JPH01120601A

JPH01120601A - ２個のｃｐｕを用いたコントローラ

Info

Publication number: JPH01120601A
Application number: JP27963187A
Authority: JP
Inventors: Koji Sasajima; 晃治笹嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-11-05
Filing date: 1987-11-05
Publication date: 1989-05-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】イ１発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、種々の電子機器の作動制御等を行わせるため
のコントローラに関し、さらに詳しくは、その内部にＣ
ＰＵを２個備えているコントローラに関する。

（従来の技術）ＣＰ　Ｕ　（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　
Ｕｎｉｔ：中央処理装置）・を用いたコントローラによ
る電子機器の作動制御は従来から良く知られており、実
用化されている１例えば、本出願人の提案による特願昭
６２・−１９２３４８号には、油圧式無段変速機におい
て、その変速比制御およびクラッチ制御をそれぞれ一対
のソレノイドバルブにより行わせ、このソレノイドバル
ブの作動制御をコントローラにより行わせるようにした
例が示されている。

この場合、コントローラからソレノイドバルブに作動信
号が出力されてソレノイドバルブの作動制御がなされる
のであるが、この作動信号は、コントローラ内のＣＰＵ
により、エンジン回転、車速等の各種の情報を演算処理
して設定されるようになっている。このとき、複雑な演
算処理を迅速に行わせるため、２個のＣＰＵを１つのコ
ントローラ内に配設することがある。このようなコント
ローラの構成を採った場合、これら２個のＣＰＵの接続
方式としては、一方の演算データを他方に送り順次演算
を行わせるシリアル方式と、互いにデータの交換を行い
ながら平行して処理を行わせるパラレル方式との２つの
方式がある。

（発明が解決しようとする間１りシリアル方式の場合には、データの転送時間がパラレル
の場合に比べて長くなるという問題があり、さらに、２
個のＣＰＵ間の通信に使用するため外部からＣＰＵの動
作をモニターするような装置を接続する場合、１本のシ
リアルラインにより上記三者間でのデータのやり取りを
行わせなければならず、通信の手続きが複雑化し、デー
タ通信の効率も低下するという問題がある。

これに対して、パラレル方式の場合には、上記のような
問題はないが、データ授受のためのデータラインに加え
て、相互のデータのやり取りを制御するための制御ライ
ンが少なくとも３本必要であり、両ＣＰＵ間の接続ライ
ン数が多くなるという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みたもので、パラレル方
式を採用するとともに、制御ラインが１本で良い構成の
ＣＰＵを２個備えたコントローラを提供することを目的
とする。

口１発明の構成（問題を解決するための手段）上記問題を解決して上記目的を達成するための・　手゛
段として、本発明のコントローラは、２個のＣＰＵ間を
複数のデータラインおよび１本の制御ラインとにより接
続してなり、制御ラインをワイアード・オアロジック構
成となし、一方のＣＰＵからこの制御ラインを介して他
方のＣＰＵへＬ○Ｗパルス信号を出力することにより、
他方のＣＰＵに割り込みを発生させ、この後、上記一方
のＣＰＵにおいて送信データのセットが完了したときに
制御ラインへＬＯＷ信号を出力させるよう↓こなし、他
方のＣＰＵが制御ラインへ出力された上記ＬＯＷ信号を
検知したときに、上記データラインを介して一方のＣＰ
Ｕからのデータの読み込みを行わせるように構成してい
る。

（実施例）以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

本発明のコントローラ２０は、第１図に示すように、マ
スタＣＰＵ２１と、スレーブＣＰＵ２２とを有してなり
、マスタＣＰＵ２１からの指令に対してスレーブＣＰＵ
２２が応答する構成を採っている。このため、両ＣＰＵ
２１，２２は、１本の制御ライン２３と、複数のデータ
ライン２４ａ、２４ｂ、・・・（データラインの数はＣ
ＰＵの容量に対応し、例えば、８ビツトＣＰＵの場合に
は８本のデータラインが用いられる）とにより接続され
ている。

上記構成のコントローラ２０を用いて制御を行う場合、
両ＣＰＵ２１，２２間でのデータの授受、に際しては、
まず、データ通信を行っていない状態では、両ＣＰＵ２
１．２２から制御ライン２３にＨｌ、ＧＨ信号を出力°
しておき、データ送信のときには；マスタＣＰＵ２１か
ら制御ライン２３にＬＯＷ信号パルスを出力する。この
とき、制御ライン２３はワイアードオア構成であるので
ＬＯＷ状態となり、スレーブＣＰＵ２２ではこのＬＯＷ
信号を受けて割り込みが発生し、スレーブＣＰＵ２２が
受信準備をするとともにこの準備が完了すると制御ライ
ン２３にＬＯＷ信号を出力してこの準備の完了をマスタ
ＣＰＵ２１に伝達する。この後、制御ライン２３は、割
り込み状態からハンド°　シ′エイクライン状態に移行
し、制御ライン２３による制御の下で、データライン２
４を介してのデータの授受がなされる。

この制御ライン２４を介してのデータ伝送制御の手順を
第２図を用いて説明する。第２図は、マスタＣＰＵ２１
およびスレーブＣＰＵ２２から制御ライン２３への出力
信号と、制御ライン２３の信号状態を経時的に示すグラ
フであり、このグラフのスタート（ｔ＝０の状態）では
、両ＣＰＵ２１，２２からはＨＩＧＨ信号が出力されて
おり、制御ライン２３はＨＩＧＨ状態にある。信号の授
受の開始のためには、まずマスタＣＰＵ２１からＬＯＷ
パルス信号が出力され（時間ｔｏからｔ。

秒間）、これによりワイアード・オアロジック構成の制
御ライン２３も、このパルス信号出力の間ＬＯＷとなる
。

制御ライン２３がＬＯＷとなると、スレーブＣＰＵ２２
はこれを感知し、このとき（時間ｔｏ）割り込みが発生
し、受信準備を開始するとともに受信準備が完了した時
点（時間１＋）において、制御ライン２３にｔｂ秒間の
ＬＯＷ信号を出力し、この間制御ライン２３をＬＯＷ状
態にする。

マスタＣＰＵ２１はこのＬＯＷ信号を感知して、スレー
ブＣＰＵ２２の準備完了を確認し、この後、送信データ
をセットした時に制御ライン２３にＬＯＷ信号を出力す
る（時間ｔ２〉。

一方、スレーブＣＰＵ２２は、ｔｂ秒間）Ｌ。

Ｗ信号出力後においては、マスタＣＰＵ２１での送信デ
ータのセットを知るために、図示のような細かなＨＩ　
ＧＨ−ＬＯＷパルス信号を制御ライン２３に出力し、マ
スクＣＰＵ２１からのＬＯＷ信号の有無をチエツクする
。そして、マスタＣＰＵ２１からＬＯＷ信号が出力され
ていることを検出したとき、すなわち、スレーブＣＰＵ
２１からＨＩＧＨ信号を出力したのに制御ライン２３が
ＬＯＷ状態にあることを検出しなときく時間ｔｑ）には
、スレーブＣＰＵ２２から制御ライン２３への出力をＨ
ＩＧＨ状態にして、マスタＣＰＵ２１からのデータ受信
中であることを示し、この間データライン２４を介して
マスクＣＰＵ２１からの・データをスレーブＣＰＵ２２
に読み込む。

この後、マスタＣＰＵ２１からのデータ送信が完了する
と、マスタＣＰＵ２１からの出力がＨＩＧＨとなる（時
間ｔ４）ので、スレーブＣＰＵ２２はこれを感知すると
く時間ｔ５）再びｔｂ秒のＬＯＷ信号を制御ライン２３
に出力し、スレーブＣＰＵ２２がデータの読み込みを完
了し、次の受信準備が完了したことをマスタＣＰＵ２１
に知らせる。このＬＯＷ信号を受けたマスタＣＰＵ２１
は、スレーブＣＰＵ２２の準備完了を知り、送信データ
セット完了の時（時間ｔ６）に制御ライン２３にＬＯＷ
信号を出力する。以下、上記と同様の作動をして、マス
クＣＰＵ２１からスレーブＣＰＵ２２へのデータの送信
がなされる。

なお、この例においては、マスクＣＰＵ２１からスレー
ブＣＰＵ２２へのデータ送信の例を示したが、両ＣＰＵ
を逆にしてデータ送信を逆にしても良く、これにより、
両ＣＰＵ間でのデータの授受を行わせることができる。

次に、上記のような構成のコントローラ２０を、油圧式
無段変速機のクラッチ制御および変速比制御に用いた例
について説明する。

第３図はコントローラ２０による制御装置を備えた無段
変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を
介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポン
プＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型
油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよ
び油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの
吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口お
よびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２
本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。このクラッチ弁５は
、リンク８８を介して繋がるクラッチ用サーボバルブ８
０により作動される。このため、クラッチ用サーボバル
ブ８０を作動させ”ζ、クラッチ弁５の絞り量を制御す
ることにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力
伝達を制御するクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速！ｆｆｉ
　Ｔの変速比の制御を行わせるアクチュエータが、リン
ク機ｆ＃４５により連結された第１および第２変速用サ
ーボバルブ３０．５０である。なお、この油圧モータＭ
は斜板アキシャルピストンモータであり、変速用サーボ
バルブ３０．５０により斜板角の制御を行うことにより
、その容量制御がなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ２０からの信号を
受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバル
ブ１５１，１５２および１５５．１５６により制御され
る。このコントローラ２０には、車速Ｖ、エンジン回転
数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾
斜角θｔｒ、運転者により操作されるアクセルペダルの
開度θａｃｅ　、大気圧Ｐａｔ、油温Ｔｏ、水温Ｔｗ、
クラッチ開度θｃ１を示す各信号が入力されており、こ
れらの信号に基づいて所望の走行が得られるように、コ
ントローラ２０において、両ＣＰＵ２１．２２により所
定の演算がなされ、上記各ソレノイドバルブの制御を行
う信号がコントローラ２Ｏから出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．８０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第４図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第３図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４５
を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、こ
のバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバルブ
５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと向
応に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに向応で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと向応のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

゛上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左
シリンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａ
に接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピスト
ン部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン
１２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、四部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部４１３２は油圧フローティング状態となって、その位
置に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力と利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
ＭＬをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機ｔＲ４５を介して第２変速
用サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構
４５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本の
アーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７
と、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部に
ピン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム
４７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプー
ル部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リ
ンク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５
０のスプール部材５４にピン結合されている。このため
、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上
下動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、叉ブール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４　ａの下方にこれと同志に延びた
先端部５４ｂと、ピストン部５４ａの上方にこれと同志
に延びたロッド部５４ｃとからなる。ピストン部５４ａ
は、ハウジング５１に上下に延びて形成されたシリンダ
孔５１ｃ内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシ
リンダ室内を、ピストン部５４ａの上方に位置しロッド
部５４ｃが貫通するロッド側シリンダ室５２およびピス
トン部５４ａの下方に位置するヘッド側シリンダ室５３
に分割する。先端部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志
で下方に延びた挿入孔５１ｄに嵌挿される。

、　なお、先端部５４ｂにはテーバ面を存する凹部５４
ｅが形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判
定スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプ
ール部材５４の上動に伴いテーバ面に沿ってスプール５
８ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比
が最小になったか否かを検出することができるようにな
っている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れたロッド側およびヘッド側シリンダ室５２および５３
にはそれぞれ、油圧ライン１０２および１０４がポー）
５１ａ、５ｔｈを介して連通しており、両油圧ライン１
０２，１０４を介して供給される作動油の油圧および両
シリンダ室５２．５３内においてピストン部５４ａが油
圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへ
の油圧力の大小に応じて、スプール部材５４が上下動さ
れる。このスプール部材５４の上下動はす□　　ンク機
！Ｒ４５を介して第１変速用サーボバルブ３０のスプー
ル部材３４に伝えられて、これを左右動させる。すなわ
ち、油圧ライン１０２，１０４を介して供給される油圧
を制御することにより第１変速用サーボバルブ３０のス
プール部材３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材
３２を動かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモ
ータＭの容量制御を行って、変速比を制御することがで
きるのである。具体的には、第２変速用サーボバルブ５
０のスプール部材５４を上動させることにより、第１変
速用サーボバルブ３０のピストン部材３２を右動させて
斜板角を小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変
速比を小さくさせることができる。

ポート５１ａからロッド側シリンダ室５２内に繋がる油
圧ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油
をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油
が油圧ライン１０１，１０２を介して導かれたものであ
り、ボート５１．　ｂがらヘッド側シリンダ室５３に繋
がる油圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０２がら
分岐したオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０３
の油圧を、デユーティ比制御される第１および第２ンレ
ノイドバルブ１５１，１５２により制御して得られる油
圧である。第１ンレノイドバルブ１５１はオリフィス１
０３ａを有する油圧ライン１０３から油圧ライン１０４
への作動油の流通量をデユーティ比に応じてｒＭｒｊ！
１制御するものであり、第２ンレノイドバルブ１５２は
油圧ライン１０４がら分岐する油圧ライン１０５とオリ
フィス１０６ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン
１０６との間に配され、所定のデユーティ比に応じて油
圧ライン１０４からドレン側への作動油の流出を行わせ
るものである。

このため、油圧ライン１０２を介してロッド側シリンダ
室５２に′はチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧
されたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１
０４からは上記第１および第２ンレノイ、ドバルプ１５
１．１５２の作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘ
ッド側シリンダ室５３に供給される。ここで、ロッド側
シリンダ室５２の受圧面積はヘッド側シリンダ室５３の
受。

圧面稍よりも小さいため、両シリンダ室５２．５３内の
油圧によりスプール部材５４が受ける力は、ロッド側シ
リンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、ヘッド側シリンダ
室５３内の油圧がこれより低い所定の値ＰＪＩ　（Ｐｕ
＞Ｐｊｌ）のときに釣り合う、このため、第１および第
２ソレノイドバルブ１５１．１５２により、油圧ライン
１０４からヘッド側シリンダ室５３に供給する油圧を上
記所定の値Ｐρより大きくなるように制御すれば、スプ
ール部材５４を上動させて油圧モータＭの斜板角を小さ
くして変速比を小さくすることができ、ヘッド側シリン
ダ室５３に供給する油圧をＰρより小さくなるように制
御すれば、スプール部材５４を下動させて油圧モータＭ
の斜板角を大きくして変速比を大きくすることができる
。

上記両ソレノイドパルプ１５１．１５２はコントローラ
２０からの信号により駆動制御されるものであり、この
ことから分かるように、コントローラ２０からの信号に
より２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動制御
を行うだけで、第１および第２変速用サーボバルブ３０
．５０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひ
いては変速比の制御がなされる。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第５図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材８２を図
中左方に付勢するばね８７とからなる。ピストン部材８
２のロッド８２ｂはシリンダ部材８１の左側から外方に
突出しており、ピストン８２ａは上記シリンダ室を２分
割してピストン８２ａのヘッド面が対向するヘッド側シ
リンダ室８３およびロッド８２ｂが貫通するロッド側シ
リンダ室８４を形成せしめ、両シリンダ室８３．８４に
はボート８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン１１０，１
１２が接続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０１を介して導かれたものであり、油
圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０１から分岐し
たオリフィス１１１ａを有する油圧ライン１１１の油圧
を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイド
バルブ１５５，１５６により制御して得られる油圧であ
る。第１ソレノイドバルブ１５６はオリフィス１１１ａ
を有する油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作
動油の流通量をデユーティ比に応じてｒＭ閉制御するも
のであり、第２ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１
１２がら分岐する油圧ライン１１３とオリフィス１１４
ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン１１４との間
に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１１
３からドレン側への作動油の流出を行わせるものである
。

このため、油圧ライン１１０を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたチャージ圧が作用するのであ゛るが、油圧ライン１
１２がらは上記２個のソレノイドバルブ１５５，１５６
の作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリ
ンダ室８３に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室
８４の受圧面積はヘッド側シリンダ室８３の受圧面積よ
りも小さいため、両シリンダ室８３．８４内の油圧によ
りピストン部材８２が受ける力は、ばね８７の付勢力を
考慮しても、ロッド側シリンダ室８４内の油圧Ｐ１に対
して、ヘッド側シリンダ室８３内の油圧がこれより低い
所定の値Ｐ２　（ＰＬ＞Ｐ２）のときに釣り合うように
なっている。このため、第１および第２ソレノイドバル
ブ１５５，１５６により、油圧ライン１１２がらヘッド
側シリンダ室８３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２よ
り大きくなるように制御すれば、ピストン部材８２を右
動させることができ、ヘッド側シリンダ室８３に供給す
る油圧をＰ２より小さくなるように制御すれば、ピスト
ン部材８２を左動させることができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５ｃ
が回転される０回転部材５ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通関度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、第
１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路Ｌ
ｇの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ２０からの信
号に基づいて、上記第１および第２ソレノイドバルブ１
５５，１５６をデユーティ比制御することにより、クラ
ッチ制御がなされる。

ハ０発明の詳細な説明したように、本発明によれば、２個のＣＰＵを接
続する制御ラインとワイアード・オアロジック構成とし
、この制御ラインへＬＯＷ信号を出力することにより相
手ＣＰＵに割り込みを発生させたり、送信データのセッ
ト完了や、読み込み準備の完了を相手に知らせたりさせ
ることができるので、１本の制御ラインを用いるだけで
２個のＣＰＵをパラレル方式で接続することができる。

このため、２個のＣＰＵをパラレル方式により接続する
ことにより両ＣＰ　Ｕ　間のデータの授受を高速で行わ
せることができるだけでなく、制御ラインを１本にする
ことにより接続ラインを簡素化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るコントローラを示す概略回路図、第２図はこのコントローラにおける２個のＣＰＵ間での
制御ラインを介した信号の経時的変化を示すグラフ、第３図は本発明に係るコントローラにより制御される制
御装置を備えた無段変速機の油圧回路図、第４図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、第５図はクラッチサーボバルブの断面図である。４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁２０・
・・コントローラ　　２１・・・マスタＣＰＵ２２・・
・スレーブＣＰＵ　　２３・・・制御ライン２４・・・
データライン３０．５０・・・変速用サーボバルブ８０・・・クラッチサーボバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２個のＣＰＵと、該２個のＣＰＵ間を接続して配
設された複数のデータラインと、前記２個のＣＰＵ間を
接続して配設された１本の制御ラインとからなり、前記制御ラインはワイアード・オアロジック構成であり
、一方のＣＰＵから該制御ラインを介して他方のＣＰＵ
へＬＯＷパルス信号を出力することにより、該他方のＣ
ＰＵに割り込みを発生させ、この後、前記一方のＣＰＵ
において送信データのセットが完了したときに前記制御
ラインヘＬＯＷ信号を出力させるようになし、前記他方
のＣＰＵが前記制御ラインヘ出力された前記ＬＯＷ信号
を検知したときに、前記データラインを介して前記一方
のＣＰＵからのデータの読み込みを行わせるようにした
ことを特徴とする２個のＣＰＵを用いたコントローラ。