JPH01141106A - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH01141106A JPH01141106A JP29947487A JP29947487A JPH01141106A JP H01141106 A JPH01141106 A JP H01141106A JP 29947487 A JP29947487 A JP 29947487A JP 29947487 A JP29947487 A JP 29947487A JP H01141106 A JPH01141106 A JP H01141106A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/005—Devices specially adapted for special wheel arrangements
- B60C23/006—Devices specially adapted for special wheel arrangements having two wheels only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動二輪車等の車両に装着されたタイヤの空
気圧の低下を検出する装置に関する。
気圧の低下を検出する装置に関する。
背景技術
かかる装置の一例として、特開昭52−40383号公
報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装置が公知
である。該公報に記載された装置は、車輪に永久磁石を
取り付けると共に、車輪を支承するナックルアーム等の
支承部材にコイルを取り付け、永久磁石とコイルにより
発電機を構成し、車両の各車輪に設けられた発電機の発
電量に不均衡が生じたとき警報スイッチが閉成されるよ
うになっており、各発電機の発電量の不均衡をもって空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これを搭乗
者に警報することとしている。
報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装置が公知
である。該公報に記載された装置は、車輪に永久磁石を
取り付けると共に、車輪を支承するナックルアーム等の
支承部材にコイルを取り付け、永久磁石とコイルにより
発電機を構成し、車両の各車輪に設けられた発電機の発
電量に不均衡が生じたとき警報スイッチが閉成されるよ
うになっており、各発電機の発電量の不均衡をもって空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これを搭乗
者に警報することとしている。
しかし乍ら、上述した従来の装置においては、タイヤ空
気圧が低下していなくても、車両旋回中の前後車輪間に
生ずる内輪差によって各車輪の回転数に差異が生じた場
合に、空気圧の低下したタイヤがあるものと誤検出する
ことがある。
気圧が低下していなくても、車両旋回中の前後車輪間に
生ずる内輪差によって各車輪の回転数に差異が生じた場
合に、空気圧の低下したタイヤがあるものと誤検出する
ことがある。
発明の概要
そこで、本発明は上述の事情に鑑み、誤検出を防止して
タイヤ空気圧の低下を正確に検出し得るタイヤ空気圧低
下検出装置を提供することを目的としている。
タイヤ空気圧の低下を正確に検出し得るタイヤ空気圧低
下検出装置を提供することを目的としている。
上述の目的を達成する為、本発明によるタイヤ空気圧低
下検出装置においては、車両の定速直進状態及び車両の
各車輪の回転数を検出し、定速直進状態における一の車
輪の回転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値
となったときタイヤ空気圧低下信号を発生することを特
徴としている。
下検出装置においては、車両の定速直進状態及び車両の
各車輪の回転数を検出し、定速直進状態における一の車
輪の回転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値
となったときタイヤ空気圧低下信号を発生することを特
徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。
明する。
第1図は本発明によるタイヤ空気圧低下検出装置を搭載
した自動二輪車を示している。この自動二輪車において
は、前車輪1を支承したフロントサスペンション及び後
車輪2を支承したリヤサスペンションにそれぞれサスペ
ンションの緩衝ストローク量(圧縮長瞬間値)を検出す
るフロントサスペンションストロークセンサ(以下、F
サス・ストロークセンサと略称する。)3及びリヤサス
ペンションストロークセンサ(以下、Rサス・ストロー
クセンサと略称する。)4を設けている。
した自動二輪車を示している。この自動二輪車において
は、前車輪1を支承したフロントサスペンション及び後
車輪2を支承したリヤサスペンションにそれぞれサスペ
ンションの緩衝ストローク量(圧縮長瞬間値)を検出す
るフロントサスペンションストロークセンサ(以下、F
サス・ストロークセンサと略称する。)3及びリヤサス
ペンションストロークセンサ(以下、Rサス・ストロー
クセンサと略称する。)4を設けている。
これらのストロークセンサ3,4はフロントフォークの
ボトムケース5若しくはリヤサスペンションのスイング
アーム6に取り付けた筒状部材3a及び4a内に摺動抵
抗を担持せしめ、フロントフォークのフォークバイブ7
若しくはシート下方のフレームバイブ8に取り付けて筒
状部材3a及び4aに嵌挿せしめた棒状部材3b及び4
bに該摺動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子
を設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値をサス
ペンションの緩衝ストローク量として検出するのである
。
ボトムケース5若しくはリヤサスペンションのスイング
アーム6に取り付けた筒状部材3a及び4a内に摺動抵
抗を担持せしめ、フロントフォークのフォークバイブ7
若しくはシート下方のフレームバイブ8に取り付けて筒
状部材3a及び4aに嵌挿せしめた棒状部材3b及び4
bに該摺動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子
を設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値をサス
ペンションの緩衝ストローク量として検出するのである
。
また、第2図に示した様に、自動二輪車の操舵系を構成
するボトムブリッジ10に操舵角センサ11が配設され
ている。操舵角センサ11は筒状ケースlla内に収納
されたポテンショメータからなり、筒状ケースllaは
車体フレームのヘッドパイプ12に回動自在に軸支され
たボトムブリッジ10の回動支軸10aの下端部に設け
られた嵌合孔13に密接嵌入せしめられ、筒状ケース1
1aに形成された突起11bが嵌合孔13の切欠13a
に係合することにより筒状ケースllaはボトムブリッ
ジ10と共に回動する。一方、ポテンショメータの摺動
子を担持し筒状ケースllaに対して相対的回動自在な
回動シャフト11Cは先端部に平行な2平面が形成され
、フレームに下方から取付けられる位置決めプレート1
5に形成された長孔にこれを嵌合し、回動シャフト11
Cのフレームに対する回動が制限されている。よって、
ハンドル操作によりボトムブリッジ10が回動せしめら
れると、筒状ケースllaと回動シャフト11cとの間
に相対的回動が生じ、この回動量がポテンショメータの
抵抗値として得られるのである。
するボトムブリッジ10に操舵角センサ11が配設され
ている。操舵角センサ11は筒状ケースlla内に収納
されたポテンショメータからなり、筒状ケースllaは
車体フレームのヘッドパイプ12に回動自在に軸支され
たボトムブリッジ10の回動支軸10aの下端部に設け
られた嵌合孔13に密接嵌入せしめられ、筒状ケース1
1aに形成された突起11bが嵌合孔13の切欠13a
に係合することにより筒状ケースllaはボトムブリッ
ジ10と共に回動する。一方、ポテンショメータの摺動
子を担持し筒状ケースllaに対して相対的回動自在な
回動シャフト11Cは先端部に平行な2平面が形成され
、フレームに下方から取付けられる位置決めプレート1
5に形成された長孔にこれを嵌合し、回動シャフト11
Cのフレームに対する回動が制限されている。よって、
ハンドル操作によりボトムブリッジ10が回動せしめら
れると、筒状ケースllaと回動シャフト11cとの間
に相対的回動が生じ、この回動量がポテンショメータの
抵抗値として得られるのである。
上述したサスペンションストロークセンサ3゜4及び操
舵角センサ11の他、自動二輪車には車載エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ16、トランスミ
ッションのギヤポジションを検出するギヤポジションセ
ンサ17、クラッチの断続の状態を検出するクラッチセ
ンサ18、前車輪の回転数を検出する前車輪回転数セン
サ19が設けられている。
舵角センサ11の他、自動二輪車には車載エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ16、トランスミ
ッションのギヤポジションを検出するギヤポジションセ
ンサ17、クラッチの断続の状態を検出するクラッチセ
ンサ18、前車輪の回転数を検出する前車輪回転数セン
サ19が設けられている。
第3図に示した様に、これら各センサが発する出力信号
は、CPU21、ROM22、RAM23からなるマイ
クロコンピュータに供給される。
は、CPU21、ROM22、RAM23からなるマイ
クロコンピュータに供給される。
マイクロコンピュータは、供給されたセンサ出力信号に
基づき予め記憶された後述するプログラムに従って、車
載エンジンの点火時期制御を行なうと共に、前車輪1及
び後車輪2のタイヤ空気圧が低下しているか否かを判断
し、タイヤ空気圧低下信号を発生する。このタイヤ空気
圧低下信号を受けて駆動回路25から車速計等の計器と
共に計器盤に配設されたインジケータランプ26等の表
示手段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下しているこ
との表示が行なわれるようになっている。
基づき予め記憶された後述するプログラムに従って、車
載エンジンの点火時期制御を行なうと共に、前車輪1及
び後車輪2のタイヤ空気圧が低下しているか否かを判断
し、タイヤ空気圧低下信号を発生する。このタイヤ空気
圧低下信号を受けて駆動回路25から車速計等の計器と
共に計器盤に配設されたインジケータランプ26等の表
示手段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下しているこ
との表示が行なわれるようになっている。
次に、マイクロコンピュータの動作について第4図に示
したフローチャートに従って説明する。
したフローチャートに従って説明する。
第4図にフローチャートとして示したプログラムはCP
U21に内蔵の定周期クロック源が所定周期毎に発生す
るクロックパルス信号に応じて実行される。このプログ
ラムにおいては、まず、前車輪回転数センサ19より前
車輪1の回転数NFを取込み(ステップSl)、NF−
0であるか否かを判別する(ステップS2)。ここで、
NF−0であれば自動二輪車は停止状態であると判断さ
れ、Rサスψストロークセンサ4からリヤサスペンショ
ンの緩衝ストローク量STRを取込み(ステップS3)
、STRが所定値KOより大きいか否かを判別する(ス
テップS4)。STRが所定値KOより大きい場合には
二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されその旨を表わ
すフラグに1をセットする(ステップSs)。逆にST
Rが所定値KOより小さい場合にはフラグを0にリセッ
トする(ステップSs)。
U21に内蔵の定周期クロック源が所定周期毎に発生す
るクロックパルス信号に応じて実行される。このプログ
ラムにおいては、まず、前車輪回転数センサ19より前
車輪1の回転数NFを取込み(ステップSl)、NF−
0であるか否かを判別する(ステップS2)。ここで、
NF−0であれば自動二輪車は停止状態であると判断さ
れ、Rサスψストロークセンサ4からリヤサスペンショ
ンの緩衝ストローク量STRを取込み(ステップS3)
、STRが所定値KOより大きいか否かを判別する(ス
テップS4)。STRが所定値KOより大きい場合には
二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されその旨を表わ
すフラグに1をセットする(ステップSs)。逆にST
Rが所定値KOより小さい場合にはフラグを0にリセッ
トする(ステップSs)。
ステップS2において、NF−0でなかワた場合には、
クラッチの断続状態をクラッチセンサ18からの出力信
号をもって判別する(ステップS7)。クラッチが接続
状態であると判別された場合には、ギヤポジションセン
サ17からトランスミッションのギヤポジションGPを
取込み(ステップS8)、操舵角センサ11から操舵角
θSTを取込む(ステップSs)。次に、操舵角θST
が所定範囲(±ε)内にあるか否かの判別をなしくステ
ップ5IO)、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判
断をする。すなわち、θSTが所定範囲内にあるときは
、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆に、θS
Tが所定範囲外の値であるときは直進状態でないと判断
されるのである。
クラッチの断続状態をクラッチセンサ18からの出力信
号をもって判別する(ステップS7)。クラッチが接続
状態であると判別された場合には、ギヤポジションセン
サ17からトランスミッションのギヤポジションGPを
取込み(ステップS8)、操舵角センサ11から操舵角
θSTを取込む(ステップSs)。次に、操舵角θST
が所定範囲(±ε)内にあるか否かの判別をなしくステ
ップ5IO)、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判
断をする。すなわち、θSTが所定範囲内にあるときは
、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆に、θS
Tが所定範囲外の値であるときは直進状態でないと判断
されるのである。
θSTが所定範囲内にあって直進状態であると判断され
たときには、Rサス・ストロークセンサ4及びFサス・
ストロークセンサ3からそれぞれリヤサスペンション及
びフロントサスペンションの緩衝ストロークflsTR
及びSTFを取込み(ステップSl+ ) 、STFと
STRとの差が所定値に1より大きいか否かを判別する
(ステップSw)。
たときには、Rサス・ストロークセンサ4及びFサス・
ストロークセンサ3からそれぞれリヤサスペンション及
びフロントサスペンションの緩衝ストロークflsTR
及びSTFを取込み(ステップSl+ ) 、STFと
STRとの差が所定値に1より大きいか否かを判別する
(ステップSw)。
この判別を行なうことによって、自動二輪車が定速走行
状態にあるか否かを判断することができるのである。す
なわち、急加速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布
荷重が減少するので、STRが増大しSTFが減少する
。よって、STFとSTRとの差が増大して所定値に1
より大となる。
状態にあるか否かを判断することができるのである。す
なわち、急加速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布
荷重が減少するので、STRが増大しSTFが減少する
。よって、STFとSTRとの差が増大して所定値に1
より大となる。
また、急減速時には前後輪分布荷重が逆となって、この
場合もSTFとSTRとの差が増大し所定値に1より大
となるのである。従って、ステップSI2において、l
STF −8TRl >K+であれば定速走行状態と
判断され、l STF −8TR1>K、でなければ定
速走行状態以外の急加減速状態と判断されるのである。
場合もSTFとSTRとの差が増大し所定値に1より大
となるのである。従って、ステップSI2において、l
STF −8TRl >K+であれば定速走行状態と
判断され、l STF −8TR1>K、でなければ定
速走行状態以外の急加減速状態と判断されるのである。
なお、2人乗車時若しくは荷物積載時のリヤサスペンシ
ョンの沈み込みを考慮して、フラグFに1が立っている
場合には、ステップSnにおいて取込んだSTR若しく
はSTFの値に補正を加えてステップSI2の判断を行
なうようにすることが好ましい。また、自動二輪車に加
速度センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行状
態であるか否かの判別をすることも可能である。
ョンの沈み込みを考慮して、フラグFに1が立っている
場合には、ステップSnにおいて取込んだSTR若しく
はSTFの値に補正を加えてステップSI2の判断を行
なうようにすることが好ましい。また、自動二輪車に加
速度センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行状
態であるか否かの判別をすることも可能である。
ステップS+2において、定速走行状態であると判断さ
れた場合には、エンジン回転数センサ16からエンジン
回転数Neを取込み(ステップS +a )、このNe
とステップS8において取込んだギヤポジションGPと
から後車輪の回転数Neを算出する(ステップ514)
。なお、この後車輪回転数NRは予め記憶されたマツプ
に基づきNe及びGPに応じマツプ検索して求めること
も可能である。
れた場合には、エンジン回転数センサ16からエンジン
回転数Neを取込み(ステップS +a )、このNe
とステップS8において取込んだギヤポジションGPと
から後車輪の回転数Neを算出する(ステップ514)
。なお、この後車輪回転数NRは予め記憶されたマツプ
に基づきNe及びGPに応じマツプ検索して求めること
も可能である。
次いで、二人乗車時若しくは荷物栽植時であることを示
すフラグFに1が立っているか否かを判別しくステップ
S+s ) 、F −1であった場合には後車軸回転数
NR若しくは前車輪回転数NFに補正係数CR若しくは
CFを乗じて、新たに後車軸回転数NR若しくは前車輪
回転数NFを求める(ステップ516)。このようにN
R若しくはNFを補正することにより、二人乗車若しく
は荷物積載に起因して後車輪のタイヤ有効半径(動荷重
半径)が減少し後車輪回転数が一人乗車時に比して増大
する分を補正するのである。
すフラグFに1が立っているか否かを判別しくステップ
S+s ) 、F −1であった場合には後車軸回転数
NR若しくは前車輪回転数NFに補正係数CR若しくは
CFを乗じて、新たに後車軸回転数NR若しくは前車輪
回転数NFを求める(ステップ516)。このようにN
R若しくはNFを補正することにより、二人乗車若しく
は荷物積載に起因して後車輪のタイヤ有効半径(動荷重
半径)が減少し後車輪回転数が一人乗車時に比して増大
する分を補正するのである。
次いで、ステップSI5においてF−1であった場合に
はステップSI6において補正されたNFとNRとの比
が所定範囲(K2 <NF /NR<Kg )内にある
か否かの判別がされ、ステップSISにおいてF−1で
なかった場合にはステップS1において取込まれたNF
とステップS14において求められたNRとの比が所定
範囲内にあるか否かの判別がなされる(ステップ517
)。ここで、NFとNRとの比NF/NRが所定範囲内
の値でなかった場合には前車輪若しくは後車輪のタイヤ
空気圧が減少したものと判断され、更に、タイヤ空気圧
が低下していることを表示する表示ランプ26が既に点
灯しているか否かを判断しくステップ(818)、表示
ランプ26が未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧
低下信号を駆動回路25に対して出力し、駆動回路25
をして表示ランプ26を点灯せしめ(ステップ819)
、タイマをリセットした後これを駆動する(ステップ5
20)。
はステップSI6において補正されたNFとNRとの比
が所定範囲(K2 <NF /NR<Kg )内にある
か否かの判別がされ、ステップSISにおいてF−1で
なかった場合にはステップS1において取込まれたNF
とステップS14において求められたNRとの比が所定
範囲内にあるか否かの判別がなされる(ステップ517
)。ここで、NFとNRとの比NF/NRが所定範囲内
の値でなかった場合には前車輪若しくは後車輪のタイヤ
空気圧が減少したものと判断され、更に、タイヤ空気圧
が低下していることを表示する表示ランプ26が既に点
灯しているか否かを判断しくステップ(818)、表示
ランプ26が未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧
低下信号を駆動回路25に対して出力し、駆動回路25
をして表示ランプ26を点灯せしめ(ステップ819)
、タイマをリセットした後これを駆動する(ステップ5
20)。
ステップS18において表示ランプ26が点灯中であっ
た場合には、ステップS20において駆動せしめられた
タイマが示すタイマ駆動後の経過時間Tが所定時間に4
を超過しているか否かを判別しくステップS2+)、所
定時間に4を経過していた場合にはタイヤ空気圧の低下
した状態が所定時間以上継続していると判断され、マイ
クロコンピュータが他のプログラムに基づき点火系30
をトリガする為に出力する点火信号の発生を阻止し点火
カットを行なう(ステップ522)。
た場合には、ステップS20において駆動せしめられた
タイマが示すタイマ駆動後の経過時間Tが所定時間に4
を超過しているか否かを判別しくステップS2+)、所
定時間に4を経過していた場合にはタイヤ空気圧の低下
した状態が所定時間以上継続していると判断され、マイ
クロコンピュータが他のプログラムに基づき点火系30
をトリガする為に出力する点火信号の発生を阻止し点火
カットを行なう(ステップ522)。
ステップ817においてNF/NRが所定範囲内にあっ
た場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと判断され
、表示ランプ26が点灯していればこれを消灯させ(ス
テップ523) 、ステップS20で駆動したタイマを
停止させる(ステップ524)。
た場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと判断され
、表示ランプ26が点灯していればこれを消灯させ(ス
テップ523) 、ステップS20で駆動したタイマを
停止させる(ステップ524)。
なお、ステップS7においてクラッチが切れていると判
別された場合、ステップSIGにおいて自動二輪車が直
進状態でないと判別された場合若しくはステップS+2
において自動二輪車が定速走行状Bでないと判別された
場合には、ステップSI3ないしステップS24は実行
されず、従って、タイヤ空気圧が低下しているか否かの
判断も行なわない。これは、クラッチが切れている場合
には後車輪回転数NRの正しい値を得ることができず、
自動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による前後
車輪の回転数の変化をひろってしまい、自動二輪車が定
速走行状態でない場合には前後車輪の分布荷重の変化に
より前後車輪のタイヤ有効半径に変化が生じ、これによ
る前後車輪の回転数の変化をひろってしまうこととなり
、タイヤ空気圧の低下を正確に検出する為に有効な前後
車輪の回転数NF、NRを得ることができないからであ
る。
別された場合、ステップSIGにおいて自動二輪車が直
進状態でないと判別された場合若しくはステップS+2
において自動二輪車が定速走行状Bでないと判別された
場合には、ステップSI3ないしステップS24は実行
されず、従って、タイヤ空気圧が低下しているか否かの
判断も行なわない。これは、クラッチが切れている場合
には後車輪回転数NRの正しい値を得ることができず、
自動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による前後
車輪の回転数の変化をひろってしまい、自動二輪車が定
速走行状態でない場合には前後車輪の分布荷重の変化に
より前後車輪のタイヤ有効半径に変化が生じ、これによ
る前後車輪の回転数の変化をひろってしまうこととなり
、タイヤ空気圧の低下を正確に検出する為に有効な前後
車輪の回転数NF、NRを得ることができないからであ
る。
上述の実施例においては、前後車輪の回転数の比NF/
NRが所定範囲内の値であるか否かによってタイヤ空気
圧が低下しているか否か判断することとしているが、フ
ロントサスペンション及びリヤサスペンションの緩衝ス
トロークfILsTr:。
NRが所定範囲内の値であるか否かによってタイヤ空気
圧が低下しているか否か判断することとしているが、フ
ロントサスペンション及びリヤサスペンションの緩衝ス
トロークfILsTr:。
STRと前車輪及び後車輪の回転数NF、NRとはST
F、STRが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しNF、NRが増加する比例関係にあり、次
式(Cは比例定数)が成立するので、 (NF/NR)−(x (STF/5TR)NFにST
Rを乗じた値とNRにSTFを乗じた値が比例定数Cを
含む所定範囲内にあるか否かによって、タイヤ空気圧が
低下しているか否かを判断することも可能である。この
場合には、サスペンションの緩衝ストローク量も考慮し
た精度の良い判別を行なうことができるのである。
F、STRが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しNF、NRが増加する比例関係にあり、次
式(Cは比例定数)が成立するので、 (NF/NR)−(x (STF/5TR)NFにST
Rを乗じた値とNRにSTFを乗じた値が比例定数Cを
含む所定範囲内にあるか否かによって、タイヤ空気圧が
低下しているか否かを判断することも可能である。この
場合には、サスペンションの緩衝ストローク量も考慮し
た精度の良い判別を行なうことができるのである。
なお、本実施例においては、自動二輪車に本発明を適用
した場合を例に説明したが、本発明は四輪車にも適用可
能である。四輪車に適用した場合には、前後車輪及び左
右車輪の回転数の比較を組合わせることにより、どのタ
イヤの空気圧が低下しているかを具体的に特定すること
が可能となる。
した場合を例に説明したが、本発明は四輪車にも適用可
能である。四輪車に適用した場合には、前後車輪及び左
右車輪の回転数の比較を組合わせることにより、どのタ
イヤの空気圧が低下しているかを具体的に特定すること
が可能となる。
発明の詳細
な説明した様に、本発明によるタイヤ空気圧低下検出装
置においては、車両の定速直進状態及び車両の各車輪の
回転数を検出し、定速直進状態におけるーの車輪の回転
数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となワた
ときタイヤ空気圧低下信号を発生することとしているの
で、車両が旋回して前後車輪間に内輪差が生じ、これに
より2つの車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空
気圧の低下と誤って検出することなく、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出できる。
置においては、車両の定速直進状態及び車両の各車輪の
回転数を検出し、定速直進状態におけるーの車輪の回転
数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となワた
ときタイヤ空気圧低下信号を発生することとしているの
で、車両が旋回して前後車輪間に内輪差が生じ、これに
より2つの車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空
気圧の低下と誤って検出することなく、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明を適用した自動二輪車の側面図、第2図
は第1図に示した自動二輪車に取付けられる操舵角セン
サを示した図、第3図は本発明の実施例装置のブロック
図、第4図は本発明の実施例装置の動作を示したフロー
チャートである。 主要部分の符号の説明 3・・・・・・ フロントサスペンションストロークセンサ4・・・・・
・ リヤサスペンションストロークセンサ 11・・・・・・操舵角センサ 16・・・・・・エンジン回転数センサ17・・・・・
・ギヤポジションセンサ18・・・・・・クラッチセン
サ 19・・・・・・前車輪回転数センサ 21・・・・・・CPU 26・・・・・・表示ランプ 30・・・・・・点火系 出願人 本田技研工業株式会社
は第1図に示した自動二輪車に取付けられる操舵角セン
サを示した図、第3図は本発明の実施例装置のブロック
図、第4図は本発明の実施例装置の動作を示したフロー
チャートである。 主要部分の符号の説明 3・・・・・・ フロントサスペンションストロークセンサ4・・・・・
・ リヤサスペンションストロークセンサ 11・・・・・・操舵角センサ 16・・・・・・エンジン回転数センサ17・・・・・
・ギヤポジションセンサ18・・・・・・クラッチセン
サ 19・・・・・・前車輪回転数センサ 21・・・・・・CPU 26・・・・・・表示ランプ 30・・・・・・点火系 出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 車両の定速直進走行状態を検出する走行状態検出手段と
、車両の各車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段
と、車両が定速直進走行状態にあるときの一の車輪の回
転数と他の車輪の回転数との比が所定範囲外の値となっ
たときタイヤ空気圧低下信号を発生する信号発生手段と
からなることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01141106A true JPH01141106A (ja) | 1989-06-02 |
JPH0472723B2 JPH0472723B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=17873043
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29947487A Granted JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01141106A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1987
- 1987-11-27 JP JP29947487A patent/JPH01141106A/ja active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0472723B2 (ja) | 1992-11-19 |
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---|---|---|---|
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