JPH01132486A

JPH01132486A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPH01132486A
Application number: JP18162288A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Nomura; 和彦野村; Hisashi Kazuta; 数田　久; Hiroshi Kimura; 博木村
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-22
Filing date: 1988-07-22
Publication date: 1989-05-24
Also published as: JPH0515597B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、後輪をリヤアームにより上下動可能に保持し
た自動二輪車に関するものである。

（発明の背景）前端がメインフレームに軸支されたリヤアーム後端に後
輪を保持し、後輪を上下動可能とした自動二輪車が広く
知られている。この種の車輌においては、通常左右一対
のクッションユニットを備え、これらの上端をメインフ
レームと一体のシートレールに、下端をリヤアームにそ
れぞれ軸着していた。このためシートレールは大きな後
輪荷重を受けることになり、シートレールも十分な強度
を持つことが必要となり、メインフレームが重く、さら
には車体が重くなるという問題があった。

一方クッションユニットを１本にして部品点数の減少あ
るいは軽量化を図るために、クッションユニットを１木
として運転シート下方に前後に配置することも提案され
ている（例えばティルケンス方式）。しかしこの方式の
ものはメインフレームを構成するパイプ等によりクッシ
ョンユニットやその付近の整備がやりにくいという問題
があった。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、大
きい荷重が加わる部分をメインフレームに集中化するこ
とによりメインフレームの軽量化を可能とし、またクッ
ションユニットを１本にしたにもかかわらずこのクッシ
ョンユニット周りの整備性が損なわれることもない自動
二輪車を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、前端がメインフレームに軸
支されたリヤアームにより後輪を上下動可能に保持した
自動二輪車において、操向軸筒から後輪に向って斜めに
下降する左右一対の上チューブを有するメインフレーム
と、一端が前記両上チューブの間に軸着され他端が前記
リヤアームを支持する１本のクッションユニットと、こ
のクッションユニットを跨いで前記両チューブに着脱可
能に固定されたシート支持フレームとを備え、前記シー
ト支持フレーム上に運転シートを取付けたことを特徴と
する自動二輪車により達成される。

（実施例）第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二輪車の側
面図、第２図と第３図は第１図の要部を一部断面した側
面図と平面図、また第４図は第１図におけるＩＶ−ＩＶ
線断面図である。これらの図において符号ｌＯはメイン
フレームであり、このメインフレーム１０は操向軸筒１
２と、この操向軸筒１２から後記する後輪８２に向って
斜めに下降する左右一対の上チューブ１４．１４と、下
チューブ１６．１６を備える。なお、下チューブ１６．
１６は図では一方のみが現れている。上チューブ１４．
１４の前半はタンクレール１４ａ、１４ａとなり、また
その後半は釣針状に下方へ折曲している。１８は前気筒
と後気筒が前後方向に傾斜して側面視Ｖ型を形成する前
後■型水冷式エンジンであり、このエンジン１８は、こ
のエンジン１８の左右両側を通る前記下チューブ１６．
１６と、前記上チューブ１４．１４の下端１４ｂとで支
持されている。２０は下チューブ１６．１６に取付けら
れたラジエタであり、エンジン１８の前方に位置する。

このラジェタ２０にはエンジン１８の冷却水が循環し、
走行風によってこの冷却水を冷却する。

２２は燃料タンクであって、前記タンクレール１４ａ、
１４ａに跨がるように取付けられている。２４は合成樹
脂製吸気箱であり、この吸気箱２４は燃料タンク２２の
裏側に形成された凹部に収容されている。前記エンジン
１８の吸気管２６．２８は各気筒の対向する面から上方
へ延出し、これら吸気管２６．２８の上端がこの吸気箱
２４に前後方向に十分な間隔を保って接続されている。

この吸気箱２４には、前気筒の吸気管２６の前方へ垂下
する遮熱板３０が一体に形成されている。この遮熱板３
０は第１．４図に示すように、吸気管２６とラジエタ２
０との間に位置し、その左右両端部は車輌の何方へ突出
している。この遮熱板３０はラジエタ２０を通過した高
温の走行風が運転者の足に直接昌たるのを防止すると共
に、吸気箱２４付近に配設される燃料供給系の加熱や、
電装部品の加熱によるトラブルを防止する。

３２は電池収納箱であり、この電池収納箱３２はガソリ
ン等の燃料の付着により変質することのない耐油製の材
料で作られている。この電池収納箱３２は前記各吸気管
２６．２８間において、タンクレール１４ａ、１４ａに
釣られるように装着される。すなわち第２．３図に示す
ように電池収納箱３２は本体３４と蓋３６とを備え、本
体３４の側面には逆釣針型の突壁３８．３８が一体に突
設されると共に、タンクレール１４ａ。

１４ａには内向きに突出するブラケッ）４０　。

４０が溶着され、このブラケット４０．４０に固定され
たキャップ状の弾性材４２．４２に突壁３Ｂ　、３８が
係止されるようになっている。なお本体３４の底には第
１．２図に示すように突起４４が形成される一方、前記
エンジン１８の各気筒間には、この突起４４を挾むブラ
ケット４６が固定され、電池収納箱３２の前後方向への
揺動が規制されている。この本体３４の底には水抜きお
よび通気用の小孔を形成してもよい。

第３図において４８は電池であって１本体３４内に収容
されている。５０．５２は延長端子板であり、その略直
角に折曲された上端部は本体３４の側壁に形成した開口
５４．５４（第２．３図では一方のみが表われている）
から本体３４内に挿入され、電池４８の正・負各端子５
６．５８に螺着されている。また延長端子板５０．５２
の前記開口５４．５４より他の部分は本体３４の側壁外
面に沿って下方へ延び、その下端が端子６０．６２とな
っている。すなわち本体３４には側方へ突出するように
ポルトが固定され、このポルトに延長端子板５０．５２
の下端を螺着することによって端子６０．６２が形成さ
れている。なお延長端子板５０．５２は、その両端の端
子５６．５８．６０．６２への接続部分を除いて絶縁材
６４で被覆されると共に、本体３４の開口５４．５４に
はシール材６６が充填されている。そして蓋３６を本体
３４に被冠し固定することにより、電池収納箱３２は少
くとも上面および側面が密封される。なおＭ３６には電
池４８の電解液補充用の開口６８が形成されているが、
この開口６８は通常は着脱可能な蓋７０で密閉されてい
る。

第１図において８０は前輪、８２は後輪である。８４は
、左右一対のリヤアーム８４．８４（図では一方のみが
表われている）であり、その前端はメインフレーム１０
の後下部のピボット軸受けに上下動可能に保持されてい
る。後輪８２はこのリヤアーム８４の後端に保持されて
いる。８６は縦長の運転シート、８８はシート支持フレ
ームでアリ、このシート支持フレーム８８は上チューブ
１４．１４に着脱可能に取付けられている。

９０は運転シート８６の裏側に配設されたクッションユ
ニットであり、その前端は上チューブ１４．１４にブラ
ケット（図示せず）を介して軸支される−・方、その後
端は揺動アーム９２に軸着されている。この揺動アーム
９２は上チューブ１４．１４に溶着されたブラケット９
４に軸支される一方、この揺動アーム９２と前記リヤア
ーム８４との間はリンク９６で連結されている。

第５図はクッションユニット９０と揺動アーム９２との
軸着部分の一部断面図、第６図はその側面図である。揺
動アーム９２は左右一対の板材９２ａ、９２ｂを有し、
またクッションユニット９０のロッド９８軸端には外筒
ｌＯＯが溶着されている。この外筒１００内には内筒１
０２が緩衝用弾性材１０４を介して装着され、この内筒
１０２は板材９２ａ、９２ｂを貫通するピン１０６によ
り螺着されている。このピン１０６の先端は板材９２ｂ
の外側へ突出し、この突出部分にはピン１０６の半径方
向の一方から溝１０８が形成される一方、この溝１０８
には係合部材１１０が係合している。すなわちこの係合
部材１１０は側面略卵形の板で作られ、前記溝１０８に
係合する略矩形の切欠部１１２を有する。この係合部材
１１０はこの切欠部１１２を溝１０８に係入した後ポル
）１１４によって板材９２ｂ外側面に固定される。

従ってポルト１１４を螺脱し係合部材１１０を取外せば
、ピン１０６は抜き取ることができる。

その結果クッションユニット９０の下方に配設された電
装品やエンジン１８等の整備が可能となる。すなわちシ
ート支持フレーム８８を取外した後、ポル）１１４、係
合部材１１０およびピン１０６を取外せば、クッション
ユニッ）９０はその前端の軸支点を中心にして上方へ回
動可能となり、その下方の電装品やエンジン１８が、上
チューブ１４．１４間に表われるからである。

第７図と第８図は第５．６図と同様にクッションユニッ
ト９０の軸着部分の他の実施例を示す一部断面図と側面
図である。この実施例はピン１０６の突出部分に貫通孔
１１６を形成する一方、この貫通孔１１６に係入される
保合部材１１８を板材９２ｂの外側面にポルト１２０に
よって固定したものである。従ってポルト１２０、係合
部材１１８、ピア１０６を取外せば、クッションユニッ
ト９０はブラケット９２から外すことが可能になる。

これら第５〜８図に示すように、コツタピン等の使用時
に変形する部材を使用せずに、ポルト１１４．１２０、
係合部材１１０．１１８を使用するようにすれば、着脱
が容易になるばかりでなく、これら部品の再使用も可能
になる。

（発明の効果）本発明は以上のように、操向軸筒から後輪に向って斜め
に下降する左右一対の上チューブを有するメインフレー
ムの、両上チューブ間に１本のクッションユニットの一
端を軸着し、このクッションユニットの他端でリヤアー
ムを支持するようにしたから、後輪から車体に加わる荷
重をメインフレームに集中化できフレーム剛性向上の点
で有利となる。従ってメインフレームの軽量化が可能と
なる。なおシート支持フレームはクッションユニットを
跨いで左右の上チューブに固定されるので、上チューブ
への取付位置の左右間隔を大きくでき、シート支持フレ
ームの強度特に左右方向の強度増大にも適し、これによ
りシート支持フレームの軽量化も同時に可能となる。ま
たシート支持フレームは着脱可能なので、これを取外す
ことによりクッションユニット回りの整備性が極めて良
くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二輪車の側
面図、第２図と第３図は第１図の要部を一部断面した側
面図と平面図、また第４図は第１図におけるＩＶ−ＩＶ
線断面図、第５図と第６図はクツションニーニットの軸
着部分の断面図と側面図、第７図と第８図は同じくクッ
ションユニットの軸着部分の他の実施例を示す断面図と
側面図である。１０・・・メインフレーム、１２・・・操向軸筒、１４・・・上チューブ、８２・・・後輪、８４・・・リ
ヤアーム、８６・・・運転シート、８８・・・シート支
持フレーム、９０・・・クッションユニット。特許出願人　ヤマハ発動機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】　前端がメインフレームに軸支されたリヤアームにより
後輪を上下動可能に保持した自動二輪車において、操向軸筒から後輪に向って斜めに下降する左右一対の上
チューブを有するメインフレームと、一端が前記両上チ
ューブの間に軸着され他端が前記リヤアームを支持する
１本のクッションユニットと、このクッションユニット
を跨いで前記両上チューブに着脱可能に固定されたシー
ト支持フレームとを備え、前記シート支持フレーム上に
運転シートを取付けたことを特徴とする自動二輪車。