JPH0112706B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は都市交通システムに係り、特に既成の
中小都市に導入して最適な都市交通システムに関
する。

都市内における交通の渋滞を解消するための補
助手段として、例えば実開昭56−1876号公報及び
実開昭57−3054号公報にそれぞれ開示されている
ような様々な交通システムが提案されて来たが、
その実用化のテンポは早いとは言えない。特に大
都市における地下鉄の発達やニユータウンにおけ
る新しい交通システムの導入に比べると、既成の
中小都市における都市交通システムの導入は非常
に遅れている。これには色々な要因が考えられる
が、先づ従来より提案されている都市交通システ
ムが既存の交通システムを含めた既存の環境と干
渉し合つて、これと共存し調和し得ない点に第１
の問題点がある。更にこれらの規模が大き過ぎる
ため建設費や運用費が嵩み、既成の中小都市には
到底負担し得ないものになつている点に第２の問
題点があるように思われる。

本発明は以上のような実情に鑑みなされたもの
で、その目的は自家用乗用車の軽便性と路面電車
の多数輸送性とを取入れることによつて既存の環
境に大きく影響することがなく、しかも簡単に設
置できて費用の安価な実現性の高い都市交通シス
テムを提供するにある。

この目的を達成するため、本発明による都市交
通システムは都市の中央分離帯を利用し、車両に
は鋼製等のソリツドな車輪を備えると共に、その
車体の幅と高さとを自家用乗用車とほぼ等しくか
つその長さを自家用乗用車よりも充分長く構成す
ることにより、この車両が走行する高架軌道を小
型軽量化して既存の環境との調和と費用の低減と
を図つたことを特徴とするものである。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。先づシステム全体について説明すると、第
１図〜第４Ｃ図において、中央分離帯１上に適当
な間隔で配設された支柱２上に架設された高架軌
道３上を鋼製等の金属製車輪４を備えた車両５が
走行するようになつている。この車両５は数両連
結で編成され、またこの車両５は車体６と、前記
車輪４を含む後述の台車７とから構成されてい
る。そしてこの車体６の進行方向と直角な方向に
おける縦断面の幅Ｗと高さＨ（第３図）とは自家
用乗用車とほぼ等しく、かつその長さは自家用乗
用車よりも充分長く構成されている。従つて車体
６の幅Ｗは1.5〜2.0m、高さＨは1.5〜2.0m、その
長さは６〜10mであるのが適当である。また車体
６は天井６ａ、両側の側壁部６ｂ及び底部６ｃと
から成り、側壁部６ｂの少くとも一側には車体６
内に配設された座席８に座る乗客の各足場に（こ
の実施例では各座席毎に）隣接して、開閉ドア９
付きの多数の乗降口１０が設けられている。そし
てこの開閉ドア９を閉めることにより車体６の内
部は外気と実質的に遮断できるように構成されて
いる。また乗客の座る座席８は２〜３人掛けで、
その間隔は例えば第４Ａ図の配列では60〜80cmで
あるのが適当であり、多数輸送の目的から各車両
は少くとも10人分以上の座席があるのが好まし
い。

次に第１図〜第６Ｂ図により車両について詳述
する。車両５は両端の運転台付きの動力車１２と
中間の動力を持たない中間車１３との数両連結で
編成され、両端の動力車１２にのみ自動車用エン
ジン１４が搭載されている。この駆動エンジン１
４はガソリン又はデイーゼルエンジンで、自動車
同様ボンネツト１５内に収められ、プロペラシヤ
フト１６より台車７の車輪４の車軸１７に取付け
られた減速機１８を駆動するようになつている
（第５図）。そして両端の動力車１２のエンジン１
４を同時に用いて走行するいわゆるプツシユ・プ
ル方式が採用されている。

前記の車輪４及び台車フレーム等から成る台車
７は極端に小型化された鉄道車両方式が採用され
ている。即ち、鉄道車両と同じく鋼製等の金属製
車輪を用いた１軸又は２軸の台車が用いられ、小
径の車輪が用いられる。例えば、この車輪の踏面
の最大部分の直径は20〜35cmであつてよい。第６
Ａ図と第６Ｂ図は２軸台車の例を示すが、車輪４
は台車フレーム１９及びまくらばね２０を介して
車体６を支持する極めて簡素化された構造が採用
され、台車フレームの両端部には軸箱２１が防振
ゴム等（図示せず）を介して設けられている。

上述の台車７及び走行駆動装置は、車体６の幅
と高さとが前記の通り自家用乗用車とほぼ等しく
構成されていて車体６が非常に小型軽量化されて
おり、走行速度も路面電車並の最高40Km／ｈ程度
であるので全体に小形でよく、自動車部品の流用
が可能である。そして両端の動力車１２の前端部
は自動車と同じ形状に形成され、でき得る限り自
動車部品が使用される。

座席８には自家用乗用車に用いられる座席が用
いられていて車内では乗客は立つことができない
ので、前記の通り座席８ごとに開閉ドア９付きの
乗降口１０が車体６の前後方向に隣接して設けら
れていて、この開閉ドア９にも自家用乗用車に用
いられる開閉ドアが用いられている。

車両の運転は自動車と同様に前記動力車１２の
前部側方の開閉ドア２２より乗降する運転士によ
り行われる。運転台２３はほぼ自動車と同じであ
るが、ハンドルは特に取付ける必要がない。また
車両は編成運転となるので、運転台２３には前後
の車両の総括制御装置、連絡装置、乗客用乗降口
のドアモータ装置等の制御及び安全のための装置
が設けられ、各車両間には電線コネクターによる
引通し配線が設けられ、指令の伝達が行われるよ
うになつている。

このように運用を有人運転とし、動力をガソリ
ン又はデイーゼルエンジンとすれば、電気動力に
よる無人運転の場合に比し、架線又は集電レール
及び集電装置を必要としないから、スペース的に
も小さくなり、またこれらの集電装置と乗客及び
既存の交通機関や建造物との接触や干渉などがな
いので安全上極めて有利である。また複雑なコン
ピユータ関連設備も必要としないから、建設費と
運転費とが低減される。なおこのようにコンピユ
ータによる無人運転システムを採用しなくても、
モニタ装置、連絡制御装置、自動安全装置等には
マイコン技術を用いて充分にシステムの安全性と
信頼性とが高められる。

またこの実施例では前記の通り自動車と同一の
形式を採用して極力自動車用部品や部材を流用す
るようにしているから、コストを大幅に低減する
ことができる。

なおブレーキ装置は鉄道車両と同じように空気
ブレーキ装置が用いられ、各車両は空気ホースに
よつて連結されている（図示せず）。

次に第１図〜第３図及び第７図〜第１２図によ
り軌道及び支柱の詳細を説明する。前記の車両５
を支えその走行路を形成する高架軌道３は、第７
図に示す如く鋼等の金属製のパイプから構成され
た主桁ビーム２４上に山形鋼２５を逆Ｌ字状に溶
着してレール取付座を形成し、この上に防振ゴム
２６を介して鉄道用レール２７を取付けることに
よつて構成されている。そしてこの左右２本の主
桁ビーム２４は適当な間隔ごとに同じくパイプ材
から成る連結ビーム２８によつて連結される。そ
してこの連結ビーム２８は同じくパイプ材で構成
された前記支柱２上に載置されてこれに固定され
ている。なお複線の場合には第２図に示す如く、
連結ビーム２８は更に第２の連結ビーム２９を介
して支柱２に固定される。

軌道上から地上への落下物を防止するための軌
道カバー３１は、前記の軌道３の下面に設けら
れ、第９図に示す如く骨組３２とカバー板３３と
より成り、図示していないがこの骨組３２は前記
の主桁ビーム２４及び連結ビーム２８に固定され
ている。そしてこの骨組３２にはカバー板３３が
張り付けられ、その上面には防音材３４が張り付
けられている。この軌道カバー３１の両側には骨
組３２に固定されたエキスバンドメタル等の採光
可能な軽量歩道板で構成された待避用歩道３５が
設けられていて、安全のため手摺３６が取付けら
れている。なおカバー板３３も採光のため透明ア
クリル板としてもよい。

上記の高架軌道３の高さは地上の交通に支障が
ない限り地面近くまで下げることが望ましく、例
えば地上２〜3.5mであるのが適当である。また
駅のプラツトホーム３７は乗降に便利な高さ位置
に設けられ、前記の待避用歩道３５に繋がつてい
る。このプラツトホーム３７は、地上の一般交通
との関係を考慮して例えば第１０図に示す如く横
断歩道橋のような様式にすることも、また第１１
図に示す如く高架軌道３をプラツトホームの部分
においてのみ中央分離帯１から一般歩道の側へ曲
げて、一般歩道に接近させた位置にすることもで
きる。

また軌道ルートは第１２Ａ図に示す単線ループ
や第１２Ｂ図に示す複線ループの如くループ状に
循環させることも、また第１２Ｃ図に示す往復複
線型にして車両を往復移動させることもできる。

以上のように構成されていて、車体６の幅と高
さとが自家用乗用車とほぼ等しく構成されている
から車体６の断面形状が小さく、これに応じて高
架軌道３の進行方向と直角な方向の縦断面も小さ
くなるので、車両５や高架軌道３が占める空間的
なスペースが非常に小さくなる。そし車両５が小
型軽量化されてこれを支持する高架軌道３や支柱
２なども小型化され軽量化される。従つて都市の
美観を損うことがなく、しかも設置位置は中央分
離帯１のデツドスペースを利用しているから、既
存の交通システムや建造物に与える影響が少くて
すみ、また建設費が大幅に低減する。

また車輪４には鋼製等の金属製の車輪を用いた
ので、空気タイヤ方式に比べて車両の横方向の移
動を防止するためのガイドレールや、車両に取付
けられてこのガードレールに沿つて移動する案内
輪等を備える必要がない。従つて軌道３の構造が
単純化され形状も小さくできるから、占有スペー
スを更に小さくし建設費を安くすることができ
る。またパンクやタイヤの交換などが少いのでメ
ンテナンスにかかる費用が少く、運転コストが割
安となる。

また軌道３や支柱２が鋼等の金属製のパイプ材
から構成されているから、強度上充分であると共
に見ばえも良く、重量も軽量化されて建設費の低
減となる。

第１３図には別の実施例を示す車両の縦断面を
示している。この実施例の車両が前記第１図〜第
４Ｃ図に示す車両と異なる点は座席４０が長手方
向に２列配置されており、開閉ドアにはガラス又
はアクリル製のハツチ式ドア４１即ち、上端に支
点があり車体６の外側において下方から上方に開
くようになつているドアが設けられている点であ
る。この実施例においても車体６の幅と高さとが
自家用乗用車とほぼ等しく構成されており、また
座席４０に座る乗客の各足場に隣接してハツチ式
ドア４１付きの多数の乗降口４２が車体６の両側
に設けられているから、この実施例の車両を用い
ても前記の実施例におけると同様の作用効果を達
成できることは明らかである。なおこの実施例に
おいては駅のプラツトホームは車両５の両側に設
けられる。

以上説明したように、本発明の都市交通システ
ムによれば、自家用乗用車の軽便性と路面電車の
多数輸送性とが組合わされ、車両をはじめ軌道等
が小型軽量化されて空間に占めるスペースが極め
て小さく、しかも中央分離帯のデツドスペースを
利用しているから、本システムは既存の交通シス
テムや建造物等と干渉したり都市の美観を損うこ
とがなく、既存の環境と融合することができる。
しかも本システムはその建設費や運用費などのト
ータルコストが低廉なものとなるから、既成の都
市に容易に受け容れられて簡単に設置でき、都市
交通の渋滞緩和に役立つものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであつて、第
１図はシステム全体の側面図、第２図及び第３図
は第１図の拡大縦断面図で第２図は複線の場合、
第３図は単線の場合を夫々示し、第４Ａ図〜第４
Ｃ図は夫々車両の側面図、正面図及び上面図、第
５図は車両先端部の側面図、第６Ａ図は台車の概
略側面図、第６Ｂ図は第６Ａ図に示す台車の概略
正面図、第７図は軌道の要部拡大縦断面図、第８
Ａ図及び第８Ｂ図は軌道の側面図及び平面図、第
９図は軌道カバー及び待避用歩道の部分切欠斜視
図、第１０図及び第１１図は駅プラツトホームの
第１例及び第２例の斜視図、第１２Ａ図〜第１２
Ｃ図は軌道ルートの各態様を示す図、第１３図は
車両の別の実施例を示す車両の縦断面図で第３図
と同様の図である。 なお図面に用いられている符号において、１…
…中央分離帯、２……支柱、３……高架軌道、４
……車輪、５……車両、６……車体、８，４０…
…座席、９，４１……開閉ドア、１０，４２……
乗降口、である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 中央分離帯上に適当な間隔で配設された支柱
   と、この支柱上に架設された高架軌道と、この高
   架軌道上を走行するソリツドな車輪を備えた車両
   とを夫々具備し、その内部空間を外気と実質的に
   遮断し得るように構成した前記車両の車体の幅及
   び高さが自家用乗用車とほぼ等しくかつその長さ
   が自家用乗用車よりも充分長く構成され、前記車
   体内に配設された座席に座る乗客の各足場に隣接
   して開閉ドア付きの多数の乗降口が設けられてい
   ることを特徴とする都市交通システム。