JPH01148655A - 車両の構体接合構造 - Google Patents
車両の構体接合構造Info
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- JPH01148655A JPH01148655A JP30590687A JP30590687A JPH01148655A JP H01148655 A JPH01148655 A JP H01148655A JP 30590687 A JP30590687 A JP 30590687A JP 30590687 A JP30590687 A JP 30590687A JP H01148655 A JPH01148655 A JP H01148655A
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- Resistance Welding (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、鉄道車両等における構体接合構造に係り、
詳しくは構体が異種金属の構体部分を有している車両に
おける構体接合構造に関するものである。
詳しくは構体が異種金属の構体部分を有している車両に
おける構体接合構造に関するものである。
鉄道車両の構体(曝に「構体」と言うときは台枠、側構
体及び妻携体等を組付けた全体を指す。)は互いに接合
される複数個の構体部分を有しているが、近年の鉄道車
両では、一つの構体におけるほとんどの構体部分をアル
ミニウム合金製にするか、又はステンレス鋼製にするか
のいずれかとする場合が多くなっている。
体及び妻携体等を組付けた全体を指す。)は互いに接合
される複数個の構体部分を有しているが、近年の鉄道車
両では、一つの構体におけるほとんどの構体部分をアル
ミニウム合金製にするか、又はステンレス鋼製にするか
のいずれかとする場合が多くなっている。
構体をアルミニウム合金製とする鉄道車両は、軽量化、
低重心化、及び良好な眺望のための連窓の製造容易化等
には優れているが、耐衝突強度、剛性及び耐火性に関し
て難点がある。また、構体をステンレス鋼製とする鉄道
車両は、衝突時の安全上の剛性及び耐火性は確保される
が、重量及び連窓の製造等に関して難点がある。
低重心化、及び良好な眺望のための連窓の製造容易化等
には優れているが、耐衝突強度、剛性及び耐火性に関し
て難点がある。また、構体をステンレス鋼製とする鉄道
車両は、衝突時の安全上の剛性及び耐火性は確保される
が、重量及び連窓の製造等に関して難点がある。
したがって、軽量化、低重心化、及び良好な眺望のため
の連窓の製造容易化等、アルミニウム合金が有する利点
と、耐衝突強度、剛性及び耐火性に関してステンレス鋼
が有する利点とを合わせもつ鉄道車両が開発されれば、
有益である。
の連窓の製造容易化等、アルミニウム合金が有する利点
と、耐衝突強度、剛性及び耐火性に関してステンレス鋼
が有する利点とを合わせもつ鉄道車両が開発されれば、
有益である。
そこで、この発明者は、電車の構体を、側構体、屋根構
体及び妻構体等の上部構体と、台枠及び衝突柱等の下部
構体とに分け、上部構体には軽くて加工容易なアルミニ
ウム合金とし、下部構体には剛性の大きいステンレス鋼
とすることを提案する。
体及び妻構体等の上部構体と、台枠及び衝突柱等の下部
構体とに分け、上部構体には軽くて加工容易なアルミニ
ウム合金とし、下部構体には剛性の大きいステンレス鋼
とすることを提案する。
この場合、アルミニウム合金の構体部分とステンレス鋼
の構体部分とを構造用として十分な強度を確保できる程
度に直接、溶接接合することは。
の構体部分とを構造用として十分な強度を確保できる程
度に直接、溶接接合することは。
大掛かりで特殊な設備を有する場所以外では、すなわち
通常の溶接装置しか装備していない一般的な作業現場で
は困難であり、両構体部分を一般的な作業現場でいかに
して接合するかが、問題になる。
通常の溶接装置しか装備していない一般的な作業現場で
は困難であり、両構体部分を一般的な作業現場でいかに
して接合するかが、問題になる。
溶接接合に代わるものとして通常、考えられるリベット
、ハックボルト及びボルトナツト等による機械的結合一
般による異種金属の構体部分同士の接合の場合には以下
の問題等がある。(a)リベット等の挿通孔の加工精度
が厳しいので、接合時に挿通孔を共加工しなければなら
ない。(b)リベット等の頭部を隠ぺいするために、台
枠の側梁を上部構体の側外板から内側へ引き込ませるの
で、側梁と側外板との間の力伝達が不十分となる。
、ハックボルト及びボルトナツト等による機械的結合一
般による異種金属の構体部分同士の接合の場合には以下
の問題等がある。(a)リベット等の挿通孔の加工精度
が厳しいので、接合時に挿通孔を共加工しなければなら
ない。(b)リベット等の頭部を隠ぺいするために、台
枠の側梁を上部構体の側外板から内側へ引き込ませるの
で、側梁と側外板との間の力伝達が不十分となる。
(c)アルミニウム合金とステンレス鋼との熱膨張率が
異なるために、リベット間やハックボルト間等で板が浮
いたり、逆に引張に因る亀裂が生じたりする。(d)ア
ルミニウム合金と他の金属との接合部に隙間があると、
長期の使用においてアルミニウム合金に常食が起き、好
ましくない。
異なるために、リベット間やハックボルト間等で板が浮
いたり、逆に引張に因る亀裂が生じたりする。(d)ア
ルミニウム合金と他の金属との接合部に隙間があると、
長期の使用においてアルミニウム合金に常食が起き、好
ましくない。
この発明の目的は、一般的な作業現場では実質的に直接
的な溶接接合が困難な異種金属の構体部分をリベット結
合の場合のような上述の問題を生じることなく、相互に
接合することができる車両の構体接合構造を提供するこ
とである。
的な溶接接合が困難な異種金属の構体部分をリベット結
合の場合のような上述の問題を生じることなく、相互に
接合することができる車両の構体接合構造を提供するこ
とである。
この発明による車両の構体接合構造では、互いに接合さ
れる構体部分は、異種金属から成る。この異種金属は、
一般的な作業現場では、実質的に直接的な溶接、接合、
すなわち所定の接合強度得られる溶接、接合が困難であ
るものを当然に含む。
れる構体部分は、異種金属から成る。この異種金属は、
一般的な作業現場では、実質的に直接的な溶接、接合、
すなわち所定の接合強度得られる溶接、接合が困難であ
るものを当然に含む。
複合材は、両端体部分の間に介在し1wI構体赫分との
接触側の表面層をそれぞ4れ哩構体部分と同一の金属材
とされる。複合材を構成する金属材は積層状に配列され
て圧接により接合される。そして、複合材は、その表面
層の金属を両構体部分に溶接により接合されており、融
点が高い方の金属側の構体部分との溶接はスポット溶接
とされる。
接触側の表面層をそれぞ4れ哩構体部分と同一の金属材
とされる。複合材を構成する金属材は積層状に配列され
て圧接により接合される。そして、複合材は、その表面
層の金属を両構体部分に溶接により接合されており、融
点が高い方の金属側の構体部分との溶接はスポット溶接
とされる。
複合材と構体部分との溶接接合は同一の金属同士の接合
であるので、複合材と構体部分との溶接は、一般的な作
業現場における通常の溶接により支障なく行なねれる6
融点の高い方の金属に係る構体部分と複合材との溶接は
スポット溶接により行なわれる。スポット溶接による溶
接は発生熱量が少ない。
であるので、複合材と構体部分との溶接は、一般的な作
業現場における通常の溶接により支障なく行なねれる6
融点の高い方の金属に係る構体部分と複合材との溶接は
スポット溶接により行なわれる。スポット溶接による溶
接は発生熱量が少ない。
複合材は、別の場所において製造され、車両用。
構体部分の接合作業現場へ持ち込まれる。複合材内の異
種の金属材の接合部では、異種の金属材が圧接により接
合され、隙間は複合材の接合部においてほぼ除去されて
いるので、たとえ一つの金属材がアルミニウム合金等の
電食を起ζし易い金属であ゛っても、常食の問題は生じ
ない。また、複合材内における異種金属材同士の接合強
度は極めて大きい。
種の金属材の接合部では、異種の金属材が圧接により接
合され、隙間は複合材の接合部においてほぼ除去されて
いるので、たとえ一つの金属材がアルミニウム合金等の
電食を起ζし易い金属であ゛っても、常食の問題は生じ
ない。また、複合材内における異種金属材同士の接合強
度は極めて大きい。
以下、この発明を図面の実施例について説明する。
第4図は電車10の上部構体12の側面図である。
上部構体12の一部としての側外板14は、電車10の
側面外側を覆い、眺望上、有利な連窓16を形成されて
いる。
側面外側を覆い、眺望上、有利な連窓16を形成されて
いる。
第5図は電車10の下部構体18の側面図である。
下部構体18は、上部構体12を支持する台枠20と、
この台枠20の前後の端部に起立状態で結合される衝突
柱22とを備えている。
この台枠20の前後の端部に起立状態で結合される衝突
柱22とを備えている。
第6図は電車10の横断面図である。上部構体12の一
部としての側構体24は、電車10の左右方向外側の面
に側外板14を有し、上端部において屋根構体26へ連
なり、下端部において台枠20へ結合されている。電車
10の車内では、床28が台枠20の上面に張り付けら
れ、座席30が、電車10の幅方向中央に通路を置いて
、前後左右に配列され、網棚32が、座席30の上方に
おいて屋根構体26の内面側の左右側部に固定される。
部としての側構体24は、電車10の左右方向外側の面
に側外板14を有し、上端部において屋根構体26へ連
なり、下端部において台枠20へ結合されている。電車
10の車内では、床28が台枠20の上面に張り付けら
れ、座席30が、電車10の幅方向中央に通路を置いて
、前後左右に配列され、網棚32が、座席30の上方に
おいて屋根構体26の内面側の左右側部に固定される。
図示の実施例では、電車10の軽量化、低重心化、及び
良好な眺望のための連窓の製造容易化のためと、衝突時
に台枠20が隣接車両の台枠20に乗り上げるのを防止
する等の剛性上の問題に対処するため、上部構体12(
第4図)は軽くて加工容易なアルミニウム合金とし、下
部構体18 (第5図)は剛性の大きいステンレス鋼と
する。また、アルミニウム合金とステンレス鋼とは、融
点に大きな差(ステンレス鋼の方が融点が高い。)があ
るとともに、大掛かりで特殊の設備を使用しない一般的
な作業現場では、所定の接合強度を確保できる溶接接合
は困難である。
良好な眺望のための連窓の製造容易化のためと、衝突時
に台枠20が隣接車両の台枠20に乗り上げるのを防止
する等の剛性上の問題に対処するため、上部構体12(
第4図)は軽くて加工容易なアルミニウム合金とし、下
部構体18 (第5図)は剛性の大きいステンレス鋼と
する。また、アルミニウム合金とステンレス鋼とは、融
点に大きな差(ステンレス鋼の方が融点が高い。)があ
るとともに、大掛かりで特殊の設備を使用しない一般的
な作業現場では、所定の接合強度を確保できる溶接接合
は困難である。
第1図は電車10において上部構体12と下部横体18
との接合構造の横断面図である。上部構体12に属する
側構体24の部分としての長上台34は、上部構体12
の他の要素と同じくアルミニウム合金から成り、電車1
0の前後方向に関して側構体24の両端間を延びており
、上面において側構体24の本体下面に突き合わせ溶接
等により接合される0台枠20の部分としての側梁35
は、下部構体18の他の要素と同じくステンレス鋼から
成り1台枠20の側部において長上台34の下面に沿っ
て電車10の前後方向へ延びている。側スカート36は
、上端部において側梁35の外側側面の下部に接合され
、下端において台枠20より下方へ達している。複合材
38は、異種の金属材であって圧接により互いに接合さ
れているアルミニウム合金層40とステンレス鋼層42
とを備え、長上台34と側梁35との接合部の横断面輪
郭に対応する湾曲状の横断面輪郭を有し、長土台34と
側梁35との間に介在される。
との接合構造の横断面図である。上部構体12に属する
側構体24の部分としての長上台34は、上部構体12
の他の要素と同じくアルミニウム合金から成り、電車1
0の前後方向に関して側構体24の両端間を延びており
、上面において側構体24の本体下面に突き合わせ溶接
等により接合される0台枠20の部分としての側梁35
は、下部構体18の他の要素と同じくステンレス鋼から
成り1台枠20の側部において長上台34の下面に沿っ
て電車10の前後方向へ延びている。側スカート36は
、上端部において側梁35の外側側面の下部に接合され
、下端において台枠20より下方へ達している。複合材
38は、異種の金属材であって圧接により互いに接合さ
れているアルミニウム合金層40とステンレス鋼層42
とを備え、長上台34と側梁35との接合部の横断面輪
郭に対応する湾曲状の横断面輪郭を有し、長土台34と
側梁35との間に介在される。
なお、アルミニウム合金層40とステンレス鋼層42と
の圧接接合には、アルミニウム合金層40又はステンレ
ス鋼層42の外面側に爆薬を仕掛け、爆発点が爆薬の一
端から他端へ走るように爆薬を爆発させ、その爆発力に
よりアルミニウム合金層40とステンレス鋼層42とが
原子間引力により同一体となるように圧接、密着させる
爆発圧接の他に、ロール圧接、摩擦圧接及び拡散圧接等
も採用可能である。また、複合材38は、アルミニウム
合金層40とステンレス鋼層42との2層構造に限定さ
れず、アルミニウム合金層40とステンレス鋼層42と
の間にチタン等の他の金属層がアルミニウム合金層40
及びステンレス鋼層42と圧接接合により介在している
もの(三層クラッドとも呼ばれる。)もあり得る。この
ような複合材38は電車10の構体の接合現場とは異な
る場所で一般に製造され、構体の接合現場へ持ち込まれ
る。
の圧接接合には、アルミニウム合金層40又はステンレ
ス鋼層42の外面側に爆薬を仕掛け、爆発点が爆薬の一
端から他端へ走るように爆薬を爆発させ、その爆発力に
よりアルミニウム合金層40とステンレス鋼層42とが
原子間引力により同一体となるように圧接、密着させる
爆発圧接の他に、ロール圧接、摩擦圧接及び拡散圧接等
も採用可能である。また、複合材38は、アルミニウム
合金層40とステンレス鋼層42との2層構造に限定さ
れず、アルミニウム合金層40とステンレス鋼層42と
の間にチタン等の他の金属層がアルミニウム合金層40
及びステンレス鋼層42と圧接接合により介在している
もの(三層クラッドとも呼ばれる。)もあり得る。この
ような複合材38は電車10の構体の接合現場とは異な
る場所で一般に製造され、構体の接合現場へ持ち込まれ
る。
第1図において、Aは複合材38のステンレス鋼層42
を側梁35に接合するためのスポット溶接の個所を示し
、Bは複合材38のアルミニウム合金層40を長上台3
4に接合するためのすみ肉溶接の個所を示している。す
み肉溶接は、M I G (Metal InertG
as Arc)等のアーク溶接を採用する。複合材38
のアルミニウム合金層40と長上台34との溶接接合の
ために、スポット溶接ではなく、すみ肉溶接を採用する
のは、スポット溶接では所定の接合強度が得られないか
らである。作業手順としては、複合材38のステンレス
鋼層42′と側梁35とをスポット溶接してから、複合
材38のアルミニウム合金層40と長上台34とをすみ
肉溶接を行なう。スポット溶接では、溶接の際の発生熱
意が小さいので、ステンレス鋼より融点の非常頃低いア
ルミニウム合金層40が複合材38のステンレス鋼層4
2と側梁35とのスポット溶接の際に溶解することを回
避され、また、複合材38の厚さを薄くすることができ
る。
を側梁35に接合するためのスポット溶接の個所を示し
、Bは複合材38のアルミニウム合金層40を長上台3
4に接合するためのすみ肉溶接の個所を示している。す
み肉溶接は、M I G (Metal InertG
as Arc)等のアーク溶接を採用する。複合材38
のアルミニウム合金層40と長上台34との溶接接合の
ために、スポット溶接ではなく、すみ肉溶接を採用する
のは、スポット溶接では所定の接合強度が得られないか
らである。作業手順としては、複合材38のステンレス
鋼層42′と側梁35とをスポット溶接してから、複合
材38のアルミニウム合金層40と長上台34とをすみ
肉溶接を行なう。スポット溶接では、溶接の際の発生熱
意が小さいので、ステンレス鋼より融点の非常頃低いア
ルミニウム合金層40が複合材38のステンレス鋼層4
2と側梁35とのスポット溶接の際に溶解することを回
避され、また、複合材38の厚さを薄くすることができ
る。
複合材38内には異種の金属材としてのアルミニウム合
金層40及びステンレス鋼層42の接合部が存在するが
、この接合部ではアルミニウム合金層40及びステンレ
ス鋼層42が圧接により接合され、隙間は複合材38の
接合部においてほぼ除去されているので、電食を起こし
易いアルミニウム合金層40の存在にもかかわらず、複
合材38内における電食の問題は生じない。
金層40及びステンレス鋼層42の接合部が存在するが
、この接合部ではアルミニウム合金層40及びステンレ
ス鋼層42が圧接により接合され、隙間は複合材38の
接合部においてほぼ除去されているので、電食を起こし
易いアルミニウム合金層40の存在にもかかわらず、複
合材38内における電食の問題は生じない。
第2図は第1図の接合構造の変形例の横断面図である。
平板状の複合材44.46は、第1図の湾曲状の複合材
38と同一の積層構造から成り、複合材38と同様にア
ルミニウム合金層40とステンレス鋼層42とを爆発圧
接等により互いに接合されている。
38と同一の積層構造から成り、複合材38と同様にア
ルミニウム合金層40とステンレス鋼層42とを爆発圧
接等により互いに接合されている。
複合材44.46は、それぞれ、側梁35の上面及び側
面に置かれ、長土台34と側梁35との平板状接合面の
間に介在し、複合材44.46のステンレス鋼層42と
側梁35とはAの個所においてスポット溶接され、複合
材44.46のアルミニウム合金層40と長上台34と
はBの個所においてすみ肉溶接される。長上台34と側
梁35との接合部の湾曲状対峙面には複合材44、46
を介在させないので、複合材44.46は、平板状とさ
れることができ、湾曲状の複合材38(第1図)に比し
、製造が容易となる。
面に置かれ、長土台34と側梁35との平板状接合面の
間に介在し、複合材44.46のステンレス鋼層42と
側梁35とはAの個所においてスポット溶接され、複合
材44.46のアルミニウム合金層40と長上台34と
はBの個所においてすみ肉溶接される。長上台34と側
梁35との接合部の湾曲状対峙面には複合材44、46
を介在させないので、複合材44.46は、平板状とさ
れることができ、湾曲状の複合材38(第1図)に比し
、製造が容易となる。
第3図は電車10において上部構体12と下部構体18
との他の接合構造の横断面図である。第3図では第1図
及び第2図の側梁35が複合材製側梁48に置き換えら
れ、複合材製側梁48は外面側及び内面側をそれぞれア
ルミニウム合金層40及びステンレス鋼層42とされ、
このアルミニウム合金層40及びステンレス鋼層42は
第1図及び第2図の複合材38゜44、46と同様に爆
発圧接等により接合されている。
との他の接合構造の横断面図である。第3図では第1図
及び第2図の側梁35が複合材製側梁48に置き換えら
れ、複合材製側梁48は外面側及び内面側をそれぞれア
ルミニウム合金層40及びステンレス鋼層42とされ、
このアルミニウム合金層40及びステンレス鋼層42は
第1図及び第2図の複合材38゜44、46と同様に爆
発圧接等により接合されている。
複合材製側梁48の外面側のアルミニウム合金層40は
Bの個所においてすみ肉溶接によりアルミニウム合金製
の長上台34に接合されている。また。複合材製側梁4
8のステンレス鋼層42は、図示されていない個所にお
いてステンレス鋼製の横梁(図示せず)へスポット溶接
により接合されている。この接合構造では、複合材とし
ての複合材製側梁48が下部構体18を兼ね、電車10
の左右方向へ複合材製側梁48とは別体の複合材が介在
しないので、上部構体12に対して複合材製側梁48の
外面側の引き込み量が小さくなり、上部構体12と下部
構体18との力伝達上、有利であるとともに、構造がW
i嚇となり、また、溶接個所が減少し、溶接作業が簡略
化される。
Bの個所においてすみ肉溶接によりアルミニウム合金製
の長上台34に接合されている。また。複合材製側梁4
8のステンレス鋼層42は、図示されていない個所にお
いてステンレス鋼製の横梁(図示せず)へスポット溶接
により接合されている。この接合構造では、複合材とし
ての複合材製側梁48が下部構体18を兼ね、電車10
の左右方向へ複合材製側梁48とは別体の複合材が介在
しないので、上部構体12に対して複合材製側梁48の
外面側の引き込み量が小さくなり、上部構体12と下部
構体18との力伝達上、有利であるとともに、構造がW
i嚇となり、また、溶接個所が減少し、溶接作業が簡略
化される。
なお、図示の実施例では、車両として鉄道車両が例示さ
れているが、この発明は、鉄道車両以外の他の車両にも
適用可能である。
れているが、この発明は、鉄道車両以外の他の車両にも
適用可能である。
さらに、図示の実施例は上部構体12と下部構体18と
の間の接合部に関するが、接合される構体部分の材料が
異種の金属である場合のあらゆる接合。
の間の接合部に関するが、接合される構体部分の材料が
異種の金属である場合のあらゆる接合。
例えば上部構体12における側構体24仁屋根構体26
との接合にも、この発明による接合構造を採用すること
ができる。
との接合にも、この発明による接合構造を採用すること
ができる。
互いに接合される構体部分が異種の金属から成る例とし
てアルミニウム合金とステンレス鋼とを示しているが、
他の金属の接合に関してもこの発明は実施可能である。
てアルミニウム合金とステンレス鋼とを示しているが、
他の金属の接合に関してもこの発明は実施可能である。
例えば下部構体18にステンレス鋼ではなく、炭素鋼等
が使用されることもあり、その場合は、複合材の一方の
側の表面層はステンレス鋼層ではなく、炭素鋼層である
ことは言うまでもない。
が使用されることもあり、その場合は、複合材の一方の
側の表面層はステンレス鋼層ではなく、炭素鋼層である
ことは言うまでもない。
〔発明の効果〕
このように、この発明によれば、金属材が積層状に配列
されて圧接により接合される複合材が使用される。そし
て、複合材は、両構体部分との接触側の表面層をそれぞ
れ両構体部分と同一の金属材とされ、表面層の金属を両
構体部分に溶接により接合される。したがって、この発
明の接合構造では、複合材を介在させることにより同一
の金属同士の溶接接合となるので、互いに接合される構
体部分が、所定の接合強度を得るための溶接接合では、
大掛かりで特殊の設備を必要とする場合にも、構体部分
の接合現場ではそのような設備を不要となり、一般的な
作業現場において溶接接合が可能となる。
されて圧接により接合される複合材が使用される。そし
て、複合材は、両構体部分との接触側の表面層をそれぞ
れ両構体部分と同一の金属材とされ、表面層の金属を両
構体部分に溶接により接合される。したがって、この発
明の接合構造では、複合材を介在させることにより同一
の金属同士の溶接接合となるので、互いに接合される構
体部分が、所定の接合強度を得るための溶接接合では、
大掛かりで特殊の設備を必要とする場合にも、構体部分
の接合現場ではそのような設備を不要となり、一般的な
作業現場において溶接接合が可能となる。
この発明では、リベット及びハックボルト等の接合を利
用せず、異種金属の構体部分の間に、表面をそれら構体
部分と同種の金属とする複合材を介在させ、構体部分と
複合材とを溶接により接合する。したがって、鉄道車両
における台枠と側構体との接合においてリベットやハッ
クボルト等による接合に関して例示したような上述の種
々の問題を排除することができる。
用せず、異種金属の構体部分の間に、表面をそれら構体
部分と同種の金属とする複合材を介在させ、構体部分と
複合材とを溶接により接合する。したがって、鉄道車両
における台枠と側構体との接合においてリベットやハッ
クボルト等による接合に関して例示したような上述の種
々の問題を排除することができる。
この発明では、融点の高い方の金属に係る構体部分と複
合材との溶接はスポット溶接とされるので、発生熱量が
少なく、融点の低い金属に係る複合材の金属層が、融点
の高い金属側の溶接により溶融する危険性が減少し、複
合材の厚さを薄くすることができる。
合材との溶接はスポット溶接とされるので、発生熱量が
少なく、融点の低い金属に係る複合材の金属層が、融点
の高い金属側の溶接により溶融する危険性が減少し、複
合材の厚さを薄くすることができる。
図面はこの発明の実施例に関し、第1図は電車において
上部構体と下部構体との接合構造の横断面図、第2図は
第1図の接合構造の変形例の横断面図、第3図は電車に
おいて上部構体と下部構体との他の接合構造の横断面図
、第4図は電車の上部構体の側面図、第5図は電車の下
部構体の側面図、第6図は電車の横断面図である。 10・・・電車(車両)、12・・・上部構体(構体部
分)、18・・・下部構体(構体部分)、38.44,
46・・・複合材、40・・・アルミニウム合金層、4
2・・・ステンレス鋼層。 第1図 n 第4図 枳 第5図 2゜
上部構体と下部構体との接合構造の横断面図、第2図は
第1図の接合構造の変形例の横断面図、第3図は電車に
おいて上部構体と下部構体との他の接合構造の横断面図
、第4図は電車の上部構体の側面図、第5図は電車の下
部構体の側面図、第6図は電車の横断面図である。 10・・・電車(車両)、12・・・上部構体(構体部
分)、18・・・下部構体(構体部分)、38.44,
46・・・複合材、40・・・アルミニウム合金層、4
2・・・ステンレス鋼層。 第1図 n 第4図 枳 第5図 2゜
Claims (6)
- (1)互いに接合される構体部分が、融点の異なる異種
の金属から成り、複合材が、前記両構体部分の間に介在
し、かつ前記両構体部分との接触側の表面層をそれぞれ
前記両構体部分と同一の金属材とされ、前記複合材にお
ける異種の金属材は積層状に配列されて圧接により接合
されており、前記複合材は、その表面層の金属を前記両
構体部分に溶接により接合されており、融点が高い方の
金属側の構体部分とはスポット溶接により接合されてい
ることを特徴とする車両の構体接合構造。 - (2)前記両構体部分の一方はアルミニウム合金であり
、他方は鋼であることを特徴とする特許請求の範囲第1
項記載の車両の構体接合構造。 - (3)前記鋼はステンレス鋼又は炭素鋼であることを特
徴とする特許請求の範囲第2項記載の車両の構体接合構
造。 - (4)アルミニウム合金の構体部分と複合材のアルミニ
ウム合金層との溶接はすみ肉溶接であることを特徴とす
る特許請求の範囲第2項又は第3項記載の車両の構体接
合構造。 - (5)前記車両は鉄道車両であることを特徴とする特許
請求の範囲第1項ないし第4項のいずれかに記載の車両
の構体接合構造。 - (6)前記鉄道車両は、上部構体をアルミニウム合金製
とされ、下部構体をステンレス鋼又は炭素鋼製とされて
いることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載の車両
の構体接合構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30590687A JPH01148655A (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | 車両の構体接合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30590687A JPH01148655A (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | 車両の構体接合構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01148655A true JPH01148655A (ja) | 1989-06-12 |
JPH0443023B2 JPH0443023B2 (ja) | 1992-07-15 |
Family
ID=17950723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30590687A Granted JPH01148655A (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | 車両の構体接合構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01148655A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100459094B1 (ko) * | 1996-03-19 | 2004-12-03 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 철도 차량의 구조체 |
KR100481786B1 (ko) * | 1999-05-28 | 2005-04-11 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 구조체 및 구조체의 제작방법 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104097648B (zh) * | 2014-07-15 | 2016-09-14 | 中车南京浦镇车辆有限公司 | 轨道车辆司机头裙板焊接工艺 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57177897A (en) * | 1981-04-23 | 1982-11-01 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Welded structural body of different kind of metal |
-
1987
- 1987-12-04 JP JP30590687A patent/JPH01148655A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57177897A (en) * | 1981-04-23 | 1982-11-01 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Welded structural body of different kind of metal |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100459094B1 (ko) * | 1996-03-19 | 2004-12-03 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 철도 차량의 구조체 |
KR100481786B1 (ko) * | 1999-05-28 | 2005-04-11 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 구조체 및 구조체의 제작방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0443023B2 (ja) | 1992-07-15 |
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