JPH01116232A - ターボコンウンド内燃機関制御装置 - Google Patents
ターボコンウンド内燃機関制御装置Info
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- JPH01116232A JPH01116232A JP62272349A JP27234987A JPH01116232A JP H01116232 A JPH01116232 A JP H01116232A JP 62272349 A JP62272349 A JP 62272349A JP 27234987 A JP27234987 A JP 27234987A JP H01116232 A JPH01116232 A JP H01116232A
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- exhaust gas
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- control device
- fluid coupling
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ターボコンパウンド内燃機関に設けた流体継
手のロックアンプ制御装置に関するものである。
手のロックアンプ制御装置に関するものである。
ターボチャージ中−の後段に排気ガスよりエネルギーを
回収するパワータービンを接続し、回収エネルギーをク
ランク軸に伝達するようにしたターボコンパウンド内燃
機関に関する文献としては、例えば、実開昭５９−９９
１３３号公報がある。 また、パワータービンへ供給する排気ガスの蛍を、排気
ガスのエネルギー状態を検出することによって制御する
技術としては、例えば、特願昭６１−２４５０６６号の
技術がある。これに於いては、パワータービンへ排気ガ
スを流すか流さないかを、排気バイパス用電磁弁の開閉
によって行うこととし、その開閉をエンジン回転数と燃
料噴射制御装置のランク位置との検出信号によって決め
ている。
回収するパワータービンを接続し、回収エネルギーをク
ランク軸に伝達するようにしたターボコンパウンド内燃
機関に関する文献としては、例えば、実開昭５９−９９
１３３号公報がある。 また、パワータービンへ供給する排気ガスの蛍を、排気
ガスのエネルギー状態を検出することによって制御する
技術としては、例えば、特願昭６１−２４５０６６号の
技術がある。これに於いては、パワータービンへ排気ガ
スを流すか流さないかを、排気バイパス用電磁弁の開閉
によって行うこととし、その開閉をエンジン回転数と燃
料噴射制御装置のランク位置との検出信号によって決め
ている。
（問題点）
前記した従来技術には、次のような問題点があった。
第１の問題点は、パワータービンからクランクシャフト
へエネルギーを伝えるに際し、ロスが大きいという問題
点である。 第２の問題点は、排気ガスのエネルギー状態を検出する
のに、エンジン回転数と燃料噴射制御装置のランク位置
とを検出して行っていたのでは、排気ガスのエネルギー
状態に対応した適切な制御が行えないという問題点であ
る。 （問題点の説明） 先ず、ロスについてであるが、回収したエネルギーをパ
ワータービンからクランクシャフトへ伝達する経路中に
は流体継手を用いているが、それにはロックアツプ機構
が施されていなかった。流体のみによって回転力を伝え
るとロスが大きく、折角回収したエネルギーの一部が、
流体継手のところで失われてしまっていた。 次に、適切な制御についてであるが、適切な制御が出来
ない第１の原因は、パワータービンへ供給される排気ガ
スのエネルギー状態を、その排気ガスから直接検出した
信号によって行うのではなく、エンジン回転数や燃料噴
射制御装置のランク位置という言わば間接的な信号によ
って行っていたことにある。 例えば、エンジン回転数やラック位置の変化とパワータ
ービンへ供給される排気ガスのエネルギー状態の変化（
圧力変化）との間には時間的な遅れがあり、適切な制御
が行えない。 第２の原因は、排気ガス再循環制御（排気ガスの一部を
吸気側へ戻す制御・・・ＥＧＲ制御）が行われると、吸
気側へ戻される排気ガスの量の変化に応じて外部へ排出
される排気ガス（パワータービンに供給される排気ガス
に他ならない）の量が変わってしまうことにある。 このような原因があいまって、制御が適切でなくなる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。
へエネルギーを伝えるに際し、ロスが大きいという問題
点である。 第２の問題点は、排気ガスのエネルギー状態を検出する
のに、エンジン回転数と燃料噴射制御装置のランク位置
とを検出して行っていたのでは、排気ガスのエネルギー
状態に対応した適切な制御が行えないという問題点であ
る。 （問題点の説明） 先ず、ロスについてであるが、回収したエネルギーをパ
ワータービンからクランクシャフトへ伝達する経路中に
は流体継手を用いているが、それにはロックアツプ機構
が施されていなかった。流体のみによって回転力を伝え
るとロスが大きく、折角回収したエネルギーの一部が、
流体継手のところで失われてしまっていた。 次に、適切な制御についてであるが、適切な制御が出来
ない第１の原因は、パワータービンへ供給される排気ガ
スのエネルギー状態を、その排気ガスから直接検出した
信号によって行うのではなく、エンジン回転数や燃料噴
射制御装置のランク位置という言わば間接的な信号によ
って行っていたことにある。 例えば、エンジン回転数やラック位置の変化とパワータ
ービンへ供給される排気ガスのエネルギー状態の変化（
圧力変化）との間には時間的な遅れがあり、適切な制御
が行えない。 第２の原因は、排気ガス再循環制御（排気ガスの一部を
吸気側へ戻す制御・・・ＥＧＲ制御）が行われると、吸
気側へ戻される排気ガスの量の変化に応じて外部へ排出
される排気ガス（パワータービンに供給される排気ガス
に他ならない）の量が変わってしまうことにある。 このような原因があいまって、制御が適切でなくなる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。
前記問題点を解決するため、本発明では、パワークーピ
ンに連結される流体継手中にロックアツプ機構を設ける
と共に、パワータービンへ供給する排気ガスのエネルギ
ー状態を排気ガスから直接に検出し、それに基づき前記
ロックアツプ機構を制御すべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明のターボコンパウンド内燃線間制御装置で
は、排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐口より下流
で且つ排気ガスによって回転されるパワータービンより
上流の位置に設けた排気ガスエネルギー状態検出センサ
の検出信号を基に、前記パワータービンに連結された流
体継手中に設けたロックアツプ機構をｍ御することとし
た。
ンに連結される流体継手中にロックアツプ機構を設ける
と共に、パワータービンへ供給する排気ガスのエネルギ
ー状態を排気ガスから直接に検出し、それに基づき前記
ロックアツプ機構を制御すべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明のターボコンパウンド内燃線間制御装置で
は、排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐口より下流
で且つ排気ガスによって回転されるパワータービンより
上流の位置に設けた排気ガスエネルギー状態検出センサ
の検出信号を基に、前記パワータービンに連結された流
体継手中に設けたロックアツプ機構をｍ御することとし
た。
パワータービンに連結された流体継手中のロックアツプ
機構をロックアツプすれば、パワータービンの回転力を
ロスの少ない状態で回収することが可能となる。 排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐口より下流で排
気バイパス用電磁弁より上流の位置に存在する排気ガス
は、もはや他へは分岐しないから、この位置のエネルギ
ー状態でパワータービンへ供給されることになる。 従って、この位置での排気ガスのエネルギー状態を圧力
センサとか流量センサ等の排気ガスエネルギー状態検出
センサで検出し、この検出信号によりロックアツプ機構
を制御すれば、流れて来る排気ガスのエネルギー状態に
応じた適切な制御をすることが出来る。
機構をロックアツプすれば、パワータービンの回転力を
ロスの少ない状態で回収することが可能となる。 排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐口より下流で排
気バイパス用電磁弁より上流の位置に存在する排気ガス
は、もはや他へは分岐しないから、この位置のエネルギ
ー状態でパワータービンへ供給されることになる。 従って、この位置での排気ガスのエネルギー状態を圧力
センサとか流量センサ等の排気ガスエネルギー状態検出
センサで検出し、この検出信号によりロックアツプ機構
を制御すれば、流れて来る排気ガスのエネルギー状態に
応じた適切な制御をすることが出来る。
以下、図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に説明
する。 （第１の実施例について） 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわるターボコン
パウンド内燃機関側？Ｉ装置、第２図にブロック構成図
、第４図にフローチャートを示す。 第１図、第２図において、ｌはターボチャージャー、２
はシリンダヘッド、３はピストン、４はクランクシャフ
ト、５は流体継手、６は歯車機構、７は排気パイプ、７
−１は排気ガス分岐口、８はパワータービン、９はコン
トロールユニット、９−１はインタフェース、９−２は
ＣＰＵ （中央演算処理装置）、９−３はＲＯＭ、９−
４は出力回路、９−５は波形整形回路、１０は排気ガス
再循環制御用電磁弁、１１は油圧パイプ、１２はロック
アツプＯＦＦ用電磁弁、１３はロックアツプＯＮ用電磁
弁、１４は圧力センサ、１６は大気圧センサ、１７はエ
ンジン回転数センサである。 ターボチャージャー１を通った排気ガスは、排気ガス再
循環制御が行われている時には、排気ガス分岐ロアー１
より一部が吸気側へ戻され、残りが排気パイプ７に流れ
て来る。 排気ガスのエネルギー状態を検出するセンサとしての圧
力センサ１４を、排気ガス分岐口？−１より下流でパワ
ータービン８より上流の位置に設置する。圧力センサ１
４からの検出信号はコントロールユニット９に入力する
。 第２図に示すように、圧力センサ１４の検出信号は、イ
ンタフェース９−１を経てＣＰＵ９−２に入力される。 ここで所要の演算が施された後、出力回路９−４よりロ
ックアツプＯＦＦ用電磁弁１２およびロックアツプＯＮ
用電磁弁１３を制御する信号が出される。大気圧センサ
１６は、標高が高い地域等において、圧力センサ１４の
信号を補正する必要がある時に設けるものであり、必須
のものではない。 第３図に、第１図のＡの部分の詳細図を示す。 第３図において、第１図と同じ符号のものは、第１図と
同じものである。そして、５−１．５−２は流体接手本
体、５−３．５−４はロックアツプクラッチ、５−５は
軸、５−６は歯車機構、５−７は軸、５−８は油室、１
２−１．１３−１はコイル、１２−２．１３−２は弁、
Ａ、Ｂは弁の位置を示す、油室５−８には、油が充満さ
れている。 ロックアツプクラッチ５−３．’５−４、ロックアツプ
ＯＦＦ用電磁弁１２、ロックアツプＯＮ用電磁弁１３等
で、ロックアツプ機構を構成している。 次に動作を説明する。 ｉｌ＋ ロックアツプ機構ＯＦＦ時 この時は、弁１２−２がＢの位置、弁１３−２がＡの位
置にされ、油が一点鎖線の方向に供給される。すると、
ロックアツプクラッチ５−３は左方に押され、ロックア
ツプクラッチ５−４から離れる。 パワータービン８の回転は、先ず歯車機構５−６、ロッ
クアツプクラッチ５−４を経て流体接手本体５−１に伝
えられる。流体接手本体５−１の回転は、充満されてい
る流体を介して流体接手本体５−２に伝えられる。この
回転は、軸５−５→歯車機構６→クランクシャフト４へ
と伝えられる。 ＋２） Ｏ−／ り７７７” ［ｌＩＯＮ ＩＩこの
時は、弁１２−２がＡの位置、弁１３−２がＢの位置に
され、油が実線の方向に供給される。 すると、ロックアンプクラッチ５−３は右方に押され、
ロックアツプクラッチ５−４に密着する。 パワータービン８の回転は、ロックアツプクラッチ５−
４→ロックアツプクラッチ５−３→軸５−５＝両歯車構
６−クランクシャフト４へと伝えられる。 さて、パワータービン８に排気ガスが供給されるとパワ
ータービン８が回転し、その回転力は、流体継手５−歯
車機構６−クランクシャフト４へと伝えられる。これに
より、排気ガスに含まれているエネルギーが一部回収さ
れる。 しかし、排気ガスのエネルギー状態が低い時にロックア
ツプ機構をＯＮにすると、却ってエンジンに負担がかか
り得策ではないので、ＯＮはある程度以上の圧力がある
時にする。そこで、圧力に関する基準値を適宜決定して
おき、検出した圧力がそれより大か小かでロックアンプ
機構をＯＮまたはＯＦＦすることとする。 その場合、ロックアンプ機構のチャタリングを防止する
ため、ロックアツプ機構を０ＦＦ−ＯＮにする圧力（Ｐ
Ｍ ）と、ＯＮ→ＯＦＦにする圧力（ＰＬ ）との間に
は差を持たせる。即ち、第８図に示すような制御ヒステ
リシスを持たせる。 第４図は、本発明の第１の実施例のフローチャートな示
す、ステップ■でロックアンプしているか、即ち、ロッ
クアツプ機構がＯＮしているかどうかをチエツクしてい
るのは、圧力ＰＬでＯＦＦしたらよいのか、圧力ＰＭで
ＯＮしたらよいのかの判別をするためである。 以上の制御は、第８図に示すような制御ヒステリシスに
よって行う場合であるが、圧力と共に、エンジン回転数
を考慮して、第９図に示すような制御マツプによって行
ってもよい、この時は、第２図の点線で示したように、
エンジン回転数センサ１７により検出したエンジン回転
数をコントロールユニット９に入力する。 第９図において、ｍはエンジンの全出力曲線であり、斜
線を施した領域ではロックアンプ機構をＯＮとし、全出
力曲線ｍより下の上記領域以外の領域ではＯＦＦとする
。 領域を区切るＰ＋ 、ＮＩ 、Ｎｔの値については、以
下の通りである。ｙＦ気ガスの圧力が低かったりエンジ
ン回転数が低い時は、ロックアツプ機構をＯＮしても却
ってエンジンに負担をかけることになってしまうので、
それらに下限Ｐｒ、ＮＩを設け、それ以下の時にはロッ
クアツプ機構をＯＦＦとする。また、エンジン回転数が
ある値Ｎｔ以上に上がると、パワータービン８がオーバ
ーランして強度面で不安が出て来るので、それ以上では
ＯＦＦとする。 なお、圧力は過渡時の影響や排気の息つぎ状態により変
化するので、１回の検出データで判定して制御信号を発
してしまうと誤作動する恐れがある。そこで、複数回（
例えば、１０回）の検出データの平均値を基に、制御信
号を発するか否かを判定するようにした方が良い。 （第２の実施例について） 第２の実施例は、排気ガスのエネルギー状態を検出する
センサとして、圧力センサの代わりに流量センサを用い
たものである。第５図に、第２の実施例のターボコンパ
ウンド内燃機関制御装置を示す、第５図において、第１
図と同じ符号のものは、第１図と同じものである。そし
て、１５は流量センサである。 流量センサ１５としては、重量流量センサを使用するの
が好ましい。なぜなら、排気ガスのエネルギー状態は、
重量流！（これは排気ガスの圧力とも一定の関係を有し
ている）を検出することによって知ることが出来るから
である。なお、体積流量センサを用いた場合には、排気
ガスの温度による補正を行う必要がある。 流量を検出して１１’／ＩＪする場合も、１回の検出デ
ータで判定して制御信号を発するのではなく、複数回の
平均値で判定した方が良い。 第６図は第２の実施例のブロック構成図、第７図はフロ
ーチャート、第１０図は制御ヒステリシス（ＱＬ 、Ｑ
Ｎはそれぞれロックアンプ機構をＯＮ→ＯＦＦ、ＯＦＦ
→ＯＮに転する時の流量）。 第１１図はエンジン回転数をも考慮した場合の制御マツ
プである。なお、ｎはエンジンの全出力曲線、Ｑ、、Ｎ
、、ＮＩは、それぞれロックアツプ機構をＯＮにする最
低の重量流量、エンジン回転数の下限値、上限値である
。
する。 （第１の実施例について） 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわるターボコン
パウンド内燃機関側？Ｉ装置、第２図にブロック構成図
、第４図にフローチャートを示す。 第１図、第２図において、ｌはターボチャージャー、２
はシリンダヘッド、３はピストン、４はクランクシャフ
ト、５は流体継手、６は歯車機構、７は排気パイプ、７
−１は排気ガス分岐口、８はパワータービン、９はコン
トロールユニット、９−１はインタフェース、９−２は
ＣＰＵ （中央演算処理装置）、９−３はＲＯＭ、９−
４は出力回路、９−５は波形整形回路、１０は排気ガス
再循環制御用電磁弁、１１は油圧パイプ、１２はロック
アツプＯＦＦ用電磁弁、１３はロックアツプＯＮ用電磁
弁、１４は圧力センサ、１６は大気圧センサ、１７はエ
ンジン回転数センサである。 ターボチャージャー１を通った排気ガスは、排気ガス再
循環制御が行われている時には、排気ガス分岐ロアー１
より一部が吸気側へ戻され、残りが排気パイプ７に流れ
て来る。 排気ガスのエネルギー状態を検出するセンサとしての圧
力センサ１４を、排気ガス分岐口？−１より下流でパワ
ータービン８より上流の位置に設置する。圧力センサ１
４からの検出信号はコントロールユニット９に入力する
。 第２図に示すように、圧力センサ１４の検出信号は、イ
ンタフェース９−１を経てＣＰＵ９−２に入力される。 ここで所要の演算が施された後、出力回路９−４よりロ
ックアツプＯＦＦ用電磁弁１２およびロックアツプＯＮ
用電磁弁１３を制御する信号が出される。大気圧センサ
１６は、標高が高い地域等において、圧力センサ１４の
信号を補正する必要がある時に設けるものであり、必須
のものではない。 第３図に、第１図のＡの部分の詳細図を示す。 第３図において、第１図と同じ符号のものは、第１図と
同じものである。そして、５−１．５−２は流体接手本
体、５−３．５−４はロックアツプクラッチ、５−５は
軸、５−６は歯車機構、５−７は軸、５−８は油室、１
２−１．１３−１はコイル、１２−２．１３−２は弁、
Ａ、Ｂは弁の位置を示す、油室５−８には、油が充満さ
れている。 ロックアツプクラッチ５−３．’５−４、ロックアツプ
ＯＦＦ用電磁弁１２、ロックアツプＯＮ用電磁弁１３等
で、ロックアツプ機構を構成している。 次に動作を説明する。 ｉｌ＋ ロックアツプ機構ＯＦＦ時 この時は、弁１２−２がＢの位置、弁１３−２がＡの位
置にされ、油が一点鎖線の方向に供給される。すると、
ロックアツプクラッチ５−３は左方に押され、ロックア
ツプクラッチ５−４から離れる。 パワータービン８の回転は、先ず歯車機構５−６、ロッ
クアツプクラッチ５−４を経て流体接手本体５−１に伝
えられる。流体接手本体５−１の回転は、充満されてい
る流体を介して流体接手本体５−２に伝えられる。この
回転は、軸５−５→歯車機構６→クランクシャフト４へ
と伝えられる。 ＋２） Ｏ−／ り７７７” ［ｌＩＯＮ ＩＩこの
時は、弁１２−２がＡの位置、弁１３−２がＢの位置に
され、油が実線の方向に供給される。 すると、ロックアンプクラッチ５−３は右方に押され、
ロックアツプクラッチ５−４に密着する。 パワータービン８の回転は、ロックアツプクラッチ５−
４→ロックアツプクラッチ５−３→軸５−５＝両歯車構
６−クランクシャフト４へと伝えられる。 さて、パワータービン８に排気ガスが供給されるとパワ
ータービン８が回転し、その回転力は、流体継手５−歯
車機構６−クランクシャフト４へと伝えられる。これに
より、排気ガスに含まれているエネルギーが一部回収さ
れる。 しかし、排気ガスのエネルギー状態が低い時にロックア
ツプ機構をＯＮにすると、却ってエンジンに負担がかか
り得策ではないので、ＯＮはある程度以上の圧力がある
時にする。そこで、圧力に関する基準値を適宜決定して
おき、検出した圧力がそれより大か小かでロックアンプ
機構をＯＮまたはＯＦＦすることとする。 その場合、ロックアンプ機構のチャタリングを防止する
ため、ロックアツプ機構を０ＦＦ−ＯＮにする圧力（Ｐ
Ｍ ）と、ＯＮ→ＯＦＦにする圧力（ＰＬ ）との間に
は差を持たせる。即ち、第８図に示すような制御ヒステ
リシスを持たせる。 第４図は、本発明の第１の実施例のフローチャートな示
す、ステップ■でロックアンプしているか、即ち、ロッ
クアツプ機構がＯＮしているかどうかをチエツクしてい
るのは、圧力ＰＬでＯＦＦしたらよいのか、圧力ＰＭで
ＯＮしたらよいのかの判別をするためである。 以上の制御は、第８図に示すような制御ヒステリシスに
よって行う場合であるが、圧力と共に、エンジン回転数
を考慮して、第９図に示すような制御マツプによって行
ってもよい、この時は、第２図の点線で示したように、
エンジン回転数センサ１７により検出したエンジン回転
数をコントロールユニット９に入力する。 第９図において、ｍはエンジンの全出力曲線であり、斜
線を施した領域ではロックアンプ機構をＯＮとし、全出
力曲線ｍより下の上記領域以外の領域ではＯＦＦとする
。 領域を区切るＰ＋ 、ＮＩ 、Ｎｔの値については、以
下の通りである。ｙＦ気ガスの圧力が低かったりエンジ
ン回転数が低い時は、ロックアツプ機構をＯＮしても却
ってエンジンに負担をかけることになってしまうので、
それらに下限Ｐｒ、ＮＩを設け、それ以下の時にはロッ
クアツプ機構をＯＦＦとする。また、エンジン回転数が
ある値Ｎｔ以上に上がると、パワータービン８がオーバ
ーランして強度面で不安が出て来るので、それ以上では
ＯＦＦとする。 なお、圧力は過渡時の影響や排気の息つぎ状態により変
化するので、１回の検出データで判定して制御信号を発
してしまうと誤作動する恐れがある。そこで、複数回（
例えば、１０回）の検出データの平均値を基に、制御信
号を発するか否かを判定するようにした方が良い。 （第２の実施例について） 第２の実施例は、排気ガスのエネルギー状態を検出する
センサとして、圧力センサの代わりに流量センサを用い
たものである。第５図に、第２の実施例のターボコンパ
ウンド内燃機関制御装置を示す、第５図において、第１
図と同じ符号のものは、第１図と同じものである。そし
て、１５は流量センサである。 流量センサ１５としては、重量流量センサを使用するの
が好ましい。なぜなら、排気ガスのエネルギー状態は、
重量流！（これは排気ガスの圧力とも一定の関係を有し
ている）を検出することによって知ることが出来るから
である。なお、体積流量センサを用いた場合には、排気
ガスの温度による補正を行う必要がある。 流量を検出して１１’／ＩＪする場合も、１回の検出デ
ータで判定して制御信号を発するのではなく、複数回の
平均値で判定した方が良い。 第６図は第２の実施例のブロック構成図、第７図はフロ
ーチャート、第１０図は制御ヒステリシス（ＱＬ 、Ｑ
Ｎはそれぞれロックアンプ機構をＯＮ→ＯＦＦ、ＯＦＦ
→ＯＮに転する時の流量）。 第１１図はエンジン回転数をも考慮した場合の制御マツ
プである。なお、ｎはエンジンの全出力曲線、Ｑ、、Ｎ
、、ＮＩは、それぞれロックアツプ機構をＯＮにする最
低の重量流量、エンジン回転数の下限値、上限値である
。
以上述べた如く、本発明のターボコンパウンド内燃機関
制御装置では、排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐
口より上棟で且つ排気ガスによって回転されるパワータ
ービンより上流の位置に設けた排気ガスエネルギー状態
検出センサの検出信号を基に、前記パワータービンに連
結された流体継手中に設けたロックアツプ機構を制御す
ることとしたので、第１に、パワータービンによって回
収するエネルギーのロスが少なくなった。 第２に、排気ガスのエネルギー状態を、排気ガスから直
接検出し、それに応じてロックアツプ機構を制御するの
で、時間遅れのない適切な制御を行うことが出来る。
制御装置では、排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐
口より上棟で且つ排気ガスによって回転されるパワータ
ービンより上流の位置に設けた排気ガスエネルギー状態
検出センサの検出信号を基に、前記パワータービンに連
結された流体継手中に設けたロックアツプ機構を制御す
ることとしたので、第１に、パワータービンによって回
収するエネルギーのロスが少なくなった。 第２に、排気ガスのエネルギー状態を、排気ガスから直
接検出し、それに応じてロックアツプ機構を制御するの
で、時間遅れのない適切な制御を行うことが出来る。
第１図・・・本発明の第１の実施例にかかわるターボコ
ンパウンド内燃機関制御装置 第２図・・・本発明の第１の実施例のブロック構成図第
３図・・・第１図および第５．・図のＡの部分の詳細図
第４図・・・本発明の第１の実施例のフローチャート第
５図・・・本発明の第２の実施例にかかわるターボコン
パウンド内燃機関制御装置 第６図・・・本発明の第２の実施例のブロック構成図第
７図・・・本発明の第２の実施例のフローチャート第８
図・・・本発明の第１の実施例の制御ヒステリシス 第９図・・・本発明の第１の実施例の制御マツプ第１０
図・・・本発明の第２の実施例の制御ヒステリシス 第１１図・・・本発明の第２の実施例の制御マツプ図に
おいて、１はターボチャージャー、２はシリンダヘッド
、３はピストン、４はクランクシャフト、５は流体継手
、６は歯車機構、７は排気パイプ、７−１は排気ガス分
岐口、８はパワータービン、９はコントロールユニット
、１０は排気ガス再循環制御用電磁弁、１１は油圧パイ
プ、１２はロックアツプＯＦＦ用電磁弁、１３はロック
アンプＯＮ用電磁弁、１４は圧力センサ、１５は流量セ
ンサ、１６は大気圧センサ、１７はエンジン回転数セン
サ、１８は増幅器である。 特許出願人 いすり自動車株式会社
ンパウンド内燃機関制御装置 第２図・・・本発明の第１の実施例のブロック構成図第
３図・・・第１図および第５．・図のＡの部分の詳細図
第４図・・・本発明の第１の実施例のフローチャート第
５図・・・本発明の第２の実施例にかかわるターボコン
パウンド内燃機関制御装置 第６図・・・本発明の第２の実施例のブロック構成図第
７図・・・本発明の第２の実施例のフローチャート第８
図・・・本発明の第１の実施例の制御ヒステリシス 第９図・・・本発明の第１の実施例の制御マツプ第１０
図・・・本発明の第２の実施例の制御ヒステリシス 第１１図・・・本発明の第２の実施例の制御マツプ図に
おいて、１はターボチャージャー、２はシリンダヘッド
、３はピストン、４はクランクシャフト、５は流体継手
、６は歯車機構、７は排気パイプ、７−１は排気ガス分
岐口、８はパワータービン、９はコントロールユニット
、１０は排気ガス再循環制御用電磁弁、１１は油圧パイ
プ、１２はロックアツプＯＦＦ用電磁弁、１３はロック
アンプＯＮ用電磁弁、１４は圧力センサ、１５は流量セ
ンサ、１６は大気圧センサ、１７はエンジン回転数セン
サ、１８は増幅器である。 特許出願人 いすり自動車株式会社
Claims (1)
- 排気ガス再循環制御装置の排気ガス分岐口より下流で
且つ排気ガスによって回転されるパワータービンより上
流の位置に設けた排気ガスエネルギー状態検出センサと
、前記パワータービンに連結された流体継手中に設けた
ロックアップ機構を該排気ガスエネルギー状態検出セン
サの検出信号を基に制御する手段とを少なくとも備えた
ことを特徴とするターボコンパウンド内燃機関制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272349A JPH01116232A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンウンド内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272349A JPH01116232A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンウンド内燃機関制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62320399A Division JPH01116233A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | ターボコンパウンド内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116232A true JPH01116232A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17512642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62272349A Pending JPH01116232A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンウンド内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01116232A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6050094A (en) * | 1996-04-25 | 2000-04-18 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine |
-
1987
- 1987-10-28 JP JP62272349A patent/JPH01116232A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6050094A (en) * | 1996-04-25 | 2000-04-18 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine |
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