという問題があった。

し発明の目的」 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、バッテリあがり等の弊害を防止することのできる車
両用電子コントロールユニットを提供することにある。

［目的を達成するための手段］ 本発明においては、キースイッチのオンに基づいて自己
通電手段をオン状態とし、前記キースイッチのオフ時に
通電を自己保持する機能を備えた車両用電子コントロー
ルユニットにおいて、車両が停止した状態で且つ前記車
両用電子コントロールユニットによって制御される外部
装置に制御信号が出力されていないアイドル状態を前記
キースイッチのオフと無関係に自己通電終了状態として
検出する手段と、前記自己通電終了状態が所定時間継続
することで前記自己通゛１［手段をオフ制御する手段と
を有する車両用電子コントロールユニットによって、上
記目的を達成する。

すなわち、自己通電終了状態がキースイッチのオフと無
関係に検出されるので、キースイッチ回路の異常などで
、キースイッチの開成時に与えられるキーオン信号が入
力され続けても、自己通電終了状態が所定時間！！続す
ることで、自己通電手段がオフ制御され、八ツテリあが
り等の弊害が防止される。

「発明の実施例」 第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。

図において、１はマイナス側がグラウンドされたバッテ
リで、このバッテリ１のプラス側に並列にキースイッチ
ＫＳのオン位差スイー２チ２．電源スイッチ３およびス
タータスイッチ４と自己通電リレー５とがもうけられて
いる。オン位置スイッチ２は、バクテリｌと電子コント
ロールユニット６のキーオン信号入力端子ａとのｎＭに
挿入されており、その閉成で、電子コントロールユニッ
ト６のキーオン信号入力端子ａにＨレベルのキーオン信
号を与えるようになっている。オン位置スイッチ２は、
キースイッチＫＳがオン位置およびスタータ位置に操作
されている場合に、閉成状態となる。電源スィッチ３は
、バッテリ１と電子コントロールユニット６の電源端子
すとの間に挿入されており、その閉成で電子コントロー
ルユニット６に電源が供給されるようになっている。電
源スィッチ３は、キースイッチＫＳがアクセサリ位置。

オン位置およびスタータ位置に操作されている場合に、
閉成状態となる。スタータスイッチ４は、バッテリ１と
電子コントロールユニット６のスタータ信号入力端子Ｃ
との間に挿入されており、その閉成で、図示しないスタ
ータが駆動されると共に電子コントロールユニット６の
スタータ信号入力端子ＣにＨレベルのスタータ信号を与
えるようになっている。スタータスイッチ４は、キース
イッチＫＳがスタータ位置に操作されている場合に、閉
成状態となる。自己通電リレー５は、その励磁コイル５
ａがバッテリ１と電子コントロールユニット６の自己通
電制御端子ｄとの間に挿入され、その常開接点５ｂが電
源スィッチ３をバイパスするかたちで／ヘラテリｌと電
子コントロールユニット６の電源端子すとの間に挿入さ
れている。

電子コントロールユニット６において、７はＡＮＤ回路
で、一方の入力端子がインへ−夕８な介してキーオン信
号入力端子ａに接続され、他方の入力端子がスタータ信
号入力端子Ｃに接続されており、その出力が第１切換回
路９およびカウンタｌＯに与えられている。第１切換回
路９は、ＡＮＤ回路７の出力を切換制御信号として、Ａ
ＮＤ回路７の出力がＨレベルの間クロックをカウンタ１
０に与える。カウンタ１０は、ＡＮＤ回路７のＬレベル
出力でリセット状態となり。

ＡＮＤ回路７の出力がＨレベルになることでリセット状
態が解除されて第１切換回路９を介して与えられるクロ
ックをカウントし、そのカウント値を故障検出回路１１
に与える。故障検出回路１１は、カウンタ１０のカウン
ト値が所定値に達することで第２切換回路１２にＨレベ
ル出力を与え、カウント値が所定値に達しない状態では
Ｌレベル出力を与える。第２切換回路１２は、一方の選
択接点１２ａがキーオン信号入力端子ａに接続され、他
方の選択接点１２ｂがオン位置スイッチ２と無関係にＨ
レベル状態に保持されている。、第２切換回路１２は、
故障検出回路１１の出力を切換制御信号として、故障検
出回路１１のＬレベル出力で一方の選択接点１２ａを選
択してキーオン信号をリレー制御回路１３に与え、故障
検出回路１１のＨレベル出力で他方の選択接点１２ｂを
選択してＨレベル信号をリレー制御回路１３に与える。

リレー制御回路１３は、第２切換回路１２によって選択
された信号と共に、ＮＡＮＤ回路１４の出力およびクロ
ックを入力する。ＮＡＮＤ回路１４は、回転数零検出回
路１５の出力と、車速零検出回路１６の出力と、クラッ
チオン検出回路１７の出力と、変速機駆動部１８の変速
機制御表示信号と、クラッチ駆動部１９のクラッチ制御
表示信号と、インバータ２０を介したスタータ信号とを
入力する。回転数零検出回路１５は、エンジンの回転数
を検出する回転数センサ２１からのエンジン回転数信号
を入力し、エンジン回転数が零のときにＨレベルの回転
数零信号を与え、エンジン回転数が零でない状態ではＬ
レベル出力を与える。車速零検出回路１Ｂは、車両の速
度を検出する車速センサ２２からの車速信号を入力し、
車速が零のときにＨレベルの車速零信号を与え、車速が
零でない状態ではＬレベル出力を与える。クラッチオン
検出回路１７は、後述の摩擦クラッチ２７の位置を検出
するクラッチセンサ２３からのクラッチ位置信号を入力
し、摩擦クラッチ２７が完全に接続されているときにＨ
レベルのクラッチオン信号を与え、完全に接続されてい
ない状態ではＬレベル出力を与える。変速機駆動部１８
は、変速機制御信号に応じて変速機アクチュエータ２４
を駆動して歯車変速機２５を操作するもので、変速機ア
クチュエータ２４を駆動していない場合すなわち変速機
アクチュエータ２４に駆動信号を出力していない場合に
Ｈレベルの変速機制御表示信号を与え、駆動中であれば
Ｌレベルの変速機制御表示信号を与える。クラッチ駆動
部１９は、クラッチ制御信号に応じてクラッチアクチュ
エータ２６を駆動して摩擦クラッチ２７を操作するもの
で、クラッチアクチュエータ２６を駆動していない場合
すなわちクラッチアクチュエータ２６に駆動信号を出力
していない場合にＨレベルのクラッチ制御表示信号を与
え、駆動中であればＬレベルのクラッチ制御表示信号を
与える。

ＮＡＮＤ回路１４は、エンジン回転数が零であること、
車速が零であること、摩擦クラッチ２７が完全に接続さ
れていること、歯車変速機２５および摩擦クラッチ２７
が駆動中でないことおよびスタータ信号が与えられてい
ないことの全てを満足する自己通電終了状態が成立する
ことでＬレベル出力を与え、それ以外ではＨレベル出力
を与える。ＮＡＮＤ回路１４がＬレベル出力を与える自
己通電終了状態では、電子コントロールユニット６が変
速機アクチュエータ２４．クラッチアクチュエータ２６
等の外部装置に制御信号を出力していないアイドル状態
で、しかも、車両およびエンジンが停止した状態にある
。リレー制御回路１３は、第２切換回路１２からＨレベ
ルの信号が与えられることで自己通電制御端子ｄをグラ
ウンドレベルとし、ＮＡＮＤ回路１４の出力がＨレベル
からＬレベルに反転した後、ＮＡＮＤ回路１４のＬレベ
ル出力状態が所定時間継続した場合に自己通電制御端子
ｄをハイインピーダンス状態にする機能を有している。

以上のごとき構成で、キースイッチＫＳから与えられる
キーオン信号が正常であるとすると、オン位置スイッチ
２が閉成されることで、これに連動する電源スィッチ３
も閉成されて、電子コントロールユニット６に電源が印
加されると共に、ＨＬ、　ヘ）Ｉｙ　ｔ７）　キー　：
ｔン信号が電子コントロールユニット６に与えられ、こ
の状態でスタータスイッチ４の閉成によってＨレベルの
スタータ信号が電子コントロールユニット６に与えられ
ることとなる。

そのためＡＮＤ回路７の出力はＬレベル一定で、第１切
換回路９およびカウンタｌｏは動作せず、従って、故障
検出回路１１は第２切換回路１２にＬレベル出力を与え
る。第２切換回路１２は一方の選択接点１２ａを選択し
、キーオン信号がリレー制御回路１３に与えられ、自己
通電リレー５が励磁される。これにより、常開接点５ｂ
が閉じて、電源スィッチ３を通る通電回路と常開接点５
ｂを通る通電回路とが形成される。ＮＡＮＤ回路１４は
、電源の印加で摩擦クラッチ２７のオフ制御等が行なわ
れるためリレー制御回路１３にＨレベル出力を与え、ス
タータスイッチ４が閉成されることでスタータ信号が与
えられると共にエンジンが回転して車両が動作状態にな
るためＨレベル出力を維持する。車両が停止している状
態でエンジンを切るためにオン位置スイッチ２が開かれ
ると、これと同時に、電源スィッチ３が開かれると共に
電子コントロールユニット６にキーオン信号が与えられ
なくなる。電子コントロールユニット６へは常開接点５
ｂを介して電源が供給される。エンジン回転数が零であ
ること、車速が零であること、摩擦クラッチ２７が完全
に接続されていること、歯車変速機２５および摩擦クラ
ッチ２７が駆動中でないこと、および、スタータ信号が
与えられていないことの全てを満足する自己通電終了状
態となることで、ＮＡＮＤ回路１４の出力がＬレベルと
なる。リレー制御回路１３は、ＮＡＮＤ回路１４のＬレ
ベル出力状態が所定時間継続した場合に、自己通電制御
端子ｄをハイインピーダンス状態にする。これにより、
自己通電リレー５の励磁が解除され、常開接点５ｂが開
いて電子コントロールユニット６への電源供給が断たれ
る。

キースイッチＫＳの異常などでキーオン信号が入力され
続けた場合には、オン位置スイッチ２の開成でキーオン
信号が与えられている場合でもスタータ信号が与えられ
ていなければ、エンジン回転数が零であること、車速が
零であること、摩擦クラッチ２７が完全に接続されてい
ること、および、歯車変速機２５および摩擦クラッチ２
７が駆動中でないことが満足されることで、自己通電終
了状態が成立し、ＮＡＮＤ＠路１４の出力がＬレベルど
なる。そして、この状態が所定時間継続することでリレ
ー制御回路１３が自己通電制御端子ｄをハイインピーダ
ンス状態にするので、自己通電リレー５の励磁が解除さ
れ、電子コントロールユニット６への通電が断たれる。

断線等によりキースイッチＫＳから与えられるキーオン
信号に異常が発生して、オン位置スイッチ２が閉成され
ても電子コントロールユニット６にキーオン信号が与え
られない場合には、この状態下でスタータスイッチ４の
閉成によってスタータ信号が電子コントロールユニット
６に与えられることとなる。そのためＡＮＤ回路７の出
力がＨレベルとなり、第１切換回路９が閉成すると同時
にカウンタ１０のリセット状態が解除されて、カウント
値が故障検出回路１１に与えられる。故障検出回路１１
はカウンタ１０のカウント値が所定値に達することで第
２切換回路１２にＨレベル出力を与える。これにより、
第２切換回路１２が他方の選択接点１２ｂを選択し、Ｈ
レベル信号がリレー制御回路１３に与えられる。その他
の動作については前述した通りである。

第２図は本発明の別の実施例を示す構成図、第３図（Ａ
）および第３図ＣＢ）は第２図の構成の制御フローチャ
ートで、電子コントロールユニット３０に内蔵されたマ
イクロコンピュータ３１によって自己通電リレー５を制
御する場合を示しており、第１図と同符号のものは同一
物を表わしている。なお、第３図（Ａ）の端子ｗ、ｘ、
ｙ、ｚは第３図ＣＢ）の同一符号の端子に接続される。

以下、第３図（Ａ）および第３図ＣＢ）を併用して第２
図の構成の動作を説明する。

キースイッチＫＳから与えられるキーオン信号が正常で
あるとすると、電源スィッチ３の閉成で電子コントロー
ルユニッ）３０に電源が印加され、初期化を経てステッ
プ４０のキーオン信号の有第判別に入り、ステップ４０
から端子Ｗを経てステップ４工に入る。ステップ４１，
４２゜４３．４４．４５．４６で、エンジン回転数が零
か、車速が零か、摩擦クラッチ２７が接続状態すなわち
クラッチオンか、歯車変速機２５を制御している最中か
、摩擦クラッチ２７を制御している最中か、および、ス
タータ信号の有無が判断される。エンジン回転数の零判
断、車速の零判断およびクラッチオンの判断は、夫々、
回転数センサ２１からのエンジン回転数信号、車速セン
サ２２からの車速信号およびクラッチセンサ２３からの
クラッチ位置信号に基づいて行なわれ、歯車変速機２５
および摩擦クラッチ２７を制御している最中か否かの判
断は、夫々、変速機アクチュエータ２４およびクラッチ
アクチュエータ２６に駆動信号を出力しているか否かに
基づいて行なわれる。

エンジン回転数および車速が零で、摩擦クラッチ２７が
完全に接続されており、歯車変速＠２５および摩擦クラ
ッチ２７が制御されておらず、スタータ信号が与えられ
ていない自己通電終了状態が満足されていれば、ステッ
プ４１〜４６を通過してステップ４７に入ることになる
。しかし、電源が印加されることで摩擦クラッチ２７の
オフ制御等が行なわれ、また、スタータスイッチ４が閉
成されることでスタータ信号が与えられると共にエンジ
ンが回転するので、ステップ４１〜４６のいずれかから
ステップ４８に入ることとなり、ステップ４８の内部タ
イマのリセットおよび次のステップ４９のフラグＦ２の
「０」処理を行なうこととなる。その後、端子ｙを経て
ステップ５０に入り、自己通電制御端子ｄをグラウンド
レベルにする。これにより、自己通電リレー５が励磁さ
れ、常開接点５ｂを通る通電回路が形成される。ステッ
プ５０の後はステップ５１のキーオン信号の有無判別に
入り、キーオン信号が有ることでステップ５２の通常制
御を経てステップ４０に戻る。キーオン信号が正常でオ
ン位置スイッチ２の閉成によりキーオン信号が与えられ
ている間、上述の動作が繰り返される。車両が停止して
いる状態でエンジンを切るためにオン位置スイッチ２が
開かれると、これと同時に、電源スィッチ３が開かれる
と共に電子コントロールユニット３０にキーオン信号が
与えられなくなる。電子コントロールユニット３０へは
常開接点５ｂを介して電源が供給される。キーオン信号
が与えられなくなると、ステップ４０からステップ５３
の故障フラグＦＦの判別に入る。故障フラグＦＦは初期
化の際にｒＯＪにセットされているので、ステップ５３
からステップ５４のスタータ信号の有無判別に入る。オ
ン位置スイッチ２が開かれた状態ではスタータ信号が与
えられることはないので、ステップ５４からステップ５
５の内部タイマのリセットおよび次のステップ５６のフ
ラグＦ１の「Ｏ」処理を経てステップ５１に入る。オン
位置スイッチ２が開かれているのでステップ５１からス
テップ５７のフラグＦ１の判別に進み、次いでステップ
５８のキーオフ時の制御終了判断に入る。ステップ５８
のキーオフ時の制御終了判断では、オン位置スイッチ２
が開かれてキーオン信号が与えられなくなった後に摩擦
クラッチ２７のオフ制御および歯車変速機２５のニュー
トラル制御等のキーオフ時の所定の制御が終了したか否
かを判断し、終了していなければステップ５２を経てス
テップ４０に戻り、終了していれば端子２を経てステッ
プ５９に入る。キーオフ時の所定の制御が終了してステ
ップ５９に入ることにより、自己通電制御端子ｄをハイ
インピーダンス状態にする。これにより、自己通電リレ
ー５の励磁が解除され、常開接点５ｂが開いて電子コン
トロールユニット３０への電源供給が断たれる。

断線等によりキーオン信号に異常が発生して、オン位置
スイッチ２が閉成されても電子コントロールユニット３
０にＨレベルのキーオン信号が与えられない場合には、
初期化を経てステップ４０からステップ５３を通ってス
テップ５４に入る。

スタータ信号が与えられていなければ、ステップ５４か
らステップ５５→ステツプ５６→ステツプ５１→ステツ
プ５７→ステツプ５８→ステツプ５２を経てステップ４
０に戻る。スタータ信号が与えられることで、ステップ
５４からステップ６０に入り、フラグＦ１の判別を行な
う。フラグＦ１は初期化の際に「０」にセットされてい
るので、ステップ６０からステップ６１に入って内部タ
イマをスタートし、次のステップ６２でフラグＦ１の「
１」処理を行なった後、ステップ６３のタイムアツプ判
断に入る。スタータ信号が与えられている状態で所定時
間ｔ１が経過していなければ、ステップ６３からステッ
プ５１→ステツプ５７→ステツプ５２を経てステップ４
０に戻る。

所定時間ｔ１が経過することでステップ６３からステッ
プ６４に入り、故障フラグＦＦのｒｌＪ処理を行ない、
その後ステップ５０に入って自己通電制御端子ｄをグラ
ウンドレベルにする。これにより、前述したように常開
接点５ｂを通る通電回路が形成される。ステップ５０の
後は、ステップ５１→ステツプ５７→ステツプ５２を経
てステップ４０に戻り、ステップ５３の故障フラグＦＦ
の判別に入る。ステップ６４でフラグＦＦのｒｌＪ処理
が行なわれたので、ステップ５３から端子Ｗを経てステ
ップ４１に入り、ステップ４１〜４６のエンジン回転数
および車速の零判断、クラッチオンの判断、歯車変速機
２５および摩擦クラッチ２７を制御している最中か否か
の判断およびスタータ信号の有無判断を行なう。エンジ
ン回転数および車速が零で、摩擦クラッチ２７が完全に
接続されており、歯車変速機２５および摩擦クラッチ２
７が制御されておらず、スタータ信号が与えられていな
い自己通電終了状態が満足されなければ、ステップが４
１〜４６のいずれかからステップ４８に入り、ステップ
４８．４９の処理の後、端子ｙを経てステップ５０に戻
る。自己通電終了状態が満足されない間、上述の動作を
繰り返す。

車両が停止した状態でエンジンを切るためにオン位置ス
イッチ２が開かれ、自己通電終了状態が満足されるよう
になると、ステップ４１〜４６を通ってステップ４７の
フラグＦ２の判断に入る。この場合フラグＦ２が「０」
の状態でステップ４７に入ってくるので、ステップ４７
からステップ６５に入って内部タイマをスタートし、次
のステップ６６でフラグＦ２のｒｌＪ処理を行なった後
、ステップ６７のタイムアツプ判断に入る。自己通電読
了状態が満足されている状態で所定時間ｔ２が経過して
いなければ、ステップ６７から端子Ｘを経てステップ５
１に戻る。所定時間ｔ２が経過することでステップ６７
からステップ５９に入り、自己通電制御端子ｄをハイイ
ノビーダンス状態にする。これにより、電子コントロー
ルユニット３０への電源供給が断たれる。

キースイッチＫＳの異常などでキーオン信号が入力され
続けた場合には、ステップ４０から端子Ｗを経てステッ
プ４１に入り、ステップ４１〜４６の自己通電終了状態
が満足されることで、ステップ４７に入る。オン位置ス
イッチ２の閉成でキーオン信号が与えられている場合で
もスタータ信号が与えられていなければ、エンジン回転
数が零であること、車速が零であること、摩擦クラッチ
２７が完全に接続されていること、および、歯車変速４
１ｉ１２５および摩擦クラッチ２７が駆動中でないこと
が満足されることで、自己通電終了状態が成立する。そ
して、上述したように、自己通電終了状態が所定時間ｔ
２にわたって継続することでステップ５９に入り、自己
通電リレー５がオフされる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、車両が停止した状
態で且つ外部装置に制御信号が出力されていないアイド
ル状態をキースイッチのオフと無関係に自己通電終了状
態として検出し、この状態が所定時間継続することで自
己通電手段を解除するように構成したので、キースイッ
チ回路の異常などで、キースイッチの閉成時に与えられ
るキーオン信号が入力され続けても、自己通電終了状態
が所定時間継続することで自己通電手段がオフ制御され
、バッテリあがり等の弊害防止を図ることができるなど
の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は本発
明の別の実施例を示す構成図、第３図（Ａ）および第３
図（Ｂ）は第２図の構成の制御フローチャートである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）キースイッチのオンに基づいて自己通電手段をオ
   ン状態とし、前記キースイッチのオフ時に通電を自己保
   持する機能を備えた車両用電子コントロールユニットに
   おいて、車両が停止した状態で且つ前記車両用電子コン
   トロールユニットによって制御される外部装置に制御信
   号が出力されていないアイドル状態を前記キースイッチ
   のオフと無関係に自己通電終了状態として検出する手段
   と、前記自己通電終了状態が所定時間継続することで前
   記自己通電手段をオフ制御する手段とを有することを特
   徴とする車両用電子コントロールユニット。
2. （２）前記自己通電終了状態を検出する手段が、車速お
   よびエンジン回転数が零で、クラッチが接続されており
   、クラッチおよび変速機が制御されておらず、且つ、ス
   タータが駆動されていないときに、前記自己通電終了状
   態を検出する特許請求の範囲第１項に記載の車両用電子
   コントロールユニット。