JPH01132449A - アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用アンチスキッド装置に関し。

特にマスタシリンダ圧の増圧速度コントロール弁を備え
ていて、マスタシリンダ圧の変動に影響を受けることな
くほぼ一定したホイールシリンダ圧の増圧特性を得るこ
との出来るアンチスキッド装置に関する。

（従来の技術および発明が解決しようとする問題点） 第７図は従来の一般的なアンチスキッド装置を示すもの
であって１通常のブレーキ制動時またはアンチスキッド
（以下ＡＢＳ）増圧時にはＡＢＳインレット弁３が開、
ＡＢＳアウトレット弁４が閉となっていて、ホイールシ
リンダ７．８がブレーキペダル１の踏込みによるマスタ
シリンダ２からの油圧またはポンプ５からのポンプ圧に
よって増圧され、またＡＢＳ減圧時にはＡＢＳインレッ
ト弁３が閉、ＡＢＳアウトレット弁４が開となっていて
、ホイールシリンダ７．８がら圧油がＡＢＳアウトレッ
ト弁４を介してリザーバ６に排出またはポンプ５に吸引
されるようになっていた。

このような従来のアンチスキッド装置においては、ブレ
ーキ制動時におけるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の
立上りの増圧速度が、第８図に示すようにブレーキペダ
ル１の踏込みすなわちマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）の
絶対値の大きさによって異なり、Ｍ／Ｃ圧が大きい場合
にはＷ／Ｃ圧の増圧速度が非常に速くなっていた。その
ためアンチスキッド装置を装備しているにもかかわらず
急ブレーキのときＡＢＳインレット弁３およびＡＢＳア
ウトレット弁４の応答の遅れによって。

アンチスキッドが働く前に車輪がロックされてしまうと
いう危険性があった。

なお、Ｍ／Ｃ圧によるＷ／Ｃ圧の増圧速度を調節するも
のとしては、従来、特公昭５２−１２８６９号公報に記
載されたアンチスキッド装置があった。この従来のアン
チスキッド装置は、第９図に示すように、マスタシリン
ダ９と一対のＡＢＳインレット弁１０．１１とを接続す
る油路に緊急用スロットル１２が設けられ、さらに各々
ＡＢＳインレット弁１０、１１の出力側油路にスロット
ル１３または１４が設けられており、ホイールシリンダ
１５と１６の増圧が互いに別個に行われるときには各々
スロットル１３または１４が機能し、ホイールシリンダ
１５およびＩＢが同時に増圧される場合には緊急用スロ
ットル１２が機能して、各々Ｗ／Ｃ圧の急激な上昇を防
止するようになっていた。

しかしこの第９図のアンチスキッド装置は。

緊急用スロットル１２およびスロットル１３．１４がＭ
／Ｃ圧を常時絞るようになっておりまた絞りが固定であ
ったために、やはりＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の相対圧によっ
てＷ／Ｃ圧の増圧速度が影響を受けてしまうという欠点
を有していた。

この発明は、上記のような従来のアンチスキッド装置の
有していた欠点を解消するために為されたものであって
、Ｍ／Ｃ圧の変動による影響が少なくほぼ一定したＷ／
Ｃ圧の増圧特性を得ることの出来るアンチスキッド装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、マスタシリン
ダで発生するマスタシリンダ圧またはマスタシリンダ圧
とホイールシリンダ圧との差圧に対応して多段に切替え
られマスタシリンダ圧またはマスタシリンダ圧とホイー
ルシリンダ圧との差圧が大きくなるほど該マスタシリン
ダ圧に大きな絞りを与える絞り弁を、マスタシリンダと
アンチスキッド回路のアンチスキッド切替弁との間に接
続したことを特徴としているものである。

（作　用） 上記アンチスキッド装置は、マスタシリンダで発生した
マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）がアンチスキッド回路の
アンチスキッド切替弁に導入される前に多段切替えの絞
り弁に導入され、この絞り弁が、ブレーキペダルの踏込
みの度合いによってばらつきが生じるＭ／Ｃ圧に対応す
る各々の切替位置に切替えられ、Ｍ／Ｃ圧にその大きさ
に応じて絞りを与えることによって所定の圧力にまで減
圧する。そしてこの減圧した油圧（Ｍ／Ｃ圧）をアンチ
スキッド切替弁を介してホイールシリンダに導入しホイ
ールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧を行う。

この絞り弁におけるＭ／Ｃ圧の減圧によって。

ホイールシリンダにはほぼ一定した油圧が供給されるこ
ととなり、Ｍ／Ｃ圧の変動によって影響を受けるＷ／Ｃ
圧の初期増圧特性が安定し、はぼ−定した増圧特性曲線
を得ることが出来る。

すなわちマスタシリンダからのＭ／Ｃ圧をアンチスキッ
ド切替弁を介してそのままホイールシリンダに導入した
場合には、Ｗ／Ｃ圧の増圧特性がＭ／Ｃ圧に影響される
ため、急ブレーキ時等において高圧のＭ／Ｃ圧が発生さ
れるとＷ／Ｃ圧の増圧速度が加速されアンチスキッド回
路の安定した作動タイミングの確保が困難であったが、
マスタシリンダとアンチスキッド切替弁との間に接続さ
れた絞り弁によってＭ／Ｃ圧のばらつきが矯正され、こ
れによってほぼ一定したＷ／Ｃ圧の増圧速度、すなわち
増圧特性曲線が得られることとなり、安定したアンチス
キッド回路の作動が確保される。

絞り弁は、二段階またはそれ以上の任意の切替位置を有
する切替弁とすることが出来、この絞り弁の切替えのだ
めのパイロット圧としては。

Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧またはＭ／Ｃ圧の絶対圧が
使用される。

（実施例） 以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１図はこの発明の一実施例を示したものであって、Ａ
ＢＳインレット弁３．ＡＢＳアウトレット弁４．ポンプ
５およびリザーバ６を備えた従来のいわゆるホールド型
アンチスキッド装置に多段切替の増圧速度コントロール
用絞り弁２１が接続されているものである。

本実施例における絞り弁２１は三段切替えとなっていて
径の異なる二個のオリフィス２ＬＡおよび２１Ｂを備え
ており、その入力ポート２１ａがマスタシリンダ２の出
力ポート２ａにまた出力ポート２１ｂがＡＢＳインレッ
ト弁３の入力ポート３ａに接続されていて、スプリング
２１Ｃが入力ポート２１ａと出力ポート２１ｂとをオリ
フィスを介さないで連通ずる第１段切替位置（図示の位
置）の方向に付勢している。

さらにこの絞り弁２１は油路Ｌ１によってホイールシリ
ンダ７および８と接続されていて、スプリング２１Ｃと
同一方向からＷ／Ｃ圧を受けるようになっており、また
油路Ｌ２によってマスタシリンダ２の出力ポート２ａお
よびポンプ５の吐出口５ａに接続されていて、スプリン
グ２ＩＣおよびＷ／Ｃ圧に対向する方向からＭ／Ｃ圧ま
たはポンプ圧を受けるようになっている。

この絞り弁２１は、マスタシリンダ２から油路Ｌ２を介
して導入されるＭ／Ｃ圧と、ホイールシリンダ７．８か
ら油路Ｌ１を介して導入されＭ／Ｃ圧の上昇に伴って上
昇するＷ／Ｃ圧との差圧Ｐ　が、所定の第１設定圧Ｐ１
以下の場合には、スプリング２ＩＣおよびＷ／Ｃ圧に付
勢されて第１段切替位置にあり、入力ポート２１ａと出
力ポート２１ｂとがオリフィスを介さないで連通される
。

そしてブレーキペダル１の急激な踏込みによりＭ／Ｃ圧
が上昇し前記差圧Ｐ　が所定の第１設定圧Ｐ１を越えた
ときには、絞り弁２１が油路Ｌ２がらのＭ／Ｃ圧によっ
て付勢されて第２段切替位置にシフトされ、入力ポート
２１ａと出力ポート２１ｂとがオリフィス２ＬＡを介し
て連通される。従って入力ポート２１ａから導入された
Ｍ／Ｃ圧はオリフィス２ＬＡによって所定圧まで絞られ
、その後出カポート２１ｂからＡＢＳインレット弁３を
介してホイールシリンダ７および８に出力される。この
オリフィス２１ＡによるＭ／Ｃ圧の絞りは、出力ポート
２１ｂから出力される油圧が絞り弁２１の第１段切替位
置におけるＭ／Ｃ圧とほぼ同じ大きさまで減圧されるよ
う設定されており、これによって絞り弁２１の第１段切
替位置におけるＷ／Ｃ圧の増圧速度は第２段切替位置に
おける増圧速度と同じになるよう維持される。

そしてさらに大きなＭ／Ｃ圧の発生により前記差圧Ｐ　
が所定の第２設定圧Ｐ２を越えたときには、絞り弁２１
が油路Ｌ２からのＭ／Ｃ圧によって第２段切替位置から
さらに第３段切替位置にシフトされ、入力ポート２１ａ
と出力ポート２１ｂとが第２段切替位置のオリフィス２
１Ａよりも小径のオリフィス２１Ｂを介して連通される
。このオリフィス２１Ｂは、前述したオリフィス２１Ａ
の場合と同様に、入力ポート２１ａから導入されるＭ／
Ｃ圧を絞り弁２１の第１段切替位置におけるＭ／Ｃ圧と
同じ大きさまで絞るよう設定されており、従ってＭ／Ｃ
圧の上昇にかかわらずホイールシリンダ７．８における
Ｗ／Ｃ圧の増圧速度は、第１段切替位置および第２段切
替位置における場合と同じ速度となるよう維持される。

以上のようにこのアンチスキッド装置は、急ブレーキ時
等においてＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧Ｐ８が大きくな
った場合は、絞り弁２１がその差圧Ｐ８の大きさに応じ
た口径のオリフィスをＭ／Ｃ圧が通過して減圧された後
ホイールシリンダ７゜８に導入されるよう切替えられる
ことにより。

Ｗ／Ｃ圧の増圧速度をほぼ一定に保つことが出来る。

またＡＢＳインレット弁３およびＡＢＳアウトレット弁
４の切替えによってアンチスキッド制御が行われる際に
も、ポンプ５にょるＡＢＳ増圧が絞り弁２１を介して行
われるようになっていることによって、Ｍ／Ｃ圧の大き
さによるＷ／Ｃ圧の増圧速度にばらつきが生ずるのが防
止され、特に低μ路における最適なアンチスキッド制御
を可能とする。

第２図は第１図の絞り弁２１の具体的構成を示した断面
図であって、ケーシング３１内に入力ポート２１ａに連
通された弁室３２が形成されており、この弁室３２内に
大小２個のボール弁８３および３４が嵌入されている。

弁室３２は端部側が大径部、中央側が小径部となってい
て、この大径部と小径部との間に弁座部３５が形成され
小径部の中央側端部に弁座部３５が形成されており、さ
らにこれら各弁座部３５、３６には各々スリット３５ａ
または３６ａが形成されている。

弁室３２の大径部には大ボール弁３３が嵌入されていて
スプリング３７により弁座部３５ａの方向に付勢されて
おり、また弁室３２の小径部に小ボール弁３４が嵌入さ
れていてこの小ボール弁３４と大ボール弁３３との間に
介装されたスプリング３８によって弁座部３６ａの方向
に付勢されている。なお入力ポート２１ａは弁室３２の
大径部に連通されている。

さらにケーシング３１内には孔３９を介して弁室３２と
連通される他の弁室４０が形成されており、この弁室４
０には出力ポート２１ｂが連通されている。この弁室４
０内には、一端が孔３９に遊嵌され他端部がケーシング
３１の端部に形成されたガイド孔４１にスライド自在に
嵌合されたスティック４２が内装されており、このステ
ィック４２の一端は孔３９を貫通して弁室３２内の小ボ
ール弁３４に当接されている。そしてスティック４２は
、弁室４０の内壁との間に介装されたスプリング４３に
よって弁室３２の方向に付勢されている。またガイド孔
４１内には油圧室４４が形成されており、この油圧室４
４はポート４５によってマスタシリンダ２の出カポ−）
２ａおよびポンプ５の吐出口５ａに連通されている。

この第２図に示す絞り弁２１は、入力ポート２１ａから
導入されるＭ／Ｃ圧とボート４５から油圧室４４に導入
されてスティック４２に対して前記Ｍ／Ｃ圧と反対方向
に作用するＷ／Ｃ圧との差圧Ｐ　が第１設定圧Ｐ１以下
の場合には、大ボール弁３３および小ボール弁３４がス
ティック４２を介してスプリング４３によって付勢され
て、各々弁座部３５．３８から離間した状態（図示の状
態）に保持されている（第１段切替位置）。この第１段
切替位置にある絞り弁２１において、入力ポート２１ａ
から弁室３２内に導入されたＭ／Ｃ圧は、大ボール弁３
３および小ボール弁３４が各々弁座部３５または３６に
着座していない結果、絞りを受けることなく孔３９およ
び弁室４０を通って出力ポート２１ｂからホイールシリ
ンダ７．８に出力される。

入力ポート２１ａから導入されるＭ／Ｃ圧が大きくなり
油圧室４４に導入されるＷ／Ｃ圧との差圧Ｐ　が第１設
定圧Ｐ１を越えた場合には、スティック４２が弁室３２
内のＭ／Ｃ圧およびスプリング３７によって付勢される
ことによって油圧室４４内のＷ／Ｃ圧およびスプリング
４３に抗して図面右方向にスライドされ、これによって
大ボール弁３３が弁座部３５に着座される（第２段切替
位置）。この第２段切替位置にある絞り弁２１において
入力ポート２１ａから弁室３２内に導入されたＭ／Ｃ圧
は、弁座部３５のスリット３５ａを通過して大径部から
小径部に導入される際絞られる。このスリット３５ａに
よる絞りにより、Ｍ／Ｃ圧は絞り弁２１の第１段切替位
置のＭ／Ｃ圧と同じ圧力まで減圧された後。

出力ポート２１ｂからホイールシリンダ７．８に出力さ
れる。

またさらにＭ／Ｃ圧が大きくなりＷ／Ｃ圧との差圧Ｐ　
が第１設定圧Ｐ１よりも高い第２設定圧Ｐ２を越えると
、スティック４２が弁室３２内のＭ／Ｃ圧およびスプリ
ング３８に付勢されることによって、油圧室４４内のＷ
／Ｃ圧およびスプリング４３に抗して第２段切替位置よ
りもさらに図面右方向にスライドされ、この結果、小ボ
ール弁３４が弁座部３６に着座される（第３段切替位置
）。従ってこの第３段切替位置にある絞り弁２１におい
ては。

人カポ−１−２１ａから弁室３２内に導入されたＭ／Ｃ
圧はスリット３５ａおよびスリット３ｅａにおいて二段
階に絞られることとなり、これによってＭ／Ｃ圧は第１
段切替位置におけるＭ／Ｃ圧と同じ圧力まで減圧された
後、出力ポート２１ｂからホイールシリンダ７．８に出
力される。

以上のように絞り弁２１がＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧
Ｐ　の大きさによって三段階に切替る結果、入力ポート
、２１ａから導入されるＭ／Ｃ圧はその圧力が高いほど
大きな絞りを受けることとなり、出力ポート２１ｂから
はほぼ一定した圧力が出力されてホイールシリンダ７．
８における安定したＷ／Ｃ圧の増圧速度が確保される。

第３図はこの発明の他の実施例を示したものであって、
第２図の実施例における絞り弁２１がＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ
圧との差圧Ｐ　によって切替えられるようになっていた
のに対し、この実施例における絞り弁５１は大小二つの
オリフィス５１Ａ。

５１Ｂを有し、油路Ｌ２を介してＭ／Ｃ圧が負荷され、
このＭ／Ｃ圧のみによって三段階に切替えられるように
なっている。

すなわちＭ／Ｃ圧が第１設定圧Ｐ　°よりも低い場合に
はスプリング５１Ｃによって付勢されて第１段切替位置
（図示の位置）にあり、入力ポート５１ａと出力ポート
５１ｂとをオリフィスを介さない状態で連通し、Ｍ／Ｃ
圧を減圧しないでホイールシリンダ７．８に出力する。

そしてＭ／Ｃ圧が第１設定圧Ｐ　°よりも高い場合には
、油路Ｌ２より導入されるＭ／Ｃ圧がスプリング５１Ｃ
に抗して絞り弁５１を第２段切替位置に切替え、入力ポ
ート５１ａと出力ポート５１ｂとをオリフィス５１Ａを
介して連通させる。従って入力ポート５１ａより導入さ
れたＭ／Ｃ圧は、オリフィス５１Ａを連通ずる際絞られ
て第１設定圧Ｐ　°以下まで減圧される。

またさらにＭ／Ｃ圧が第２設定圧Ｐ　゛よりも高くなっ
た場合には、絞り弁５１は油路Ｌ２からのＭ／Ｃ圧によ
って付勢されて第３段切替位置に切替えられ、入力ポー
ト５１ａと出力ポート５１ｂとをオリフィス５１Ａより
も小径のオリフィス５１Ｂによって連通ずる。これによ
って、入力ポート５１ａから導入されるＭ／Ｃ圧は、第
２段切替位置におけるよりもさらに大きな絞りを受ける
結果、第１設定圧Ｐ　°以下まで減圧されることになる
。

なおアンチスキッド装置の他の部分の構成にっいては、
第２図のものと同様であり同一の符号が付しである。

第４図は第３図の実施例における絞り弁の具体例を示し
た断面図である。この第４図において。

ケーシング６１内に大径部および小径部を有する弁室６
２が形成されており、この弁室６２には入力ポート５１
ａが連通されている。そして弁室Ｂ２の内壁部には、大
径部と小径部との境界部に弁座部６３が形成され、また
小径部の先端部にスリット８４ａを有する弁座部６４が
形成されている。

また弁室６２内には、弁体６５が入力ポート側端部の外
周部を大径部内壁にスライド自在に嵌合された状態で内
装されており、この弁体６５の先端部は弁室６２の小径
部に所定の隙間を介して遊嵌されている。また弁室６２
の大径部内壁と嵌合する弁体６５の外周部には、軸方向
に延びるグループ８５ａが形成されている。そしてこの
弁体６５の先端部にはガイド孔６５ｂが形成され、この
ガイド孔６５ｂ内にボール弁６６が移動自在に内装され
ていて、ガイド孔６５ｂ内に介装されたスプリング６７
によって先端側へ押し出される方向に付勢されている。

またこの弁体６５は、ガイド孔６５ｂの壁部にこのガイ
ド孔６５ｂと人力ポート５１ａ側弁室内とを連通する連
通孔６５ｃおよびガイド孔［ｉ５ｂと弁室６２の小径部
内部とを連通ずるオリフィス８５ｄが形成されており、
そして弁室６２内に介装されたスプリング６８によって
ケーシングの中央方向に付勢されている。

ケーシング６１内には、第２図の絞り弁と同様。

孔６９によって弁室６２と連通された弁室７ｏが形成さ
れており、この弁室７０内にスティック７１およびスプ
リング７２が介装されていて、スティック７１の先端部
が孔６９を貫通してボール弁６６に押圧されている。な
おスティック７１のガイド孔内に形成される室７３は、
ポート７４によって大気に連通されている。

この絞り弁５１は、入力ポート５１ａから導入されるＭ
／Ｃ圧が第１設定圧Ｐ　゛以下である場合に■ は、弁体６５の入力ポート側端面に作用する圧力よりも
スプリング７２のばね力が勝るため、弁体６５がスティ
ック７１によって付勢（図面左方向に）されて弁体６５
およびボール弁６Ｂが各々弁座部６３．８４から離間し
た状態に保持されている（第１段切替位置）。この状態
でマスタシリンダ２より入力ポート５１ａへ導入された
Ｍ／Ｃ圧は、弁体６５のグループ６５ａを通り孔６９を
抜けて弁室６２から弁室゛７０へ導入され、はとんど減
圧されることなく出力ポート５１ｂから出力される。

Ｍ／Ｃ圧が第１設定圧Ｐ　°以上第２設定圧Ｐ２“以下
である場合には、弁体６５が入力ポート５１ａからのＭ
／Ｃ圧およびスプリング６８によって付勢されてスプリ
ング７２に抗して弁室７０側にスライドされ、弁体６５
の外周部に形成された段部が弁座部６３に着座してグル
ープ８５ａが塞がれる。このときボール弁６６は、ステ
ィック７１によって付勢されて弁座部６４には着座して
いない（第２段切替位置）。従って入力ポート５１ａか
ら入力されたＭ／Ｃ圧は、連通孔８５ｃを通って弁体６
５のガイド孔６５ｂ内に入り、そしてこのガイド孔Ｂ５
ｂの壁部のオリフィス［１５ｄを通過して弁体６５の外
に排出される際第１設定圧Ｐ　゛以下まで減圧され、そ
の■ 後、孔６９および弁室７０を通って出力ポート５１ｂか
ら出力される。

またＭ／Ｃ圧がさらに第２設定圧Ｐ　′よりも高い場合
には、前記の第２段切替位置からボール弁６６がガイド
孔６５ｂ内のＭ／Ｃ圧によって弁座部６４の方向に付勢
され、この弁座部６４に着座される（第３段切替位置）
。従って前記のようにオリフィス８５ｄを通過して減圧
されたＭ／Ｃ圧は、弁座部６４のスリット６４ａを通過
して弁室７０に導入されるが、このスリット８４ａを通
過する際さらに絞られて第１設定圧Ｐ　°以下まで減圧
される。

以上のように絞り弁５１は、入力ポート５１ａから入力
されるＭ／Ｃ圧の大きさに応じて第１段から第３段まで
切替えられることによって、Ｍ／Ｃ圧を所定の圧力まで
減圧して出力ポート５１ｂからホイールシリンダに出力
する。これによって、ホイールシリンダ７．８における
安定したＷ／Ｃ圧の増圧速度が確保される。

第５図は第３図のアンチスキッド装置における絞り弁の
他の実施例を示したものであって、第４図の実施例がガ
イド孔１３５ｂの外壁にオリフィス６５ｄを一個設けて
いるのに対し、この実施例においては弁体６５°の入力
ポート側弁室６２°とガイド孔６５°ｂとを仕切る壁部
およびガイド孔６５′ｂと弁体外部とを仕切る壁部に各
々１個づつのオリフィス８５”ｃ、８５°ｄを設けたも
のである。この絞り弁５１’は、第２段および第３段切
替位置において、第４図の実施例で１個のオリフィス８
５ｄによって減圧を行っていたのに対し、２個のオリフ
ィス６５°Ｃと６５°ｄによって二段階に減圧を行うよ
うになっているものであり、他の部分の構成および作動
については第４図の実施例と同様であり、同一の符号が
付しである。

第６図は第３図のアンチスキッド装置のさらに他の実施
例を示すものであって、構造は第４図の絞り弁と同一で
あるが、第４図において入力ポートであったポート５１
”ａがマスタシリンダ２に接続され、出力ポートであっ
たポート５１”ｂがＡＢＳインレット弁３に接続されて
いるものである。この一　　２０　− 絞り弁５１°”は、これまでの実施例とは逆に、ポート
５１”ｂから入力されるＭ／Ｃ圧が急激に昇圧される際
、弁体６５°゛がスプリング６８°°に抗して弁座部６
３”、６４°°から離間する方向に付勢される。次にポ
ート５１”ａ側のＷ／Ｃ圧の上昇に伴って弁体６５′が
弁座部６３”、６４°°側に付勢され、前記と同様に第
２段切替位置および第３段切替位置へ順次切替えられて
、ポート５１”ｂからのＭ／Ｃ圧を所定圧力まで減圧し
た後ポート５ビａから出力する。この絞り弁５１”によ
れば、急ブレーキ時において弁体６５°゛が一旦は開方
向に付勢されるので、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れが生じる虞れ
が無くなる。

なお、上記各実施例においては絞り弁が何れも３段に切
替えられる場合の例を示したが２本発明はこれに限られ
るものではなく、絞り弁が２段または４段以上に切替え
られるものであっても良い。

（発明の効果） 以上のようにこの発明は、マスタシリンダとアンチスキ
ッド回路のアンチスキッド切替弁との間に多段階切替の
絞り弁が接続され、この絞り弁がマスタシリンダにおい
て発生するＭ／Ｃ圧によって切替えられてＭ／Ｃ圧の大
きさに対応した絞りを与えるので、ホイールシリンダに
は常にほぼ一定した油圧が導入されることとなり、Ｍ／
Ｃ圧のばらつきに伴うＷ／Ｃ圧の増圧速度特性のばらつ
きが押えられて２例えば急ブレーキ時の早期ロック現象
が回避される等の安定したアンチスキッド制御を確保す
ることが出来る。

特にこの発明によるアンチスキッド装置は、ブレーキ操
作の難しい雪道等の低μ路での走行においてその効果が
より発揮されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるアンチスキッド装置の一実施例
を示す回路図、第２図は同実施例における絞り弁の断面
図、第３図はこの発明によるアンチスキッド装置の他の
実施例を示す回路図、第４図は同実施例における絞り弁
の一実施例を示す断面図、第５図は同絞り弁の他の実施
例を示す断面図、第６図は同絞り弁のさらに他の実施例
を示す断面図、第７図は従来のアンチスキッド装置を示
す回路図、第８図は第７図のアンチスキッド装置におけ
るＷ／Ｃ圧の増圧特性を示す図、第９図は他の従来例を
示すアンチスキッド回路図である。 １・・・ブレーキペダル。 ２・・・マスタシリンダ。 ３・・・ＡＢＳインレット弁。 ４・・・ＡＢＳアウトレット弁。 ５・・・ポンプ。 ７．８・・・ホイールシリンダ。 ２１、５１．５１°、５１”・・・絞り弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧またはマ
   スタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧に対応し
   て多段に切替えられマスタシリンダ圧またはマスタシリ
   ンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が大きくなるほど
   該マスタシリンダ圧に大きな絞りを与える絞り弁を、マ
   スタシリンダとアンチスキッド回路のアンチスキッド切
   替弁との間に接続したことを特徴とするアンチスキッド
   装置。