JPH01141106A - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH01141106A JPH01141106A JP29947487A JP29947487A JPH01141106A JP H01141106 A JPH01141106 A JP H01141106A JP 29947487 A JP29947487 A JP 29947487A JP 29947487 A JP29947487 A JP 29947487A JP H01141106 A JPH01141106 A JP H01141106A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/005—Devices specially adapted for special wheel arrangements
- B60C23/006—Devices specially adapted for special wheel arrangements having two wheels only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動二輪車等の車両に装着されたタイヤの空
気圧の低下を検出する装置に関する。
気圧の低下を検出する装置に関する。
背景技術
かかる装置の一例として、特開昭５２−４０３８３号公
報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装置が公知
である。該公報に記載された装置は、車輪に永久磁石を
取り付けると共に、車輪を支承するナックルアーム等の
支承部材にコイルを取り付け、永久磁石とコイルにより
発電機を構成し、車両の各車輪に設けられた発電機の発
電量に不均衡が生じたとき警報スイッチが閉成されるよ
うになっており、各発電機の発電量の不均衡をもって空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これを搭乗
者に警報することとしている。
報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装置が公知
である。該公報に記載された装置は、車輪に永久磁石を
取り付けると共に、車輪を支承するナックルアーム等の
支承部材にコイルを取り付け、永久磁石とコイルにより
発電機を構成し、車両の各車輪に設けられた発電機の発
電量に不均衡が生じたとき警報スイッチが閉成されるよ
うになっており、各発電機の発電量の不均衡をもって空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これを搭乗
者に警報することとしている。
しかし乍ら、上述した従来の装置においては、タイヤ空
気圧が低下していなくても、車両旋回中の前後車輪間に
生ずる内輪差によって各車輪の回転数に差異が生じた場
合に、空気圧の低下したタイヤがあるものと誤検出する
ことがある。
気圧が低下していなくても、車両旋回中の前後車輪間に
生ずる内輪差によって各車輪の回転数に差異が生じた場
合に、空気圧の低下したタイヤがあるものと誤検出する
ことがある。
発明の概要
そこで、本発明は上述の事情に鑑み、誤検出を防止して
タイヤ空気圧の低下を正確に検出し得るタイヤ空気圧低
下検出装置を提供することを目的としている。
タイヤ空気圧の低下を正確に検出し得るタイヤ空気圧低
下検出装置を提供することを目的としている。
上述の目的を達成する為、本発明によるタイヤ空気圧低
下検出装置においては、車両の定速直進状態及び車両の
各車輪の回転数を検出し、定速直進状態における一の車
輪の回転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値
となったときタイヤ空気圧低下信号を発生することを特
徴としている。
下検出装置においては、車両の定速直進状態及び車両の
各車輪の回転数を検出し、定速直進状態における一の車
輪の回転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値
となったときタイヤ空気圧低下信号を発生することを特
徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。
明する。
第１図は本発明によるタイヤ空気圧低下検出装置を搭載
した自動二輪車を示している。この自動二輪車において
は、前車輪１を支承したフロントサスペンション及び後
車輪２を支承したリヤサスペンションにそれぞれサスペ
ンションの緩衝ストローク量（圧縮長瞬間値）を検出す
るフロントサスペンションストロークセンサ（以下、Ｆ
サス・ストロークセンサと略称する。）３及びリヤサス
ペンションストロークセンサ（以下、Ｒサス・ストロー
クセンサと略称する。）４を設けている。
した自動二輪車を示している。この自動二輪車において
は、前車輪１を支承したフロントサスペンション及び後
車輪２を支承したリヤサスペンションにそれぞれサスペ
ンションの緩衝ストローク量（圧縮長瞬間値）を検出す
るフロントサスペンションストロークセンサ（以下、Ｆ
サス・ストロークセンサと略称する。）３及びリヤサス
ペンションストロークセンサ（以下、Ｒサス・ストロー
クセンサと略称する。）４を設けている。
これらのストロークセンサ３，４はフロントフォークの
ボトムケース５若しくはリヤサスペンションのスイング
アーム６に取り付けた筒状部材３ａ及び４ａ内に摺動抵
抗を担持せしめ、フロントフォークのフォークバイブ７
若しくはシート下方のフレームバイブ８に取り付けて筒
状部材３ａ及び４ａに嵌挿せしめた棒状部材３ｂ及び４
ｂに該摺動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子
を設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値をサス
ペンションの緩衝ストローク量として検出するのである
。
ボトムケース５若しくはリヤサスペンションのスイング
アーム６に取り付けた筒状部材３ａ及び４ａ内に摺動抵
抗を担持せしめ、フロントフォークのフォークバイブ７
若しくはシート下方のフレームバイブ８に取り付けて筒
状部材３ａ及び４ａに嵌挿せしめた棒状部材３ｂ及び４
ｂに該摺動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子
を設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値をサス
ペンションの緩衝ストローク量として検出するのである
。
また、第２図に示した様に、自動二輪車の操舵系を構成
するボトムブリッジ１０に操舵角センサ１１が配設され
ている。操舵角センサ１１は筒状ケースｌｌａ内に収納
されたポテンショメータからなり、筒状ケースｌｌａは
車体フレームのヘッドパイプ１２に回動自在に軸支され
たボトムブリッジ１０の回動支軸１０ａの下端部に設け
られた嵌合孔１３に密接嵌入せしめられ、筒状ケース１
１ａに形成された突起１１ｂが嵌合孔１３の切欠１３ａ
に係合することにより筒状ケースｌｌａはボトムブリッ
ジ１０と共に回動する。一方、ポテンショメータの摺動
子を担持し筒状ケースｌｌａに対して相対的回動自在な
回動シャフト１１Ｃは先端部に平行な２平面が形成され
、フレームに下方から取付けられる位置決めプレート１
５に形成された長孔にこれを嵌合し、回動シャフト１１
Ｃのフレームに対する回動が制限されている。よって、
ハンドル操作によりボトムブリッジ１０が回動せしめら
れると、筒状ケースｌｌａと回動シャフト１１ｃとの間
に相対的回動が生じ、この回動量がポテンショメータの
抵抗値として得られるのである。
するボトムブリッジ１０に操舵角センサ１１が配設され
ている。操舵角センサ１１は筒状ケースｌｌａ内に収納
されたポテンショメータからなり、筒状ケースｌｌａは
車体フレームのヘッドパイプ１２に回動自在に軸支され
たボトムブリッジ１０の回動支軸１０ａの下端部に設け
られた嵌合孔１３に密接嵌入せしめられ、筒状ケース１
１ａに形成された突起１１ｂが嵌合孔１３の切欠１３ａ
に係合することにより筒状ケースｌｌａはボトムブリッ
ジ１０と共に回動する。一方、ポテンショメータの摺動
子を担持し筒状ケースｌｌａに対して相対的回動自在な
回動シャフト１１Ｃは先端部に平行な２平面が形成され
、フレームに下方から取付けられる位置決めプレート１
５に形成された長孔にこれを嵌合し、回動シャフト１１
Ｃのフレームに対する回動が制限されている。よって、
ハンドル操作によりボトムブリッジ１０が回動せしめら
れると、筒状ケースｌｌａと回動シャフト１１ｃとの間
に相対的回動が生じ、この回動量がポテンショメータの
抵抗値として得られるのである。
上述したサスペンションストロークセンサ３゜４及び操
舵角センサ１１の他、自動二輪車には車載エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ１６、トランスミ
ッションのギヤポジションを検出するギヤポジションセ
ンサ１７、クラッチの断続の状態を検出するクラッチセ
ンサ１８、前車輪の回転数を検出する前車輪回転数セン
サ１９が設けられている。
舵角センサ１１の他、自動二輪車には車載エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ１６、トランスミ
ッションのギヤポジションを検出するギヤポジションセ
ンサ１７、クラッチの断続の状態を検出するクラッチセ
ンサ１８、前車輪の回転数を検出する前車輪回転数セン
サ１９が設けられている。
第３図に示した様に、これら各センサが発する出力信号
は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３からなるマイ
クロコンピュータに供給される。
は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３からなるマイ
クロコンピュータに供給される。
マイクロコンピュータは、供給されたセンサ出力信号に
基づき予め記憶された後述するプログラムに従って、車
載エンジンの点火時期制御を行なうと共に、前車輪１及
び後車輪２のタイヤ空気圧が低下しているか否かを判断
し、タイヤ空気圧低下信号を発生する。このタイヤ空気
圧低下信号を受けて駆動回路２５から車速計等の計器と
共に計器盤に配設されたインジケータランプ２６等の表
示手段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下しているこ
との表示が行なわれるようになっている。
基づき予め記憶された後述するプログラムに従って、車
載エンジンの点火時期制御を行なうと共に、前車輪１及
び後車輪２のタイヤ空気圧が低下しているか否かを判断
し、タイヤ空気圧低下信号を発生する。このタイヤ空気
圧低下信号を受けて駆動回路２５から車速計等の計器と
共に計器盤に配設されたインジケータランプ２６等の表
示手段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下しているこ
との表示が行なわれるようになっている。
次に、マイクロコンピュータの動作について第４図に示
したフローチャートに従って説明する。
したフローチャートに従って説明する。
第４図にフローチャートとして示したプログラムはＣＰ
Ｕ２１に内蔵の定周期クロック源が所定周期毎に発生す
るクロックパルス信号に応じて実行される。このプログ
ラムにおいては、まず、前車輪回転数センサ１９より前
車輪１の回転数ＮＦを取込み（ステップＳｌ）、ＮＦ−
０であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ここで、
ＮＦ−０であれば自動二輪車は停止状態であると判断さ
れ、Ｒサスψストロークセンサ４からリヤサスペンショ
ンの緩衝ストローク量ＳＴＲを取込み（ステップＳ３）
、ＳＴＲが所定値ＫＯより大きいか否かを判別する（ス
テップＳ４）。ＳＴＲが所定値ＫＯより大きい場合には
二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されその旨を表わ
すフラグに１をセットする（ステップＳｓ）。逆にＳＴ
Ｒが所定値ＫＯより小さい場合にはフラグを０にリセッ
トする（ステップＳｓ）。
Ｕ２１に内蔵の定周期クロック源が所定周期毎に発生す
るクロックパルス信号に応じて実行される。このプログ
ラムにおいては、まず、前車輪回転数センサ１９より前
車輪１の回転数ＮＦを取込み（ステップＳｌ）、ＮＦ−
０であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ここで、
ＮＦ−０であれば自動二輪車は停止状態であると判断さ
れ、Ｒサスψストロークセンサ４からリヤサスペンショ
ンの緩衝ストローク量ＳＴＲを取込み（ステップＳ３）
、ＳＴＲが所定値ＫＯより大きいか否かを判別する（ス
テップＳ４）。ＳＴＲが所定値ＫＯより大きい場合には
二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されその旨を表わ
すフラグに１をセットする（ステップＳｓ）。逆にＳＴ
Ｒが所定値ＫＯより小さい場合にはフラグを０にリセッ
トする（ステップＳｓ）。
ステップＳ２において、ＮＦ−０でなかワた場合には、
クラッチの断続状態をクラッチセンサ１８からの出力信
号をもって判別する（ステップＳ７）。クラッチが接続
状態であると判別された場合には、ギヤポジションセン
サ１７からトランスミッションのギヤポジションＧＰを
取込み（ステップＳ８）、操舵角センサ１１から操舵角
θＳＴを取込む（ステップＳｓ）。次に、操舵角θＳＴ
が所定範囲（±ε）内にあるか否かの判別をなしくステ
ップ５ＩＯ）、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判
断をする。すなわち、θＳＴが所定範囲内にあるときは
、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆に、θＳ
Ｔが所定範囲外の値であるときは直進状態でないと判断
されるのである。
クラッチの断続状態をクラッチセンサ１８からの出力信
号をもって判別する（ステップＳ７）。クラッチが接続
状態であると判別された場合には、ギヤポジションセン
サ１７からトランスミッションのギヤポジションＧＰを
取込み（ステップＳ８）、操舵角センサ１１から操舵角
θＳＴを取込む（ステップＳｓ）。次に、操舵角θＳＴ
が所定範囲（±ε）内にあるか否かの判別をなしくステ
ップ５ＩＯ）、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判
断をする。すなわち、θＳＴが所定範囲内にあるときは
、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆に、θＳ
Ｔが所定範囲外の値であるときは直進状態でないと判断
されるのである。
θＳＴが所定範囲内にあって直進状態であると判断され
たときには、Ｒサス・ストロークセンサ４及びＦサス・
ストロークセンサ３からそれぞれリヤサスペンション及
びフロントサスペンションの緩衝ストロークｆｌｓＴＲ
及びＳＴＦを取込み（ステップＳｌ＋ ） 、ＳＴＦと
ＳＴＲとの差が所定値に１より大きいか否かを判別する
（ステップＳｗ）。
たときには、Ｒサス・ストロークセンサ４及びＦサス・
ストロークセンサ３からそれぞれリヤサスペンション及
びフロントサスペンションの緩衝ストロークｆｌｓＴＲ
及びＳＴＦを取込み（ステップＳｌ＋ ） 、ＳＴＦと
ＳＴＲとの差が所定値に１より大きいか否かを判別する
（ステップＳｗ）。
この判別を行なうことによって、自動二輪車が定速走行
状態にあるか否かを判断することができるのである。す
なわち、急加速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布
荷重が減少するので、ＳＴＲが増大しＳＴＦが減少する
。よって、ＳＴＦとＳＴＲとの差が増大して所定値に１
より大となる。
状態にあるか否かを判断することができるのである。す
なわち、急加速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布
荷重が減少するので、ＳＴＲが増大しＳＴＦが減少する
。よって、ＳＴＦとＳＴＲとの差が増大して所定値に１
より大となる。
また、急減速時には前後輪分布荷重が逆となって、この
場合もＳＴＦとＳＴＲとの差が増大し所定値に１より大
となるのである。従って、ステップＳＩ２において、ｌ
ＳＴＦ −８ＴＲｌ ＞Ｋ＋であれば定速走行状態と
判断され、ｌ ＳＴＦ −８ＴＲ１＞Ｋ、でなければ定
速走行状態以外の急加減速状態と判断されるのである。
場合もＳＴＦとＳＴＲとの差が増大し所定値に１より大
となるのである。従って、ステップＳＩ２において、ｌ
ＳＴＦ −８ＴＲｌ ＞Ｋ＋であれば定速走行状態と
判断され、ｌ ＳＴＦ −８ＴＲ１＞Ｋ、でなければ定
速走行状態以外の急加減速状態と判断されるのである。
なお、２人乗車時若しくは荷物積載時のリヤサスペンシ
ョンの沈み込みを考慮して、フラグＦに１が立っている
場合には、ステップＳｎにおいて取込んだＳＴＲ若しく
はＳＴＦの値に補正を加えてステップＳＩ２の判断を行
なうようにすることが好ましい。また、自動二輪車に加
速度センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行状
態であるか否かの判別をすることも可能である。
ョンの沈み込みを考慮して、フラグＦに１が立っている
場合には、ステップＳｎにおいて取込んだＳＴＲ若しく
はＳＴＦの値に補正を加えてステップＳＩ２の判断を行
なうようにすることが好ましい。また、自動二輪車に加
速度センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行状
態であるか否かの判別をすることも可能である。
ステップＳ＋２において、定速走行状態であると判断さ
れた場合には、エンジン回転数センサ１６からエンジン
回転数Ｎｅを取込み（ステップＳ ＋ａ ）、このＮｅ
とステップＳ８において取込んだギヤポジションＧＰと
から後車輪の回転数Ｎｅを算出する（ステップ５１４）
。なお、この後車輪回転数ＮＲは予め記憶されたマツプ
に基づきＮｅ及びＧＰに応じマツプ検索して求めること
も可能である。
れた場合には、エンジン回転数センサ１６からエンジン
回転数Ｎｅを取込み（ステップＳ ＋ａ ）、このＮｅ
とステップＳ８において取込んだギヤポジションＧＰと
から後車輪の回転数Ｎｅを算出する（ステップ５１４）
。なお、この後車輪回転数ＮＲは予め記憶されたマツプ
に基づきＮｅ及びＧＰに応じマツプ検索して求めること
も可能である。
次いで、二人乗車時若しくは荷物栽植時であることを示
すフラグＦに１が立っているか否かを判別しくステップ
Ｓ＋ｓ ） 、Ｆ −１であった場合には後車軸回転数
ＮＲ若しくは前車輪回転数ＮＦに補正係数ＣＲ若しくは
ＣＦを乗じて、新たに後車軸回転数ＮＲ若しくは前車輪
回転数ＮＦを求める（ステップ５１６）。このようにＮ
Ｒ若しくはＮＦを補正することにより、二人乗車若しく
は荷物積載に起因して後車輪のタイヤ有効半径（動荷重
半径）が減少し後車輪回転数が一人乗車時に比して増大
する分を補正するのである。
すフラグＦに１が立っているか否かを判別しくステップ
Ｓ＋ｓ ） 、Ｆ −１であった場合には後車軸回転数
ＮＲ若しくは前車輪回転数ＮＦに補正係数ＣＲ若しくは
ＣＦを乗じて、新たに後車軸回転数ＮＲ若しくは前車輪
回転数ＮＦを求める（ステップ５１６）。このようにＮ
Ｒ若しくはＮＦを補正することにより、二人乗車若しく
は荷物積載に起因して後車輪のタイヤ有効半径（動荷重
半径）が減少し後車輪回転数が一人乗車時に比して増大
する分を補正するのである。
次いで、ステップＳＩ５においてＦ−１であった場合に
はステップＳＩ６において補正されたＮＦとＮＲとの比
が所定範囲（Ｋ２ ＜ＮＦ ／ＮＲ＜Ｋｇ ）内にある
か否かの判別がされ、ステップＳＩＳにおいてＦ−１で
なかった場合にはステップＳ１において取込まれたＮＦ
とステップＳ１４において求められたＮＲとの比が所定
範囲内にあるか否かの判別がなされる（ステップ５１７
）。ここで、ＮＦとＮＲとの比ＮＦ／ＮＲが所定範囲内
の値でなかった場合には前車輪若しくは後車輪のタイヤ
空気圧が減少したものと判断され、更に、タイヤ空気圧
が低下していることを表示する表示ランプ２６が既に点
灯しているか否かを判断しくステップ（８１８）、表示
ランプ２６が未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧
低下信号を駆動回路２５に対して出力し、駆動回路２５
をして表示ランプ２６を点灯せしめ（ステップ８１９）
、タイマをリセットした後これを駆動する（ステップ５
２０）。
はステップＳＩ６において補正されたＮＦとＮＲとの比
が所定範囲（Ｋ２ ＜ＮＦ ／ＮＲ＜Ｋｇ ）内にある
か否かの判別がされ、ステップＳＩＳにおいてＦ−１で
なかった場合にはステップＳ１において取込まれたＮＦ
とステップＳ１４において求められたＮＲとの比が所定
範囲内にあるか否かの判別がなされる（ステップ５１７
）。ここで、ＮＦとＮＲとの比ＮＦ／ＮＲが所定範囲内
の値でなかった場合には前車輪若しくは後車輪のタイヤ
空気圧が減少したものと判断され、更に、タイヤ空気圧
が低下していることを表示する表示ランプ２６が既に点
灯しているか否かを判断しくステップ（８１８）、表示
ランプ２６が未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧
低下信号を駆動回路２５に対して出力し、駆動回路２５
をして表示ランプ２６を点灯せしめ（ステップ８１９）
、タイマをリセットした後これを駆動する（ステップ５
２０）。
ステップＳ１８において表示ランプ２６が点灯中であっ
た場合には、ステップＳ２０において駆動せしめられた
タイマが示すタイマ駆動後の経過時間Ｔが所定時間に４
を超過しているか否かを判別しくステップＳ２＋）、所
定時間に４を経過していた場合にはタイヤ空気圧の低下
した状態が所定時間以上継続していると判断され、マイ
クロコンピュータが他のプログラムに基づき点火系３０
をトリガする為に出力する点火信号の発生を阻止し点火
カットを行なう（ステップ５２２）。
た場合には、ステップＳ２０において駆動せしめられた
タイマが示すタイマ駆動後の経過時間Ｔが所定時間に４
を超過しているか否かを判別しくステップＳ２＋）、所
定時間に４を経過していた場合にはタイヤ空気圧の低下
した状態が所定時間以上継続していると判断され、マイ
クロコンピュータが他のプログラムに基づき点火系３０
をトリガする為に出力する点火信号の発生を阻止し点火
カットを行なう（ステップ５２２）。
ステップ８１７においてＮＦ／ＮＲが所定範囲内にあっ
た場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと判断され
、表示ランプ２６が点灯していればこれを消灯させ（ス
テップ５２３） 、ステップＳ２０で駆動したタイマを
停止させる（ステップ５２４）。
た場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと判断され
、表示ランプ２６が点灯していればこれを消灯させ（ス
テップ５２３） 、ステップＳ２０で駆動したタイマを
停止させる（ステップ５２４）。
なお、ステップＳ７においてクラッチが切れていると判
別された場合、ステップＳＩＧにおいて自動二輪車が直
進状態でないと判別された場合若しくはステップＳ＋２
において自動二輪車が定速走行状Ｂでないと判別された
場合には、ステップＳＩ３ないしステップＳ２４は実行
されず、従って、タイヤ空気圧が低下しているか否かの
判断も行なわない。これは、クラッチが切れている場合
には後車輪回転数ＮＲの正しい値を得ることができず、
自動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による前後
車輪の回転数の変化をひろってしまい、自動二輪車が定
速走行状態でない場合には前後車輪の分布荷重の変化に
より前後車輪のタイヤ有効半径に変化が生じ、これによ
る前後車輪の回転数の変化をひろってしまうこととなり
、タイヤ空気圧の低下を正確に検出する為に有効な前後
車輪の回転数ＮＦ、ＮＲを得ることができないからであ
る。
別された場合、ステップＳＩＧにおいて自動二輪車が直
進状態でないと判別された場合若しくはステップＳ＋２
において自動二輪車が定速走行状Ｂでないと判別された
場合には、ステップＳＩ３ないしステップＳ２４は実行
されず、従って、タイヤ空気圧が低下しているか否かの
判断も行なわない。これは、クラッチが切れている場合
には後車輪回転数ＮＲの正しい値を得ることができず、
自動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による前後
車輪の回転数の変化をひろってしまい、自動二輪車が定
速走行状態でない場合には前後車輪の分布荷重の変化に
より前後車輪のタイヤ有効半径に変化が生じ、これによ
る前後車輪の回転数の変化をひろってしまうこととなり
、タイヤ空気圧の低下を正確に検出する為に有効な前後
車輪の回転数ＮＦ、ＮＲを得ることができないからであ
る。
上述の実施例においては、前後車輪の回転数の比ＮＦ／
ＮＲが所定範囲内の値であるか否かによってタイヤ空気
圧が低下しているか否か判断することとしているが、フ
ロントサスペンション及びリヤサスペンションの緩衝ス
トロークｆＩＬｓＴｒ：。
ＮＲが所定範囲内の値であるか否かによってタイヤ空気
圧が低下しているか否か判断することとしているが、フ
ロントサスペンション及びリヤサスペンションの緩衝ス
トロークｆＩＬｓＴｒ：。
ＳＴＲと前車輪及び後車輪の回転数ＮＦ、ＮＲとはＳＴ
Ｆ、ＳＴＲが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しＮＦ、ＮＲが増加する比例関係にあり、次
式（Ｃは比例定数）が成立するので、 （ＮＦ／ＮＲ）−（ｘ （ＳＴＦ／５ＴＲ）ＮＦにＳＴ
Ｒを乗じた値とＮＲにＳＴＦを乗じた値が比例定数Ｃを
含む所定範囲内にあるか否かによって、タイヤ空気圧が
低下しているか否かを判断することも可能である。この
場合には、サスペンションの緩衝ストローク量も考慮し
た精度の良い判別を行なうことができるのである。
Ｆ、ＳＴＲが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しＮＦ、ＮＲが増加する比例関係にあり、次
式（Ｃは比例定数）が成立するので、 （ＮＦ／ＮＲ）−（ｘ （ＳＴＦ／５ＴＲ）ＮＦにＳＴ
Ｒを乗じた値とＮＲにＳＴＦを乗じた値が比例定数Ｃを
含む所定範囲内にあるか否かによって、タイヤ空気圧が
低下しているか否かを判断することも可能である。この
場合には、サスペンションの緩衝ストローク量も考慮し
た精度の良い判別を行なうことができるのである。
なお、本実施例においては、自動二輪車に本発明を適用
した場合を例に説明したが、本発明は四輪車にも適用可
能である。四輪車に適用した場合には、前後車輪及び左
右車輪の回転数の比較を組合わせることにより、どのタ
イヤの空気圧が低下しているかを具体的に特定すること
が可能となる。
した場合を例に説明したが、本発明は四輪車にも適用可
能である。四輪車に適用した場合には、前後車輪及び左
右車輪の回転数の比較を組合わせることにより、どのタ
イヤの空気圧が低下しているかを具体的に特定すること
が可能となる。
発明の詳細
な説明した様に、本発明によるタイヤ空気圧低下検出装
置においては、車両の定速直進状態及び車両の各車輪の
回転数を検出し、定速直進状態におけるーの車輪の回転
数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となワた
ときタイヤ空気圧低下信号を発生することとしているの
で、車両が旋回して前後車輪間に内輪差が生じ、これに
より２つの車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空
気圧の低下と誤って検出することなく、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出できる。
置においては、車両の定速直進状態及び車両の各車輪の
回転数を検出し、定速直進状態におけるーの車輪の回転
数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となワた
ときタイヤ空気圧低下信号を発生することとしているの
で、車両が旋回して前後車輪間に内輪差が生じ、これに
より２つの車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空
気圧の低下と誤って検出することなく、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面図、第２図
は第１図に示した自動二輪車に取付けられる操舵角セン
サを示した図、第３図は本発明の実施例装置のブロック
図、第４図は本発明の実施例装置の動作を示したフロー
チャートである。 主要部分の符号の説明 ３・・・・・・ フロントサスペンションストロークセンサ４・・・・・
・ リヤサスペンションストロークセンサ １１・・・・・・操舵角センサ １６・・・・・・エンジン回転数センサ１７・・・・・
・ギヤポジションセンサ１８・・・・・・クラッチセン
サ １９・・・・・・前車輪回転数センサ ２１・・・・・・ＣＰＵ ２６・・・・・・表示ランプ ３０・・・・・・点火系 出願人 本田技研工業株式会社
は第１図に示した自動二輪車に取付けられる操舵角セン
サを示した図、第３図は本発明の実施例装置のブロック
図、第４図は本発明の実施例装置の動作を示したフロー
チャートである。 主要部分の符号の説明 ３・・・・・・ フロントサスペンションストロークセンサ４・・・・・
・ リヤサスペンションストロークセンサ １１・・・・・・操舵角センサ １６・・・・・・エンジン回転数センサ１７・・・・・
・ギヤポジションセンサ１８・・・・・・クラッチセン
サ １９・・・・・・前車輪回転数センサ ２１・・・・・・ＣＰＵ ２６・・・・・・表示ランプ ３０・・・・・・点火系 出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 車両の定速直進走行状態を検出する走行状態検出手段と
、車両の各車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段
と、車両が定速直進走行状態にあるときの一の車輪の回
転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となっ
たときタイヤ空気圧低下信号を発生する信号発生手段と
からなることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01141106A true JPH01141106A (ja) | 1989-06-02 |
| JPH0472723B2 JPH0472723B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=17873043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29947487A Granted JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01141106A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994006641A1 (en) * | 1992-09-16 | 1994-03-31 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for and method of detecting decrease of air pressure in tire |
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-
1987
- 1987-11-27 JP JP29947487A patent/JPH01141106A/ja active Granted
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| WO2023232778A1 (en) * | 2022-05-31 | 2023-12-07 | Robert Bosch Gmbh | An apparatus and method for determining tire pressure abnormality in a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472723B2 (ja) | 1992-11-19 |
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|---|---|---|---|
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