JPH01113534A - 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 - Google Patents
内燃機関のスロットルバルブ制御装置Info
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- JPH01113534A JPH01113534A JP27101387A JP27101387A JPH01113534A JP H01113534 A JPH01113534 A JP H01113534A JP 27101387 A JP27101387 A JP 27101387A JP 27101387 A JP27101387 A JP 27101387A JP H01113534 A JPH01113534 A JP H01113534A
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- throttle opening
- setting means
- road surface
- upper limit
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 23
- 230000007704 transition Effects 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 241000862969 Stella Species 0.000 description 2
- 206010010071 Coma Diseases 0.000 description 1
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 1
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この種のスロットルバルブ制御装置としては、特開昭６
０−１６４６３０号公報所載のものが知られている。こ
こでは変速機の変速位置、前車輪と′後車軸との車輪速
度の差から求めた車輪スリップ状況などの車両の運転状
況を検出し、運転者が操作するアクセル操作子の操作量
（アクセル）とスロットル開度との間の関数関係を自動
的に変え、その時の運転状況に最適なスロットル開度の
制御が得られるようにしている。
０−１６４６３０号公報所載のものが知られている。こ
こでは変速機の変速位置、前車輪と′後車軸との車輪速
度の差から求めた車輪スリップ状況などの車両の運転状
況を検出し、運転者が操作するアクセル操作子の操作量
（アクセル）とスロットル開度との間の関数関係を自動
的に変え、その時の運転状況に最適なスロットル開度の
制御が得られるようにしている。
ここで問題になるのは、車両走行中における運転環境の
変化１例えば高μ路から低ｊＬ路に入った場合など、外
部的要因で出力トルクを制限する必要がある時などに、
運転者が気付かずにアクセル操作子を急激に踏込むなど
の操縦ミスを犯すおそれがあることで、この時、従来の
制御では、関数的にはスロットル開度変化速度を抑制す
ることはできても、運転環境からみて、出力トルクが過
大になるおそれがあった。これは安全性の面で不利であ
る。 そこで、本発明は、各種センサからの情報から車両走行
中の路面μの変化を捕えて、運転者が要求するスロット
ル開度にすることに危険がある場合には、スロットル開
度上限値を定めて、その時の出力トルクを規制するよう
にした内燃機関のスロットルバルブ制御装置を提供しよ
うとするものである。
変化１例えば高μ路から低ｊＬ路に入った場合など、外
部的要因で出力トルクを制限する必要がある時などに、
運転者が気付かずにアクセル操作子を急激に踏込むなど
の操縦ミスを犯すおそれがあることで、この時、従来の
制御では、関数的にはスロットル開度変化速度を抑制す
ることはできても、運転環境からみて、出力トルクが過
大になるおそれがあった。これは安全性の面で不利であ
る。 そこで、本発明は、各種センサからの情報から車両走行
中の路面μの変化を捕えて、運転者が要求するスロット
ル開度にすることに危険がある場合には、スロットル開
度上限値を定めて、その時の出力トルクを規制するよう
にした内燃機関のスロットルバルブ制御装置を提供しよ
うとするものである。
【問題点を解決するための手ｆｕｌｌ
このため、本発明では、アクセル操作子の操作量を検出
する手段と、上記アクセル操作量に対応するスロットル
開度の目標値を設定する目標スロットル開度設定手段と
、各車輪の回転数センサ。 加速度センサの各出力よりスリップを判定するスリップ
判定手段と、その時の上記加速度センサ出力などより路
面μを算出する路面μ設定手段と、上記路面μ設定手段
の出力値からその時のスロットル開度上限値を設定する
スロットル開度上限値設定手段とを具備している。 【作 用】 したがって、各種センサから得られた車両走行中におけ
る路面μによっては、その路面μの情報に基づいて、ス
ロットル開度上限を定めて運転者のアクセル操作による
要求スロットル開度を実質的に制限することができ、低
μ路におけるスリップの危険などを回避し、運転の安全
性を確保できる。
する手段と、上記アクセル操作量に対応するスロットル
開度の目標値を設定する目標スロットル開度設定手段と
、各車輪の回転数センサ。 加速度センサの各出力よりスリップを判定するスリップ
判定手段と、その時の上記加速度センサ出力などより路
面μを算出する路面μ設定手段と、上記路面μ設定手段
の出力値からその時のスロットル開度上限値を設定する
スロットル開度上限値設定手段とを具備している。 【作 用】 したがって、各種センサから得られた車両走行中におけ
る路面μによっては、その路面μの情報に基づいて、ス
ロットル開度上限を定めて運転者のアクセル操作による
要求スロットル開度を実質的に制限することができ、低
μ路におけるスリップの危険などを回避し、運転の安全
性を確保できる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図において、まず、センターデフ付のトルクスプリット
制御可能な４輪駆動車の駆動系として、符号１はエンジ
ンで、トルクコンバータ２を介してトランスミッション
３へ動力を伝達するようになっている。上記トランスミ
ッション３の出力軸４は、遊星歯車式の差動量車装ｒ１
１５におけるキャリヤ５ａに接続されており、上記キャ
リヤ５ａに設けた遊星ピニオン５ｂを介してサンギヤ５
Ｃおよびリングギヤ５ｄへそれぞれ出力トルクを配分す
るようになっている。このトルク配分は、例えばサンギ
ヤ５Ｃに４０％、リングギヤ５ｄに６０％配分とする。 上記サンギヤ５Ｃはリヤドライブ軸６に連結されており
、差動装置１を介して後車軸８Ｒ，８Ｌへトルク伝達を
行なう、一方、リングギヤ５ｄはこれと一体で出力＠４
に回転自在に設けられたギヤ９およびこれに噛合するギ
ヤ１０を介してフロントドライブ軸１１に連結されてお
り、上記フロントドライブ軸１１からは、差動装置ｔ１
２を介して前車軸１３Ｒ，１３Ｌヘトルク伝達を行なう
。 また、上記フロントドライブ軸１１の後端には湿式多板
式のスプリットクラッチ１４を介してトルクスプリット
制御のための分配軸１５が連結されており、上記スプリ
ットクラッチ１４を介して上記フロントドライブ軸１１
より配分されたトルクはギヤ１６および１７を介してリ
ヤドライブ軸６へと伝達される。上記スプリットクラッ
チ１４は油圧制御回路１８を介して油圧制御され、フロ
ントドライブ軸１１とリヤドライブ軸６とでのトルクの
移動を可能にしている。そして、上記油圧制御回路１８
は、ソレノイドバルブ１９の働きでそのｍ能を発揮する
。 上記４輪駆動車は、各車輪２０ＦＲ，２０ＦＬおよび２
０ＲＲ，２０ＲＬに設けた回転数センサ旧ＦＲ，２１Ｆ
Ｌおよび２１ＲＲ，２１ＲＬを具備し、また、加速度セ
ンサ２２．転舵角センサ２３．更に、その他種々のセン
サを具備しており、これらのセンサの出力信号は電子制
御ユニット２４に供給される。そして、上記電子制御ユ
ニット２４では所定のプログラムに従って、与えられた
情報より演算し、上記ソレノイドバルブ１９のためのク
ラッチ圧制御信号２５．エンジン出力制御のためのスロ
ットル開度制御信号２６．その他、運転制御のための出
力信号を出力する。 とくに、上記電子制御ユニット２４では、スロットル開
度制御のために、第２図にみられるような構成を具備す
る。ここには足踏式のアクセル操作子２７ａの操作量を
検出する操作量検出平膜２７．上記検出手段２７の出力
信号より運転者要求のスロットル開度目標値θｄ１を設
定する目標スロットル開度設定手段２８．上記回転数セ
ンサ２１ＦＲ，２１ＦＬおよび２１ＲＲ，２１ＲＬの出
力信号を演算処理し、かつその演算処理結果および加速
度センサ２２の出力値からスリップ検知するスリップ検
知手段２９．加速度センサ２２からの車体加速度Ｇの出
力値を転舵角センサ２３からの転舵角λの出力値に応じ
て補正する加速度出力補正手段３７．上記スリップ検知
手段２９でスリップ検知した時に、その時の路面μの値
を設定する路面μ設定手段３Ｇ、上記路面μ股定手段３
０からの情報でその時の運転環境に適切なスロットル開
度上限値θｄ １ＩａＸを設定するスロットル開度上限
値設定手段３１．およびアクセル操作子２７ａの操作量
に応じた目標スロットル開度θｄ１が上記上限値を越え
る時、目標スロットル開度を補正する目標スロットル開
度補正手段３２が構成されている。 なお、上記スリップ検知手段２９は一２第３図にみられ
るような構成を具備する。ここには、各回転数センサに
ついての出力信号を微分して加速度を算出するために、
回転センサ２１ＦＲ，２１ＦＬの各回転数出力ＮＦＲ，
ＮＦＬを相加平均する前輪速度算出手段３３１回転数セ
ンサ２１ＲＲ，２１ＲＬの各回転数出力ＮＲＲ，ＮＲＩ
を相加平均する後輪速度算出手段３４．前輪および後輪
速度算出手段３３．３４の出力値ＶＦおよびＶＲを相加
平均する車輪速度算出手段３５．上記車輪速度算出手段
３５の出力値Ｖを所定の計算周期で微分して車輪加速度
ＧＶを求める微分手段３６゜前輪および後輪速度算出手
Ｖ１３３．３４の出力値ＶＦおよびＶＲの差ΔＶＳを算
出する前後輪速度差算出手段５０．車輪速度算出手段３
５の出力値Ｖと舵角センサ２３の出力値λ等から目標前
後輪速度差ΔＶｓｄを設定する目標前後輪速度差設定手
段５１．および前後輪速度差ΔＶｓと目標前後輪速度差
ΔＶＳｄを比軸する比較手段５２がある。また、ここに
は、加速度センサ２２の出力値である車体加速度Ｇと上
記車輪加速度ＧＶとからΔＧ＝ＧＶ−Ｇで演算して、差
ΔＧを求める差信号検出手段３８．予めしきい値ΔＣＳ
を設定したしきい値設定手段３９．上記加速度の差ΔＧ
と上記しきい値へＧＳとを比較する比較手ｐ１４０．上
記比較手段５２において、ΔＶＳ〉ΔＶＳｄ−１−にの
場合には前輪スリップ、ΔＶｓ＜ΔＶｓｄ−にの場合は
後輪スリップと判定し、さらにΔＶｓｄ±に２≦ΔＶｓ
＋に１の場合に、上記比較手段４０における比較結果
がΔＧ〉八ＧＳの時は４輪スリップと判定するスリップ
判定手段４１が構成されている。なお、ここでに１ 、
に２は回転数の精度等によって決定される不感帯幅であ
る。 このような構成において、電子制御ユニットにおける演
算の状況を第４図のフローチャートを参照して具体的に
説明する。 ステップ５１０１では、回転数センサ２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌの出力値ＮＦＲ，ＮＦＬを前輪速度算出手段３３で相
加平均し、前輪速度ＶＦ・（Ｎ ＦＲ＋ Ｎ ＦＬ）／
２を求める。 次にステップ３１０２では、回転数センサ２１ＲＲ，２
１ＲＬの出力値ＮＲＲ，ＮＲＬを後輪速度算出手段３４
で相加平均シ、後輪速度Ｖ Ｒ＝ （Ｎ ＲＲ＋ Ｎ
ＲＬ）／２を求める。 そして、ステップ８１０３では、車輪速度算出手段３５
で出力値Ｖ＝ （ＶＦ ＋ＶＲ）／２を求メル。 また、ステップ３１０４では、前輪、後輪速度ＶＦ。 ＶＲより、前後輪速度差算出手段５０により、前後輪速
度差ＶｓをＶＳ ＝ＶＦ−ＶＲで求める。ステップ５１
０５では、上記車輪速度Ｖと舵角センサ２３の出力等よ
り理論的に設定された目標前後輪速度差Ｖｓｄを目標前
後輪速度差設定手段５１にて演算する０例えば、目標前
後輪速度差は、第８図で示すように舵角の増大関数であ
り、また、車速に関しては、ある車速をＭａｘとし、上
に凸の特性を持つもめである。 次にスリップ判定手段４１では、ステップ５１０６にお
いてΔＶｓ＞ΔＶＳｄ＋に１のときは、ステップ５１０
７で前輪にスリップが発生していると判定し、ステップ
５１０８でΔＶｓ＜ΔＶｓｄ−に２のとき、ステップ５
１０９で後輪スリップが発生していると判定する。前輪
スリップまたは後輪スリップと判定した場合、この判定
結果に基づいて、電子制御ユニット２４はクラッチ圧制
御信号を出し、油圧制御回路１８を働かせ、前輪側配分
トルクから後輪側配分トルクへのトルク移動を調節する
。いわゆるトルクスプリット制御を行なう。 また、次のステップ５１１０ではステップ８１０３で算
出しな車輪速度Ｖを微分手段３５で微分して車輪加遠［
Ｇ Ｖ ＝ｄＶ／ｄｔを求メル、また、ステラフ５１１
１テは差信号検出手段３７により、加速度センサ２２の
出力値Ｇと上記車輪加速度ＧＶとの差を求める。すなわ
ちΔＧ＝ＧＶ−Ｇの演算を行なうのである。 その結果、ステップ５１１２で比較手段４０により差値
ΔＧの絶対値１ΔＧ１と、しきい値設定手段３９より与
えられたしきい値ΔＧＳとを比較する。この状況は第５
図にみられる。そして、１ΔＧ＋＞ΔＧＳならばステラ
７３１１３に移行し、スリップ判定手段４１でΔＧ＞Ｏ
ならば４輪スリップ、ΔＧ≦０ならば４輪グリップと判
定する。その４輪スリップと判定した場合は、スリップ
検出手段２９から路面μ設定手段３０へと判定信号が供
給される。ここでは、ステップ８１１６．８１１７でス
リップ判定時の加速度センサ２２の出力値Ｇ転舵角セン
サ２３の出力値λによるボディ加速度Ｇ゛から路面μｎ
ａｘを算定する。そして、ステップ８１１８でμｌａＸ
をその時の路面μと定めて、これに基いてスロットル開
度上＠ｌｉ！設定手段３１においてスロットル開度上限
値θｄ ｌ１ａＸを設定する。この設定値の取り方は、
例えば高μ路の基準路面μをμＨとし、路面μ設定手段
３０で得た路面μをμしとする時、θｄ１１ａス＝μし
／μＨＸθｏｐｅｎ （但しθｏｐｅｎはスロットル全
開時の値）で得るようにしてもよい。 次に、第６図のフローチャートを参照してスロットル開
度上限値設定後のスロットル制御を説明する。先づステ
ップ５２０１では、周期回数Ｎを設定し、次のステップ
５２０２で、Δθ＝（θｏｐｅｎ−θｄｎａｘ）／Ｎを
求める。そして、ステップ３２０３では、アクセル操作
子２７ａの操作量を検出手段２７で検出する０次にステ
ップ５２０４では、目標スロットル開度目標値θｄ１を
設定する。そして、次のステップ５２０５において、目
標スロットル開度補正手段３２で先述のθｄ ｎａｘと
上記目標値θｄ１を比較する。 その結果、θｄ１＞θｄ ｌ１ａＸならば、ステップ８
２０６でθｄ１←θｄ ｌ１ａＸとし、次のステップ５
２０７に移行する。上記ステップ５２０７では、上記目
標値θｄ１に基いてスロットル開度制御がなされる２次
にステップ３２０８ではθｄｌｌａＸ＜θｏｐｅｎの比
較がなされ、肯定ならば、ステップ５２０９でθｄｌａ
Ｘ＝θｄ １ｌａＸ＋Δθを演算する。そして、ステラ
７８２０１で、新た昏こスリップを検出したか否かを、
スリップ判定手段４１で判定して、スリップしていなけ
れば、ステップ５２０５に戻るが、スリップしていれば
このルーチンから抜は出す。もしステップ８２０８で否
定ならばこのルーチンから抜は出す。 このようにして、車両の走行中の運転環境が、例えば高
μ路から低μ路に移行した場合、スリップ検知により、
その時の安全スロットル開度上限値を路面μの算定から
求め、運転者の操縦ミスがあっても、これをカバーし、
操縦における安全性を確保する。また、この実施例のよ
うに、運転者が上記上限値を越えた要求スロットル開度
目標値θｄしをアクセル操作子２７ａを介して出力する
時、スリップ状態を回避した後、徐々に上記上限値を上
げることで、本来のスロットル制御状態へと復帰させる
ことができる。
する。 図において、まず、センターデフ付のトルクスプリット
制御可能な４輪駆動車の駆動系として、符号１はエンジ
ンで、トルクコンバータ２を介してトランスミッション
３へ動力を伝達するようになっている。上記トランスミ
ッション３の出力軸４は、遊星歯車式の差動量車装ｒ１
１５におけるキャリヤ５ａに接続されており、上記キャ
リヤ５ａに設けた遊星ピニオン５ｂを介してサンギヤ５
Ｃおよびリングギヤ５ｄへそれぞれ出力トルクを配分す
るようになっている。このトルク配分は、例えばサンギ
ヤ５Ｃに４０％、リングギヤ５ｄに６０％配分とする。 上記サンギヤ５Ｃはリヤドライブ軸６に連結されており
、差動装置１を介して後車軸８Ｒ，８Ｌへトルク伝達を
行なう、一方、リングギヤ５ｄはこれと一体で出力＠４
に回転自在に設けられたギヤ９およびこれに噛合するギ
ヤ１０を介してフロントドライブ軸１１に連結されてお
り、上記フロントドライブ軸１１からは、差動装置ｔ１
２を介して前車軸１３Ｒ，１３Ｌヘトルク伝達を行なう
。 また、上記フロントドライブ軸１１の後端には湿式多板
式のスプリットクラッチ１４を介してトルクスプリット
制御のための分配軸１５が連結されており、上記スプリ
ットクラッチ１４を介して上記フロントドライブ軸１１
より配分されたトルクはギヤ１６および１７を介してリ
ヤドライブ軸６へと伝達される。上記スプリットクラッ
チ１４は油圧制御回路１８を介して油圧制御され、フロ
ントドライブ軸１１とリヤドライブ軸６とでのトルクの
移動を可能にしている。そして、上記油圧制御回路１８
は、ソレノイドバルブ１９の働きでそのｍ能を発揮する
。 上記４輪駆動車は、各車輪２０ＦＲ，２０ＦＬおよび２
０ＲＲ，２０ＲＬに設けた回転数センサ旧ＦＲ，２１Ｆ
Ｌおよび２１ＲＲ，２１ＲＬを具備し、また、加速度セ
ンサ２２．転舵角センサ２３．更に、その他種々のセン
サを具備しており、これらのセンサの出力信号は電子制
御ユニット２４に供給される。そして、上記電子制御ユ
ニット２４では所定のプログラムに従って、与えられた
情報より演算し、上記ソレノイドバルブ１９のためのク
ラッチ圧制御信号２５．エンジン出力制御のためのスロ
ットル開度制御信号２６．その他、運転制御のための出
力信号を出力する。 とくに、上記電子制御ユニット２４では、スロットル開
度制御のために、第２図にみられるような構成を具備す
る。ここには足踏式のアクセル操作子２７ａの操作量を
検出する操作量検出平膜２７．上記検出手段２７の出力
信号より運転者要求のスロットル開度目標値θｄ１を設
定する目標スロットル開度設定手段２８．上記回転数セ
ンサ２１ＦＲ，２１ＦＬおよび２１ＲＲ，２１ＲＬの出
力信号を演算処理し、かつその演算処理結果および加速
度センサ２２の出力値からスリップ検知するスリップ検
知手段２９．加速度センサ２２からの車体加速度Ｇの出
力値を転舵角センサ２３からの転舵角λの出力値に応じ
て補正する加速度出力補正手段３７．上記スリップ検知
手段２９でスリップ検知した時に、その時の路面μの値
を設定する路面μ設定手段３Ｇ、上記路面μ股定手段３
０からの情報でその時の運転環境に適切なスロットル開
度上限値θｄ １ＩａＸを設定するスロットル開度上限
値設定手段３１．およびアクセル操作子２７ａの操作量
に応じた目標スロットル開度θｄ１が上記上限値を越え
る時、目標スロットル開度を補正する目標スロットル開
度補正手段３２が構成されている。 なお、上記スリップ検知手段２９は一２第３図にみられ
るような構成を具備する。ここには、各回転数センサに
ついての出力信号を微分して加速度を算出するために、
回転センサ２１ＦＲ，２１ＦＬの各回転数出力ＮＦＲ，
ＮＦＬを相加平均する前輪速度算出手段３３１回転数セ
ンサ２１ＲＲ，２１ＲＬの各回転数出力ＮＲＲ，ＮＲＩ
を相加平均する後輪速度算出手段３４．前輪および後輪
速度算出手段３３．３４の出力値ＶＦおよびＶＲを相加
平均する車輪速度算出手段３５．上記車輪速度算出手段
３５の出力値Ｖを所定の計算周期で微分して車輪加速度
ＧＶを求める微分手段３６゜前輪および後輪速度算出手
Ｖ１３３．３４の出力値ＶＦおよびＶＲの差ΔＶＳを算
出する前後輪速度差算出手段５０．車輪速度算出手段３
５の出力値Ｖと舵角センサ２３の出力値λ等から目標前
後輪速度差ΔＶｓｄを設定する目標前後輪速度差設定手
段５１．および前後輪速度差ΔＶｓと目標前後輪速度差
ΔＶＳｄを比軸する比較手段５２がある。また、ここに
は、加速度センサ２２の出力値である車体加速度Ｇと上
記車輪加速度ＧＶとからΔＧ＝ＧＶ−Ｇで演算して、差
ΔＧを求める差信号検出手段３８．予めしきい値ΔＣＳ
を設定したしきい値設定手段３９．上記加速度の差ΔＧ
と上記しきい値へＧＳとを比較する比較手ｐ１４０．上
記比較手段５２において、ΔＶＳ〉ΔＶＳｄ−１−にの
場合には前輪スリップ、ΔＶｓ＜ΔＶｓｄ−にの場合は
後輪スリップと判定し、さらにΔＶｓｄ±に２≦ΔＶｓ
＋に１の場合に、上記比較手段４０における比較結果
がΔＧ〉八ＧＳの時は４輪スリップと判定するスリップ
判定手段４１が構成されている。なお、ここでに１ 、
に２は回転数の精度等によって決定される不感帯幅であ
る。 このような構成において、電子制御ユニットにおける演
算の状況を第４図のフローチャートを参照して具体的に
説明する。 ステップ５１０１では、回転数センサ２１ＦＲ，２１Ｆ
Ｌの出力値ＮＦＲ，ＮＦＬを前輪速度算出手段３３で相
加平均し、前輪速度ＶＦ・（Ｎ ＦＲ＋ Ｎ ＦＬ）／
２を求める。 次にステップ３１０２では、回転数センサ２１ＲＲ，２
１ＲＬの出力値ＮＲＲ，ＮＲＬを後輪速度算出手段３４
で相加平均シ、後輪速度Ｖ Ｒ＝ （Ｎ ＲＲ＋ Ｎ
ＲＬ）／２を求める。 そして、ステップ８１０３では、車輪速度算出手段３５
で出力値Ｖ＝ （ＶＦ ＋ＶＲ）／２を求メル。 また、ステップ３１０４では、前輪、後輪速度ＶＦ。 ＶＲより、前後輪速度差算出手段５０により、前後輪速
度差ＶｓをＶＳ ＝ＶＦ−ＶＲで求める。ステップ５１
０５では、上記車輪速度Ｖと舵角センサ２３の出力等よ
り理論的に設定された目標前後輪速度差Ｖｓｄを目標前
後輪速度差設定手段５１にて演算する０例えば、目標前
後輪速度差は、第８図で示すように舵角の増大関数であ
り、また、車速に関しては、ある車速をＭａｘとし、上
に凸の特性を持つもめである。 次にスリップ判定手段４１では、ステップ５１０６にお
いてΔＶｓ＞ΔＶＳｄ＋に１のときは、ステップ５１０
７で前輪にスリップが発生していると判定し、ステップ
５１０８でΔＶｓ＜ΔＶｓｄ−に２のとき、ステップ５
１０９で後輪スリップが発生していると判定する。前輪
スリップまたは後輪スリップと判定した場合、この判定
結果に基づいて、電子制御ユニット２４はクラッチ圧制
御信号を出し、油圧制御回路１８を働かせ、前輪側配分
トルクから後輪側配分トルクへのトルク移動を調節する
。いわゆるトルクスプリット制御を行なう。 また、次のステップ５１１０ではステップ８１０３で算
出しな車輪速度Ｖを微分手段３５で微分して車輪加遠［
Ｇ Ｖ ＝ｄＶ／ｄｔを求メル、また、ステラフ５１１
１テは差信号検出手段３７により、加速度センサ２２の
出力値Ｇと上記車輪加速度ＧＶとの差を求める。すなわ
ちΔＧ＝ＧＶ−Ｇの演算を行なうのである。 その結果、ステップ５１１２で比較手段４０により差値
ΔＧの絶対値１ΔＧ１と、しきい値設定手段３９より与
えられたしきい値ΔＧＳとを比較する。この状況は第５
図にみられる。そして、１ΔＧ＋＞ΔＧＳならばステラ
７３１１３に移行し、スリップ判定手段４１でΔＧ＞Ｏ
ならば４輪スリップ、ΔＧ≦０ならば４輪グリップと判
定する。その４輪スリップと判定した場合は、スリップ
検出手段２９から路面μ設定手段３０へと判定信号が供
給される。ここでは、ステップ８１１６．８１１７でス
リップ判定時の加速度センサ２２の出力値Ｇ転舵角セン
サ２３の出力値λによるボディ加速度Ｇ゛から路面μｎ
ａｘを算定する。そして、ステップ８１１８でμｌａＸ
をその時の路面μと定めて、これに基いてスロットル開
度上＠ｌｉ！設定手段３１においてスロットル開度上限
値θｄ ｌ１ａＸを設定する。この設定値の取り方は、
例えば高μ路の基準路面μをμＨとし、路面μ設定手段
３０で得た路面μをμしとする時、θｄ１１ａス＝μし
／μＨＸθｏｐｅｎ （但しθｏｐｅｎはスロットル全
開時の値）で得るようにしてもよい。 次に、第６図のフローチャートを参照してスロットル開
度上限値設定後のスロットル制御を説明する。先づステ
ップ５２０１では、周期回数Ｎを設定し、次のステップ
５２０２で、Δθ＝（θｏｐｅｎ−θｄｎａｘ）／Ｎを
求める。そして、ステップ３２０３では、アクセル操作
子２７ａの操作量を検出手段２７で検出する０次にステ
ップ５２０４では、目標スロットル開度目標値θｄ１を
設定する。そして、次のステップ５２０５において、目
標スロットル開度補正手段３２で先述のθｄ ｎａｘと
上記目標値θｄ１を比較する。 その結果、θｄ１＞θｄ ｌ１ａＸならば、ステップ８
２０６でθｄ１←θｄ ｌ１ａＸとし、次のステップ５
２０７に移行する。上記ステップ５２０７では、上記目
標値θｄ１に基いてスロットル開度制御がなされる２次
にステップ３２０８ではθｄｌｌａＸ＜θｏｐｅｎの比
較がなされ、肯定ならば、ステップ５２０９でθｄｌａ
Ｘ＝θｄ １ｌａＸ＋Δθを演算する。そして、ステラ
７８２０１で、新た昏こスリップを検出したか否かを、
スリップ判定手段４１で判定して、スリップしていなけ
れば、ステップ５２０５に戻るが、スリップしていれば
このルーチンから抜は出す。もしステップ８２０８で否
定ならばこのルーチンから抜は出す。 このようにして、車両の走行中の運転環境が、例えば高
μ路から低μ路に移行した場合、スリップ検知により、
その時の安全スロットル開度上限値を路面μの算定から
求め、運転者の操縦ミスがあっても、これをカバーし、
操縦における安全性を確保する。また、この実施例のよ
うに、運転者が上記上限値を越えた要求スロットル開度
目標値θｄしをアクセル操作子２７ａを介して出力する
時、スリップ状態を回避した後、徐々に上記上限値を上
げることで、本来のスロットル制御状態へと復帰させる
ことができる。
本発明は以上詳述したようになり、各種センサから得ら
れた車両走行中における運転環境の変化によっては、路
面μを検出して、これに基き、運転者のアクセル操作に
よる要求スロットル開度を実質的に制限することができ
、低μ路におけるスリップの危険を回避し、運転の安全
性を確保できる。。
れた車両走行中における運転環境の変化によっては、路
面μを検出して、これに基き、運転者のアクセル操作に
よる要求スロットル開度を実質的に制限することができ
、低μ路におけるスリップの危険を回避し、運転の安全
性を確保できる。。
第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車の概略平面
図、第２図は本発明に係る電子制御ユニットの構成を説
明するためのブロック図、第３図はその内のスリップ検
知手段についての構成を説明するなめのブロック図、第
４図はスリップ検知についての制御プログラムを示すフ
ローチャート。 第５図は加速度センサの出力値と車輪加速度の比教で加
速度限界を求める場合の線図、第６図はスロットル開度
目標値補正についての制御プログラムを示すフローチャ
ート、第７図はアクセル操作量とスロットル開度の相関
関係を示すグラフ、第８図は転舵角と車速に対する目標
前後輪速度の特性図である。 ２１ＦＲ，２１ＬＬ、２１１１，２１ＲＬ・・・回転数
センサ２２・・・加速度センサ、２３・・・転舵角セン
サ、２４・・・電子制御ユニット、２５・・・クラッチ
圧制ｍ信号、２６・・・スロットル開度信号、２７・・
・アクセル操作量検出手段、２８・・・目標スロットル
開度設定手段、２９・・・スリップ検知手段、３１・・
・目標スロットル開度設定手段、３２・・・スロットル
開度上限値設定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理入 弁理士
小 嬌 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第５図 定 疋 第６図 第７図 ＡＸ アクセＪＦ開度。
図、第２図は本発明に係る電子制御ユニットの構成を説
明するためのブロック図、第３図はその内のスリップ検
知手段についての構成を説明するなめのブロック図、第
４図はスリップ検知についての制御プログラムを示すフ
ローチャート。 第５図は加速度センサの出力値と車輪加速度の比教で加
速度限界を求める場合の線図、第６図はスロットル開度
目標値補正についての制御プログラムを示すフローチャ
ート、第７図はアクセル操作量とスロットル開度の相関
関係を示すグラフ、第８図は転舵角と車速に対する目標
前後輪速度の特性図である。 ２１ＦＲ，２１ＬＬ、２１１１，２１ＲＬ・・・回転数
センサ２２・・・加速度センサ、２３・・・転舵角セン
サ、２４・・・電子制御ユニット、２５・・・クラッチ
圧制ｍ信号、２６・・・スロットル開度信号、２７・・
・アクセル操作量検出手段、２８・・・目標スロットル
開度設定手段、２９・・・スリップ検知手段、３１・・
・目標スロットル開度設定手段、３２・・・スロットル
開度上限値設定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理入 弁理士
小 嬌 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第５図 定 疋 第６図 第７図 ＡＸ アクセＪＦ開度。
Claims (1)
- アクセル操作子の操作量を検出する手段と、上記アク
セル操作量に対応するスロットル開度の目標値を設定す
る目標スロットル開度設定手段と、各車輪の回転数セン
サ、加速度センサの各出力よりスリップを判定するスリ
ップ判定手段と、その時の上記加速度センサ出力などよ
り路面μを算出する路面μ設定手段と、上記路面μ設定
手段の出力値からその時のスロットル開度上限値を設定
するスロットル開度上限値設定手段とを具備したことを
特徴とする内燃機関のスロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27101387A JPH01113534A (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27101387A JPH01113534A (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01113534A true JPH01113534A (ja) | 1989-05-02 |
Family
ID=17494193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27101387A Pending JPH01113534A (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01113534A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993000507A1 (en) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Acceleration slip controller for vehicles |
| JP2010520970A (ja) * | 2007-03-13 | 2010-06-17 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 自動車の走行性を調整する装置および方法 |
| JP2014118065A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Volvo Lastvagnar Aktiebolag | 電子制御ブレーキシステム及びブレーキ制御方法 |
| JP2018020778A (ja) * | 2012-08-16 | 2018-02-08 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度を制御するためのシステム及び方法 |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP27101387A patent/JPH01113534A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993000507A1 (en) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Acceleration slip controller for vehicles |
| US5366039A (en) * | 1991-06-26 | 1994-11-22 | Nippondenso Co. Ltd. | Acceleration slip control device for a motor vehicle |
| JP2010520970A (ja) * | 2007-03-13 | 2010-06-17 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 自動車の走行性を調整する装置および方法 |
| JP2018020778A (ja) * | 2012-08-16 | 2018-02-08 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度を制御するためのシステム及び方法 |
| JP2014118065A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Volvo Lastvagnar Aktiebolag | 電子制御ブレーキシステム及びブレーキ制御方法 |
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