JPH03125061A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車においてエンジンの出力をクラッチを
介して車輪に伝達しうる動力伝達装置に関し、特に、車
両の横加速度に基づいて車両が適切に旋回できるように
該クラッチの接続状態を制御するコントローラをそなえ
た、自動車の動力伝達装置に関する。

［従来の技術］ 自動車の駆動状態には、前輪関動状態、後輪湘動状態及
び前後輪駆動状態（所謂四輪駆動状態）があるが、近年
、前輪駆動状態及び四輪駆動状態の自動車が増加してい
る。

このうち四輪駆動状態には、パートタイム四輪駆動とフ
ルタイム四輪駆動とがあり、パートタイム四輪駆動の場
合、運転者が必要に応じてトランスファー等を介して後
輪駆動（又は前輪駆動）と四輪駆動とを切り換えること
ができ、フルタイム四輪駆動の場合、動力が適当に前後
輪に分配され四輪が駆動される。

また、各駆動状態ともに、マニュアルトランスミッショ
ンの場合には、運転者が踏み込むことで動力伝達を遮断
しうる手動操作クラッチ（足踏み式クラッチ）が装備さ
れ、運転者の操作によりエンジンの動力の車輪側への伝
達を遮断できるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、自動車のステア特性は、上述のような車輪の
駆動状態に依存する。

つまり、自動車のステア特性には、アンダステア特性や
オーバステア特性があるが、車体の旋回操舵時に、前輪
側のタイヤが横方向へ滑りを生じれば、車両の旋回角度
がハンドルの操舵角よりも小さくなって車両がアンダス
テア特性を発揮し、後輪側のタイヤが横方向へ滑りを生
じれば、車両の旋回角度がハンドルの操舵角よりも大き
くなって車両がオーバステア特性を発揮する。

また、タイヤが横滑りするのは、タイヤのグリップ力を
超えるような横力がタイヤに作用した場合であり、駆動
輪側のタイヤには前後方向に駆動力が働きこの駆動力の
ためにタイヤのグリップ力の一部がとられるので、この
分だけ、横力に対向しうるタイヤのグリップ力が減少し
て、タイヤが横滑りし易くなって、コーナリングフォー
スが低下するのである。

したがって、−船釣に、前輪駆動状態の自動車では前輪
側タイヤが横滑りしてアンダステア特性を生じ易く、ま
た、後輪駆動状態の自動車では後輪側タイヤが横滑りし
てオーバステア特性を生じ易い。

そして、このようなアンダステア特性やオーバステア特
性は、車速を増すに従って大きく現れて、強アンダステ
アや強オーバステアとなり、この結果、車両の操舵性能
が急激に低下してしまうという問題がある。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
自動車の開動状態を適宜調整することにより、強アンダ
ステアや強オーバステアとならないように制御して、常
に十分な操舵性能が得られるようにした、自動車の動力
伝達装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、請求項（１）　’４こ記載された本発明の自
動車の動力伝達装置は、エンジンの出力をクラッチを介
して車輪に伝達する動力伝達系と、前輪の操舵角δを検
出する操舵角センサと、車両の横加速度ＧＹを検出する
横加速度センサと、上記の各センサからの検出信号に基
づいて該クラッチを制御するコントローラとをそなえ、
該コントローラが、該操舵角センサで検出された操舵角
δに基づいて該操舵角δの関数として算出される車両の
擬似横加速度ＧＹ’と該横加速度センサで検出された実
際の横加速度ＧＹとの比である横加速度比λを演算する
演算手段と、車両のステア特性に基づいて予め設定され
た横加速度比の限界値τを記憶する限界値記憶手段と、
該演算手段で算出された横加速度比λと該限界値記憶手
段に記憶された限界値τとを比較する比較手段と、該比
較手段により該横加速度比λが限界値τを超えていると
判定されると該車輪に伝達される動力を低減若しくは遮
断すべく該クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御
手段とから構成されていることを特徴としている。

請求項（２）に記載された本発明の自動車の動力伝達装
置は、エンジンの出力をクラッチを介して車輪に伝達す
る動力伝達系と、車輪速から車速Ｖを検出する車速セン
サと、前輪の操舵角δを検出する操舵角センサと、車両
の横加速度ＧＹを検出する横加速度センサと、上記の各
センサからの検出信号に基づいて該クラッチを制御する
コントローラとをそなえ、該コントローラが、該車速セ
ンサで検出された車速Ｖ、該操舵角センサで検出された
操舵角δ及び車両のホイールベースＬに基づいて該車速
Ｖ及び該操舵角δの関数として算出される車両の擬似横
加速度ＧＹよ＝δＶ”／Ｌの値と該横加速度センサで検
出された実際の横加速度ＧＹの値との比である横加速度
比λ１を算出する演算手段と、車両のステア特性に基づ
いて予め設定された横加速度比の限界値τを記憶する限
界値記憶手段と、該演算手段で算出された横加速度比λ
、と該限界値記憶手段に記憶された限界値τとを比較す
る比較手段と、該比較手段により横加速度比λ、が限界
値τを超えていると判定されると該車輪に伝達される動
力を低減若しくは遮断すべく該クラッチの接続状態を制
御するクラッチ制御手段とから構成されていることを特
徴としている。

請求項（３）に記載された本発明の自動車の動力伝達装
置は、エンジンの出力をクラッチを介して車輪に伝達す
る動力伝達系と、車両のヨーレイトγを検出するヨーレ
イトセンサと、前輪の操舵角δを検出する操舵角センサ
と、車両の横加速度ＧＹを検出する横加速度センサと、
上記の各センサからの検出信号に基づいて該クラッチを
制御するコントローラとをそなえ、該コントローラが、
該ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトγ。

該操舵角センサで検出された操舵角δ及び車両のホイー
ルベースＬに基づいて該ヨーレイトγ及び該操舵角δの
関数として算出される車両の擬似横加速度ＧＹｚ＝γ”
Ｌ／δの値と該横加速度センサで検出された実際の横加
速度ＧＹの値との比である横加速度比λ２を算出する演
算手段と、車両のステア特性に基づいて予め設定された
横加速度比の限界値τを記憶する限界値記憶手段と、該
演算手段で算出された横加速度比λ２と該限界値記憶手
段に記憶された限界値τとを比較する比較手段と、該比
較手段により横加速度比λ２が限界値τを超えていると
判定されると該車輪に伝達される動力を低減若しくは遮
断すべく該クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御
手段とから構成されていることを特徴としている。

請求項（４）に記載された本発明の自動車の動力伝達装
置は、エンジンの出力を第１クラッチを介して前輪に第
２クラッチを介して後輪にそれぞれ伝達する動力伝達系
と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と
、動力伝達系の制御モードを選択するモード選択手段と
、車輪速から車速Ｖを検出する車速センサと、前輪の操
舵角δを検出する操舵角センサと、車両の横加速度ＧＹ
を検出する横加速度センサと、該スリップ検出手段から
の検出信号、該モード選択手段からの選択信号及び上記
の各センサからの検出信号に基づいて該第１クラッチ及
び該第２クラッチを制御するコントローラとをそなえ、
該コントローラが、該車速センサで検出された車速Ｖ、
該操舵角センサで検出された操舵角δ及び車両のホイー
ルベースＬに基づいて該車速■及び該操舵角δの関数と
して算出される車両の擬似横加速度ＧＹｉ＝δＶ″／Ｌ
の値と該横加速度センサで検出された実際の横加速度Ｇ
Ｙの値との比である横加速度比λ、を算出する演算手段
と、車両のステア特性に基づいて予め設定された横加速
度比の限界値τを記憶する限界値記憶手段と、該演算手
段で算出された横加速度比λ１と該限界値記憶手段に記
憶された限界値τとを比較する比較手段と、該モード選
択手段からの選択信号に基づいて第１の制御モード又は
第２の制御モードを設定しうるモード設定手段と、該モ
ード設定手段で第１の制御モードが設定されていて且つ
該スリップ検出手段で車両のスリップが検出されない時
には前輪駆動状態となるように該第１クラッチのみを接
続させるように制御し、該モード設定手段で第１の制御
モードが設定されていて且つ該スリップ検出手段で車両
のスリップが検出された時には四輪駆動状態となるよう
に該第１クラッチ及び該第２クラッチを共に接続させる
ように制御し、該モード設定手段で第２の制御モードが
設定されていて且つ該スリップ検出手段で車両のスリッ
プが検出されない時には後輪駆動状態となるように該第
２クラッチのみを接続させるように制御し、該モード設
定手段で第２の制御モードが設定されていて且つ該スリ
ップ検出手段で車両のスリップが検出された時には四輪
駆動状態となるように該第１クラッチ及び該第２クラッ
チを共に接続させるように制御する一方で、該比較手段
により横加速度比λ１が限界値τを超えていると判定さ
れると該モード設定手段での設定に係らず該車輪に伝達
される動力を低減若しくは遮断すべく該第１クラッチ及
び第２クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御手段
とから構成されていることを特徴としている。

請求項（５）に記載された本発明の自動車の動力伝達装
置は、エンジンの出力を第１クラッチを介して前輪に第
２クラッチを介して後輪にそれぞれ伝達する動力伝達系
と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と
、動力伝達系の制御モードを選択するモード選択手段と
、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサと、
前輪の操舵角δを検出する操舵角センサと、車両の横加
速度ＧＹを検出する横加速度センサと、該スリップ検出
手段かζ℃検出信号、該モード選択手段からの選択信号
及び上記の各センサからの検出信号に基づいて該第１ク
ラッチ及び該第２クラッチを制御するコントローラとを
そなえ、該コントローラが、該ヨーレイトセンサで検出
されたヨーレイトγ、該操舵角センサで検出された操舵
角δ及び車両のホイールベースＬに基づいて該ヨーレイ
トγ及び該操舵角δの関数として算出される車両の擬似
横加速度ＧＹｘ”γ”Ｌ／δの値と該横加速度センサで
検出された実際の横加速度ＧＹの値との比である横加速
度比λ２を算出する演算手段と。

車両のステア特性に基づいて予め設定された横加速度比
の限界値τを記憶する限界値記憶手段と、該演算手段で
算出された横加速度比λ２と該限界値記憶手段に記憶さ
れた限界値τとを比較する比較手段と、該モード選択手
段からの選択信号に基づいて第１の制御モード又は第２
の制御モードを設定しうるモード設定手段と、該モード
設定手段で第１の制御モードが設定されていて且つ該ス
リップ検出手段で車両のスリップが検出されない時には
前輪駆動状態となるように該第１クラッチのみを接続さ
せるように制御し、該モード設定手段で第１の制御モー
ドが設定されていて且つ該スリップ検出手段で車両のス
リップが検出された時には四輪駆動状態となるように該
第１クラッチ及び該第２クラッチを共に接続させるよう
に制御し、該モード設定手段で第２の制御モードが設定
されていて且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが
検出されない時には後輪駆動状態となるように該第２ク
ラッチのみを接続させるように制御し。

該モード設定手段で第２の制御モードが設定されていて
且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが検出された
時には四輪駆動状態となるように該第１クラッチ及び該
第２クラッチを共に接続させるように制御する一方で、
該比較手段により横加速度比λ３が限界値τを超えてい
ると判定されると該モード設定手段での設定にかかわら
ず該車輪に伝達される動力を低減若しくは遮断すべく該
第１クラッチ及び第２クラッチの接続状態を制御するク
ラッチ制御手段とから構成されていることを特徴として
いる。

［作　用］ 上述の請求項（１）に記載された本発明の自動車の動力
伝達装置では、エンジンの出力は動力伝達系を通じて車
輪に伝達されるが、旋回時には、コントローラの演算手
段で、操舵角センサで検出された前輪の操舵角δに基づ
き算出した車両の擬似横加速度ＧＹ″と横加速度センサ
で検出された実際の横加速度ａｙとの比である横加速度
比λを演算し、この横加速度比λと限界値記憶手段で記
憶された横加速度比の限界値τとを比較手段で比較して
、該横加速度の比λが限界値τを超えていると判定した
ら、旋回限界にあると判断して、クラッチ制御手段で該
動力伝達系のクラッチの接続状態を制御して、車輪に伝
達される動力を低減若しくは遮断する。この駆動力を減
少させた分だけ、タイヤのグリップ力の一部が増加して
、タイヤのコーナリングフォースが増加する。

上述の請求項（２）に記載された本発明の自動車の動力
伝達装置では、コントローラの演算手段で、車速センサ
で検出された車速■、操舵角センサで検出された操舵角
δ及び車両のホイールベースＬに基づいて関係式〇ｙよ
＝δＶ”／Ｌによって車両の擬似横加速度Ｇ’／ｘを算
出し、この擬似横加速度ＧＹ工の値と横加速度センサで
検出された実際の横加速度ＧＹの値との比を横加速度比
λ１として算出し、この横加速度比λ□を限界値τと比
較して、旋回限界にあるか否かを判断する。

上述の請求項（３）に記載された本発明の自動車の動力
伝達装置では、コントローラの演算手段で、ヨーレイト
センサで検出されたヨーレイトγ。

該操舵角センサで検出された操舵角δ及び車両のホイー
ルベースＬに基づいて関係式ＧＹ２＝γ２Ｌ／δによっ
て車両の擬似横加速度Ｇ’ｌｚを算出し、この擬似横加
速度ＧＹｚの値と横加速度センサで検出された実際の横
加速度ＧＹの値との比を横加速度比λ２として算出し、
この横加速度比λ２を限界値τと比較して、旋回限界に
あるか否かを判断する。

上述の請求項（４）に記載された本発明の自動車の動力
伝達装置では、エンジンの出力は、動力伝達系を通じて
、前輪へは第１クラッチを介して後輪へは第２クラッチ
を介してそれぞれ伝達されるが、該動力伝達系の各クラ
ッチは、モード設定手段の設定とスリップ検出手段の検
出結果と比較手段の比較結果とに基づいてクラッチ制御
手段により、その接続を制御される。つまり、該モード
設定手段で第１の制御モードが設定されていて且つ該ス
リップ検出手段で車両のスリップが検出されない時には
該第１クラッチのみを接続されて前輪駆動状態とされ、
該モード設定手段で第１の制御モードが設定されていて
且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが検出された
時には該第１クラッチ及び該第２クラッチを共に接続さ
れて四輪駆動状態とされ、該モード設定手段で第２の制
御モードが設定されていて且つ該スリップ検出手段で車
両のスリップが検出されない時には該第２クラッチのみ
を接続されて後輪駆動状態とされ、該モード設定手段で
第２の制御モードが設定されていて且つ該スリップ検出
手段で車両のスリップが検出された時には該第１クラッ
チ及び該第２クラッチを共に接続されて四輪駆動状態と
される。この一方で、該比較手段により横加速度比λ、
が限界値τを超えていると判定されると、該モード設定
手段での設定に係らず、該動力伝達系の各クラッチは、
該クラッチ制御手段により、該第１クラッチ及び第２ク
ラッチの接続状態を該車輪に伝達される動力を低減若し
くは遮断するように制御される。なお、該比較手段で用
いる横加速度比λ１は、車両の擬似横加速度ＧＹ工＝δ
Ｖ”／Ｌ　［請求項（２）の装置で用いたもの］の値と
該横加速度センサで検出された実際の横加速度ＧＹの値
との比である。

上述の請求項（５）に記載された本発明の自動車の動力
伝達装置では、動力伝達系の各クラッチは、該クラッチ
制御手段により上述の請求項（４）に記載された自動車
の動力伝達装置と同様に制御されるが、該比較手段では
、車両の擬似横加速度Ｑｙ、＝γｌ　Ｌ　／δ［請求項
（３）の装置で用いたちの］の値と該横加速度センサで
検出された実際の横加速度ＧＹの値との比である横加速
度比λ２を限界値τと比較する。

［実施例］ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１３図は本発明の第１実施例としての自動車の動
力伝達装置を示すもので、第１図はその制御部分の構成
を示すブロック図、第２図はその全体構成図、第３図は
その制御のメインルーチンを示すフローチャート、第４
図は第３図の制御におけるノーマルモートルーチンを示
すフローチャート、第５図は第４図の制御におけるスリ
ップ比差の判定に係る説明図、第６図は前輪操舵角δと
アツ力マン補正係数αｆ、α、の関係を示す特性図、第
７図は横加速度ＧＹと補正係数αＶとの関係を示す特性
図、第８図は一定半径での円旋回に要する操舵角δの変
化を車速Ｖに対応して示したステア特性グラフ、第９図
は第２図の制御装置の一部の詳細を示す模式図、第１０
図は第３図の制御におけるスポーツモートルーチンを示
すフローチャート、第１１図はその制御部分の変形例の
構成を示すブロック図、第１２．１３図はいずれもその
動力伝達系の変形例の全体構成図であり、第１４〜１５
図は本発明の第２実施例を示すもので、第１４図はその
制御部分の構成を示すブロック図、第１５図はその制御
部分の変形例の構成を示すブロック図、第１６図は第１
，２実施例の変形例の制御部分の構成を示すブロック図
であり、第１７図は第１０図のスポーツモートルーチン
の変形例を示すフローチャート、第１８図は第１７図の
４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャート、第１９図は
第３図のメインルーチンの変形例を示すフローチャート
である。

第１実施例について説明すると、この実施例は。

請求項（１）、（２）、（４）、（６）の発明に関する
もので、特に、請求項（４）、（６）の装置を具体的に
示したものである。

まず、この自動車の動力伝達装置の全体構成を説明する
と、第２図において、符号２はエンジンであって、この
エンジン２の出力はクラッチ４及びトランスミッション
６を介して出方軸８に伝達されるようになっており、出
力軸８の動力は、フロントクラッチ（第１クラッチ）１
０及びフロントデファレンシャルギア１２を介して左右
の前輪１４．１６に伝達されると共に、リヤクラッチ（
第２クラッチ）１８及びリヤディファレンシャルギヤ２
０を介して左右の後輪２２．２４に伝達されるようにな
っている。なお、フロントクラッチ１０及びリヤクラッ
チ１８は、それぞれ室１゜ａ及び１８ａに作用する油圧
に応じて、その滑りが０％（直結状態）から１００％（
遮断状態）までの任意の結合状態をとることができる湿
式多板クラッチにより構成されている。

また、符号３０はエンジン２もしくは電動モータにより
電動されリザーバ３２内の油を吸引して吐出する油圧ポ
ンプであり、この油圧ポンプ３０の吐出口の油圧（吐出
圧）はりサーバ３２との間に介装されたレギュレータバ
ルブ３４により調圧されるようになっている。そして、
油圧ポンプ３０の吐出口は電磁切換弁３６を介してフロ
ントクラッチ１０の室１０ａに接続されると共に電磁切
換弁３８を介してリヤクラッチ１８の室１８ａに接続さ
れている。

これらの電磁切換弁３６．３８は、一方において電磁制
御弁４０を介して油圧ポンプ３ｏの吐出口に接続されて
いる。そして、電磁切換弁３６は、制御信号に応じて、
フロントクラッチ１０の室１０ａと油圧ポンプ３０とを
直接連通する位置（図示状態）と、フロントクラッチ１
０の室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位
置とをとることができる。同様に、電磁切換弁３８は、
制御信号に応じて、リヤクラッチ１８の室１８ａと油圧
ポンプ３０とを直接連通する位置と、リヤクラッチ１８
の室１８ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置
（図示状態）とをとることができる、電磁制御弁４０は
、制御信号に応じてこの電磁制御弁４０の下流側の油圧
を油圧ポンプ３０の吐出油圧に等しい最大油圧Ｐｍａｘ
からゼロまでの任意の圧力に減圧調整することができる
。

なお、符号３２ａは電磁制御弁４０の下流側の油圧を下
げる際に排出する油を戻すリザーバであって、このリザ
ーバ３２ａは、図面の便宜上リザーバ３２と別個に図示
しであるが、実際はりサーバ３２と同一のものである。

符号４４はコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコント
ローラ４４には図示しないが演算に必要なＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ及び入出力に必要な入力回路、出力回路がそ
なえられている。コントローラ４４の入力回路には、車
速Ｖを検出する車速センサ４６．車両の重心部分に作用
する前後加速度を検出する前後加速度センサ４８及び横
加速度ＧＹを検出する横加速度センサ５０．操舵角δを
検出する操舵角センサ５２．エンジン２のスロットルの
状態を検出するスロットルセンサ５４．エンジン２の回
転数を検出するエンジン回転数センサ５６．ブレーキの
状態を検出するブレーキセンサ５８及びトランスミッシ
ョン６のシフト位置を検出するシフトセンサ６０からの
各検出信号が入力されるようになっている。

なお、車速センサ４６は、具体的には各輪の回転速度を
独立して検出する車輪速センサ４６と、この車輪速セン
サ４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を選
択して車速Ｖとして採用するコントローラ４４内の図示
しない判定部とから構成され、車輪の滑り等の影響が少
なく実車速により近い車速Ｖを採用するようになってい
る。

そして、このコントローラ４４には、第１図に示すよう
に、演算手段４４ａと上限値・下限値記憶手段（限界値
記憶手段）４４ｂと比較手段４４Ｃとクラッチ制御手段
４４ｄとモード設定手段４４ｅとがそなえられている。

このうち、演算手段４４ａは、操舵角センサ５２で検出
された操舵角δに基づいて車両の擬似横加速度ＧＹｘを
操舵角δの関数として算出し、この擬似横加速度ＧＹよ
と横加速度センサ５０で検出された車両の実際の横加速
度（実横加速度）ＧＹとの比λ１を演算する部分である
。ここでは、操舵角δの他に車速センサで検出された車
速■及び車両のホイールベースＬ（定数）に基づいて、
ＧＹｚ＝δＶ”／Ｌ　　　　　　　　　−−−（１２）
の式から擬似横加速度Ｃｆｖ１を車速Ｖ及び操舵角δの
関数として求め、この擬似横加速度ＣＪＶｘの値と横加
速度センサ５０で検出された実検加速度ＧＹの値とから
、 λ、＝ＧＹＬ／δＶ”　　　　　　　　−−−（１３）
の式によって、横加速度比λ□（＝ＧＹ／ＧＹよ）を算
出するようになっている。

上限値・下限値記憶手段（限界値記憶手段）４４ｂは、
車両のステア特性に基づいて予め設定された横加速度比
の限界値τ（ここでは、限界値τを上限値で１と上限値
τ２とする）を記憶する部分である。

比較手段４４ｃは、演算手段４４ａで算出された横加速
度の比λ、と限界値記憶手段４４ｂに記憶されている限
界値で、、τ２とを比較する部分である。

モード設定手段４４ｅは、モード選択手段としてのモー
ドセレクタ６４から選択信号に基づいて、第１の制御モ
ード又は第２の制御モードを設定する部分である。なお
、この第１の制御モードとは主として前輪を駆動しこれ
に適宜後輪駆動を付加しながら、前輪駆動状態と四輪駆
動状態とのいずれかに設定する制御モードであり、第２
の制御モードとは主として後輪を駆動しこれに適宜前輪
駆動を付加しながら、後輪駆動状態と四輪駆動状態との
いずれかに設定する制御モードである。

クラッチ制御手段４４ｄは、モード設定手段４４ｅによ
るモード設定と、スリップ検出手段８０での検出結果と
、比較手段４４ｃでの比較結果とに基づいて、クラッチ
（フロントクラッチ１０及びリヤクラッチ１８）の接続
状態を制御するものである。

具体的に説明すると、クラッチ制御手段４４ｄは、モー
ド設定手段４４ｅで第１の制御モードが設定されている
場合には、スリップ検出手段８０からの検出情報に基づ
き、車両のスリップが検出されなければ、前輪駆動状態
となるように、フロントクラッチ１０のみを接続させ、
車両のスリップが検出されたらば、四輪駆動状態となる
ように、フロントクラッチ１０及びリヤクラッチ１８を
共に接続させ、また、モード設定手段４４ｅで第２の制
御モードが設定されている場合には、スリップ検出手段
８０からの検出情報に基づき、車両のスリップが検出さ
れなければ、後輪駆動状態となるように、リヤクラッチ
１８のみを接続させ、車両のスリップが検出されたらば
、四輪駆動状態となるように、フロントクラッチ１０及
びリヤクラッチ１８を共に接続させる、この一方で、比
較手段４４ｃにより横加速度比λ□が限界値τ１．τ２
を超えていて（つまり、λ□≧τ１．λ、≦τ２）旋回
限界にあると判定されると、クラッチ制御手段４４ｄは
、モード設定手段４４ｅでの設定に係らず、前輪１４，
１６及び後輪２２，２４に伝達される動力を低減若しく
は遮断するように、フロントクラッチ１０及びリヤクラ
ッチ１８の接続状態を制御する。

前述のモードセレクタ（モード選択手段）６４は、車両
の運転席前方の計器盤に設けられており、このモードセ
レクタ６４には、マニュアルで前輪駆動状態（ＦＷＤモ
ード；この例ではフロントエンジンであるので、ＦＦモ
ードともいう）、後輪駆動状態（ＲＷＤモード；この例
ではフロントエンジンであるので、ＦＲモードともいう
）及び四輪駆動状態（４ＷＤモード）をそれぞれ選択す
るためのスイッチ６６．６８及び７０と、第１の制御モ
ードとしてのノーマルモード及び第１の制御モードとし
てのスポーツモードの各オートモードをそれぞれ選択す
るためのスイッチ７２及び７４とをそなえている。そし
て、モードセレクタ６４の各スイッチの操作状態を示す
信号についてもやはりコントローラ４４の入力回路に入
力されるようになっている。なお、ノーマルモード及び
スポーツモードについては、後で詳述する。

次に、コントローラ４４の制御を通じて行なわれるこの
動力伝達装置の動作を、第３図〜第１０図に基づいて説
明する。

コントローラ４４では、第３図のメインルーチンに示す
ように、モードセレクタ６４の指定にしたがって、マニ
ュアルでのＦＦモード、ＦＲモード及び４ＷＤモード又
はオートモードでのノーマルモード及びスポーツモード
のいずれかで車両が駆動されるように種々の制御をする
。

つまり、まず、ステップＭ２で制御に必要なＲＡＭ内の
各フラグ、メモリ領域を初期設定、即ちゼロ設定する。

ついで、ステップＭ４でモードセレクタ６４の信号を読
み取り、ステップＭ６でその信号がマニュアル側か否か
を判定する。

信号がマニュアル側であれば、ステップＭ６でｒＹＥｓ
Ｊと判定され、ステップＭ８に進んでさらにモードセレ
クタ６４の出力信号がマニュアル側のどのモードである
かを判定する。

ステップＭ８においてｒＦＦモード」であると判定する
と、ステップＭＩＯに進んで出力回路から駆動状態がＦ
Ｆモードとなる制御信号を出力する。つまり、この場合
コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０ａ内
の油圧を最大に、リヤクラッチ１８の室１８ａ内の油圧
をゼロにすべく、電磁切換弁３６にこの切換弁３６が室
１０ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置をとる制
御信号を、電磁切換弁３８にこの切換弁３８が室１８ａ
と電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置をとる制御
信号を、電磁制御弁４０にこの制御弁４０の下流側の圧
力がゼロとなる制御信号をそれぞれ出力する。

これにより、フロントクラッチ１０は直結状態にリヤク
ラッチ１８は遮断状態になって前輪１４゜１６のみにエ
ンジン２の駆動力が伝わるＦＦ状態を得ることができる
。

また、ステップＭ８においてｒＦＲモード」であると判
定すると、ステップＭ１２に進んで、出力回路から駆動
状態がＦＲモードとなる制御信号を出力する。つまり、
コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０ａ内
の油圧をゼロにリヤクラッチ１８の室１８ａ内の油圧を
最大にすべく、電磁切換弁３６にこの切換弁３６が室１
０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通する位置をとる
制御信号を、電磁切換弁３８にこの切換弁３８が室１８
ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置をとる制御信
号を、電磁制御弁４０にこの制御弁４０の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号をそれぞれ出力する。

これにより、フロントクラッチ１０は遮断状態にリヤク
ラッチ１８は直結状態になって、後輪２２．２３のみに
エンジン２の駆動力が伝わるＦＲ状態を得ることができ
る。

さらに、ステップＭ８においてｒ４ＷＤモード」である
と判定すると、ステップＭ１４に進んで。

出力回路から駆動状態が直結４ＷＤモードとなる制御信
号を出力する。つまり、コントローラ４４は、フロント
クラッチ１０．リヤクラッチ１８の各室１０ａ、１８ａ
内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁３６及び３８にこ
の切換弁３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと油圧ポン
プ３０とを直接連通ずる位置をとる制御信号をそれぞれ
出力する。

これにより、フロントクラッチ１０及びリヤクラッチ１
８はそれぞれ直結状態になって、前輪１４゜１６及び後
＠２２，２４の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結
４ＷＤ状態が得られる。

一方、モードセレクタ６４の出力信号がオートモードで
あれば、ステップＭ６でｒＮＯＪと判定されて、ステッ
プＭ１６に進んでモードセレクタ６４の出力信号がノー
マルモードであるか否かを判定する。

ノーマルモードであれば、ステップＭ１６においてｒＹ
ＥｓＪと判定されて、ステップＭ１８に進んで後述する
ノーマルモートルーチンの処理を実行し、スポーツモー
トであればｒＮＯＪと判定されて、ステップＭ２０に進
んでやはり後述するスポーツモートルーチンの処理を実
行する。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ１８のノーマ
ルモートルーチンの制御を第４図のフローチャートにし
たがって説明する。

まず、ステップ５１００でモードセレクタ６４からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
６ ノーマルモードに切り換えた直後はこのステップ５１０
０でｒＮＯＪと判定されてステップ５１０２に進む、ス
テップ５１０２ではこのノーマルモートルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。

ついで、ステップ５１０４に進んで駆動状態がＦＦモー
ドとなるように電磁切換弁３６．３８及び電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。なお、この制御信号による制
御内容は上述したステップＭ１ｏの内容と同じである。

ついで、ステップ５１０６でフラグＡを「０」に、さら
に、ステップ５１０８でフラグＣをｒＱＪに設定して、
リターンつまりメインルーチンのステップＭ４に戻る。

なお、フラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ１０
及びリヤクラッチ１８を両方共に遮断状態にして駆動力
を前輪１４，１６及び後輪２２゜２４の何れにも伝えな
いような制御を行なっているときに「１」となるもので
ある。また、フラグＣはやはり後で詳述するがフロント
クラッチ１０及びリヤクラッチ１８を両方共にすベリゼ
ロ、つまり直結状態にして駆動力を前輪１４．４６及び
後輪２２．２４の両方に伝える制御を行なっているとき
に［１］となるものである。

ステップ５１００でｒＹＥＳＪと判定されると、ステッ
プ５１１０に進み各センサの検出信号を読み込む。

ついで、ステップ５１１２でフラグＡが「１」であるか
判定し、このステップ５１１２で「ＮＯ」と判定すると
、ステ、ツブ５１１４に進む。ステップ５１１４ではフ
ラグＢが「１」であるか判定する。このフラグＢは後で
後述するがトラクション制御を行なっているときに「１
」となるものである。ステップ５１１４でｒＮＯＪと判
定すると。

ステップ８１１６に進んでフラグＣが「１」であるか判
定する。ステップ５１１６でｒＮＯＪと判定すると、ス
テップ８１１８に進む。

ステップ５１１８では、車両が発進状態にあるか判定す
る。この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）
〜（ｉｉｉ）の条件を全て満足しているか否かを判定す
るものである。

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で
あること。

（ｉｉ）スロットルセンサ５４により検出されたスロッ
トル開度θｔｈが設定開度（例えば５０％）以上である
こと。

（ｆｉｔ）操舵センサ５２により検出されたステアリン
グホイールの操舵角δが設定範囲（例えば−１８０″′
≦δ≦１８ｏ°）であること。

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速センサ
４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。

そして、ステップ５１１８でｒＮＯＪと判定すると、ス
テップ５１２０に進む。

ステップ５１２０では前輪１４．１６のスリップ比（車
輪の路面に対するスリップ率）と後輪２２．２４のスリ
ップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０３）より大き
いか否か判定する。

この判定を行なうときには、ＦＦモードであるので、Δ
Ｓを車輪速センサ４６により検出される前輪１４．１６
側の車輪速から後１！２２．２４側の車輪速を差し引い
た差に基づき求める方法が考えられるが、実際の前後輪
間のスリップ比差ΔＳを求めるには、旋回時に前後輪間
での回転半径差（所謂内輪差）が生じるため、その回転
半径差に相当する分を補正する必要がある。更に、車体
に作用する横加速度の増大により車両の旋回中心が前方
へ移動して内輪差が減少するため、その減少分を補正す
る必要がある。そこで、ステップ５１２０の判定では、
以下のような演算を行なう。

すなわち、第５図に示す二輪モデルにおいてｆは前輪、
ｒは後輪、Ｇは車両の重心、Ｑはホイールベース、Ｒ，
は後輪ｒの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、
Ｒｆは旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲＧは
旋回中心Ｃから重心Ｇまでの距離、Ｒ，は旋回中心Ｃか
ら後輪ｒの中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、γは
旋回中心０周りの車両重心Ｇの角速度である。

ここで、アツ力マンジオメトリに従えば、ｖｆ＝γ・Ｒ
ｆ＝（ｖＧ／ＲＧ）・Ｒｆ　・・・　（１）Ｒｆ＝（Ｑ
／δ）ｆＴＴ１７ Ｒａ＝（Ｑ／δ）　　　＋　　　　Ｌ／Ｑであるので、
（１）式は、 Ｖｔ＝　Ｖａ　　　　　　　　１　＋　δ（Ｑ　ｒ／　
Ｑ　）２）・・・　（２） また。

Ｖ、＝γ・Ｒｒ＝　（ｖＧ／ＲＧ）・Ｒｒ　・　・　・
　（３）Ｒｒ＝　ｆｌ　／δであるので、（３）式は、
Ｖｒ＝Ｖａ／　　　＋δ　　Ｑｒ／ｕ）”　　・・・　
（４）となる。

（２）式において αｆ＝　　　　＋δ　　／（１＋６２（峙ｌΩ）２）・
　・　・　（５） とすれば。

ｖｆ＝αｆ−ｖＧ　　　　　　　　　　　　・　・　・
　（６）となる。

（４）式において αｒ”１／　　　＋　　　　Ｑｒ／Ｑ）”　　・・”　
　（７）とすれば、 ■ｒ＝α１・ｖＧ　　　　　　　　　　　　・・　・　
（８）となる・　（αｆ、αｒニアツカマン補正係数）
したがって、（６）、（８）式における補正係数αｆ・
α１は第６図に示されるように操舵角δに対する特性を
定義できる。

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度Ｇ
Ｙの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度Ｇ、がゼロのときは上
述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対し
横加速度ＧＹが設定値ａｖｐのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度ＧＹに対してはその
横加速度ＧＹの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈すことが確認されている。

なお、実験によれば、通常の一般的な乗用車においてａ
ｖｐは約０．５Ｇであることが確認されている。このた
め、横加速度ＧＹに対する内輪差の補正係数α■の特性
を、第７図に示すように、つまり、 ＧＹ≦Ｇ’／Ｐのとき。

ａｙ＝　２０ｙ＋１．０　　　　　　　　”　・・　（
９）ＧＹ）ＧＹＰのとき、 αｙ＝ｏ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　（１
０）と定義できる。

その結果、最終的には、 ・　・　・　（１１） によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、（１１）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ω、は後輪ｒの車輪速である。

これにより、ステップ５１２０では、車輪速センサ４６
から検出した前輪１４．１６の車輪速及び後輪２２．２
４の車輪速、横加速度センサ５０から求めた横加速度、
操舵センサ５２から求めた操舵角に基づいて上述の式（
９）に従ってスリップ比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設
定値（例えば０．０３）よりも大きいか否かを判定して
いる。

なお、その演算において、（１１）式中のαｆ。

αｒ、αＶについては式（５）、（７）、（９）。

（１０）により求めるが、代わりに第６図及び第７図に
示される特性をマツプ化してコントローラ４４内のＲＯ
Ｍに記憶させ、その都度このマツプを参照して求めるこ
とも可能である。

ステップ５１２０でｒＮＯＪと判定すると、スタップ５
１２２に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップ５１２２での旋回限界の判定内容を説明する。

本装置では、車両に加わる実際の横加速度（実横加速度
）ＧＹと車速Ｖ及び操舵角δに基づいて算出される計算
上の横加速度（擬似横加速度）ＧＹ工との比（横加速度
比：λｘ　”　Ｇ　’／　／　Ｇ　’ｌ工）を指標とし
てこれに基づいて判定している。

実横加速度ＧＹは、横加速度センサ５ｏによって検出さ
れるが、擬似横加速度ＧＹ□は、車体のホイールベース
をＬとすると、車速センサ４６で検出された車速Ｖ及び
操舵角センサ５２で検出された操舵角δの関数として、 Ｑｙ、＝δＶ’／Ｌ　　　　　　　　　−−・（１２）
で与えられる。

したがって、横加速度比λ□は、 λ、＝ＧＹＬ／δＶ２　　　　　　−−・　（１３）で
与えられる。

そして、比較手段４４ｃの比較の結果、この横加速度比
λ、が予め設定された範囲（τ、≦λ１≦τ２）から外
れているとされる。旋回限界にあると判定する。

つまり、一般に、自動車は旋回時の速度を増加させるに
従って、アンダステア特性又はオーバステア特性が強く
現れるようになりやすい。例えば。

前輪駆動車の場合には、前輪タイヤのグリップ力が駆動
力伝達のために使われるので、この分だけコーナリング
フォースが減少するようになり、駆動力伝達の大きい加
速時や高速時はど前輪タイヤのコーナリングフォースが
小さくなって、より強いアンダステアになりやすく、後
輪駆動車の場合には、駆動力伝達の大きい加速時や高速
時はど後輪タイヤのコーナリングフォースが小さくなっ
て、オーバステアになりやすい。

したがって、車両を一定の旋回半径で円旋回させるには
、速度を増すに従って強く現れるステア特性をキャンセ
ルするように操舵角を変化させることが必要になる。第
８図は車両を一定の旋回半径（ここでは、３０ｍ）で円
旋回させるために、車速Ｖに応じて変化する実横加速度
ＧＹに対する操作すべき操舵角δ　（−ＧＹＬ／λ□ｖ
　２　）の大きさの変化を示したグラフであり、曲線ａ
は前輪駆動車の例、曲線すは後輪駆動車の例である。

前輪駆動車の場合、曲線ａのように、車速Ｖを増加させ
実横加速度ＧＹを増大させていくと１次第にアンダステ
アが強くなり、操舵角δを次第に大きく増加させていく
必要がある。後輪駆動車の場合１曲線すのように、車速
Ｖの増加により実検加速度ａｙを増大させていくと、次
第にオーバステアが強くなり、操舵角δを次第に大きく
減少させていく必要がある。

例えば、第８図に示すように、横加速度比λ□の限界値
τ４．τ２をτ、＝２．τ２＝０．５とすると、λ、≦
０．５（従ってδ≧２）又はλ□≧２（従ってδ≦０．
５）となると、旋回限界にあると判定する。

この旋回限界の付近では、必要とする操舵角δが大きく
変化するので、横加速度比λ□も大きく変化する。した
がって、横加速度比λ、に基づけば精度良く旋回限界を
判定できる。

なお、限界値τ１．τ２は、車重やタイヤのコーナリン
グフォースや横加速度比λ１の変化の特性等の車両の各
特性によって、適宜設定しうるちのであるが、ステップ
５１２２は、前輪駆動状態で行なわれるので、第８図に
示すように、主として横加速度比λ、が下限値τ２より
も小さくなったか否かによって、旋回限界の判定を行な
う。したがって、下限値τ２の設定が重要となる。

このような判定によって、ステップ５１２２でｒＮＯＪ
と判定すると、前述のステップ５１０４に進む。これに
より、このノーマルモートルーチンにおいては、ステッ
プ５１０４で一度ＦＦモードとなった後、ステップ８１
１８でｒＮＯＪ　　（発進の条件を満足せず）、ステッ
プ５１２０で「ＮＯ」　（スリップ比差が小）であり、
かつステップ５１２２でｒＮＯＪ　　（旋回限界にはな
い）と判定されている限り、５１００，５ｉｌｏ、５１
１２゜５１１４．５１１６，５１１８，５１２０，５１
２２．５１０４，５１０６，５１０８の処理が繰り返さ
れて駆動状態がＦＦモードに保たれる。

一方、ステップ５１２２でｒＹＥｓＪ　、つまり車両が
旋回限界にあると判定すると、ステップ５１２４に進ん
で駆動状態が遮断モード又は低減モードとなる制御信号
を出力する。つまり、この場合、コントローラ４４は、
フロントクラッチ１゜及びリヤクラッチ１８の各室１０
ａ及び１８ａ内の油圧をゼロにすべく電磁切換弁３６及
びこの切換弁３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと電磁
制御弁４０の下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を
、電磁制御弁４０にこの制御弁４０の下流側の圧力がゼ
ロとなる制御信号を出力する。

これによりクラッチ制御手段４４ｄを通じて、フロント
クラッチ１０及びリヤクラッチ１８を遮断状態にして、
前輪１４，１６及び後輪２２，２４の両方にエンジン２
の駆動力が全く伝わらない遮断状態とするか、又は、フ
ロントクラッチ１゜及びリヤクラッチ１８の両方又は片
方の接続を半クラッチ状態にして、前輪１４，１６及び
後輪２２．２４の両方又は片方への、エンジン２の駆動
力の伝達を少なくする。特に、クラッチ１ｏ及び１８の
片方を半クラッチとする場合、λ□〉τ２で強オーバス
テアならば、リヤクラ１チ１８の接続を半クラッチ状態
にして後輪側の遇区動力を減少させ、λ、〈τ１で強ア
ンダステアならば、フロントクラッチｌＯの接続を半ク
ラッチ状態にして前輪側の叩動力を減少させる。

ついで、ステップ８１２６でエンジン２の回転数制御が
行なわれる。この制御の内容はフロントクラッチ１０（
又はリヤクラッチ１８）のエンジン２側の回転数を前輪
１４．１６　（又は後輪２２゜２４）側の回転数と同じ
になるようにエンジン２のｆＡＷ装置２ａを制御するも
のである。このため。

車輪速センサ４６から求めた車輪速及びシフトセンサ６
０から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路のギア
比を考慮してエンジン２の目標回転数を定め、エンジン
回転数センサ５６から求めるエンジン回転数をフィード
バックしてこのエンジン回転数が目ｉＲ回転数となるよ
うに制御する。

なお、この実施例では、制御装置２ａとして。

第９図に示すように２通常時のエンジン２の制御を行な
うメインスロットルバルブ２ｂのほかに第２スロツトル
バルブ２ｃ及びこのバルブ２ｃを駆動するサーボ装置２
ｄを有するものが採用されており、エンジン２の回転数
制御において更にメインスロットルバルブ２ｂの開度を
検出するスロットルセンサ５４の検出信号をも考慮して
いる。

ついで、ステップ８１２８でブザーまたはランプ等の運
転者に警報を与える警報装置７６を作動させる制御信号
を出力し、メモリ内のフラグＡに「１」を設定する。こ
れによって、次にステップ５１１２の判定でｒＹＥｓ４
と判定されるようになり、フラグＡが「１」である限り
ステップ５１００．８１１０，５１１２，５１２２，５
１２４゜５１２６，５Ｌ２８，５１３０の処理が繰り返
されて駆動力が前輪１４．１６及び後輪２２．２４の何
れにも伝達されない遮断モード、又は、前輪１４．１６
及び後輪２２．２４の両方又は必要とする片方への卵動
力の伝達を少なくする原動力低減モードが継続される。

これにより、前輪１４゜１６及び後輪２２，２４はコー
ナリングフォースが増大され、強アンダステア又は強オ
ーバステアが防止される。

一方、上述した発進に係る条件を満足すると、ステップ
５１１８でｒＹＥＳＪと判断され、ステップ５１３２に
進んで駆動状態が直結４ＷＤモードとなるように電磁切
換弁３６．３８に制御信号を出力する。なお、この制御
信号による制御内容は上述したステップＭ１４の内容と
同じである。

同様に、ステップ５１２０でｒＹＥＳＪと判定すると、
ステップ５１２１の処理を経てステップ５１３２に進む
。なお、ステップ５１２１では、そのときの重心Ｇに作
用していた加速度の大きさＧｃ　　（つまり、　　ｘ＋
ＧＹＤをメモリする。

ステップ５１３２で制御信号を出力すると、ステップ５
１３４でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップ８
１３６に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。

このステップ５１３６での判定内容は実質的に上述のス
テップ５１２２で行なう判定内容と同様である。

つまり、車速センサ４６で検出された車速Ｖと操舵角セ
ンサ５２で検出された操舵角δと車体のホイールベース
Ｌとに基づいて、前述の式０式％（１２） で与えられる擬似横加速度ＧＹ工と、横加速度センサ５
０によって検出される実検加速度ａｙとから、前述の式
。

λ、＝ＧＹＬ／δｖ２　　　　　　　・・・　（１３）
によって、横加速度比λ□（＝　Ｇ　ｖ／　Ｇ　ｖｘ　
）を求めて、比較手段４４ｃで、限界値記憶手段４４ｂ
に記憶されている限界値τ８．τ２と横加速度比λ１と
を比較して、τ１≦λ、≦τ２ならば旋回限界にないと
判定し、λ１≦τ工又はλ、≧τ２ならば旋回限界にあ
ると判定する。

なお、このステップ８１３６では、四＠駆動状態での判
定であり、四輪駆動時には、旋回限界の付近での横加速
度比λ□の変化が前輪駆動時や後輪駆動時よりも小さい
ので、ここで用いる限界値τ１．τ２は前述のステップ
５１２２で用いたものとは異なるものに設定することが
考えられる。例えば、下限値で８は、ステップ５１２２
のＦＦモードで用いたものよりもやや大きいものに、上
限値τ、は、後述するステップ５２０６　（第１０図参
照）のＦＲモードで用いたものよりもやや小さいものに
設定することが考えられる。

このステップ５１３６でｒＮＯＪと判定すると、ステッ
プ８１３８に進んで縦スリップがあるか否か判定する。

この判定は車輪速センサ４６により検出された車輪速ｒ
ω及び前後加速度センサ４８により検出された前後加速
度Ｇｘを基に前後方向のスリップ率を求めて、このスリ
ップ率が設定値（例えば、１．１）以上であるか否かを
判定するものである。具体的には、 （ｄ　ｒ　ω／　ｄ　ｔ　）　／Ｇｘ　≧１．１　・−
−（１４）を満足したときに、縦スリップありと判定す
る。

ステップ５１３８で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５
１４０でフラグＢに「ゼロ」を設定する。

次いで、ステップ５１４２で直結４ＷＤモードからＦＦ
モードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。

この判定内容は、今回加速度センサ５０により検出され
た前後加速度Ｇｘ及び横加速度ＧＹから求めた重心Ｇに
作用する加速度の大きさ（つまり、　Ｇ、＋ＧＹ　）が
、ステップ５１２０でｒＹＥｓＪと判定されたとき、つ
まり前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となって
ＦＦモードから４ＷＤモードへ切換える必要があると判
定したときに、ステップ５１２１でメモリした重心Ｇに
作用していた加速度の大きさＧｃ　　（つまり、そのと
きのｆτ７１１τワよりも小さいときに復帰条件を満足
したと判定するものである。

ステップ５１４２で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５
１４４に進んでブレーキセンサ５８により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップ５１４４で「ＮＯ」
と判定すると、メインルーチンのステップＭ４に戻る。

ステップ５１３６でｒＹＥＳＪと判定したときは、ステ
ップ５１４６でフラグＣを「ｏ」に設定し、ステップ５
１４８でメモリＧｃをクリアし。

ついでステップ５１２４に進んで駆動状態を遮断モード
とする制御信号を出力する。

ステップ５１３８でｒＹＥｓＪと判定したときは、ステ
ップ５１５０に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン２の能動出力を制御するトラクション制御を行なう制
御信号を出力する。このトラクション制御の方法につい
ては周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例
においては、ステップ８１２６で説明したように、第９
図に示す第２スロツトルバルブ２ｃ及びこのバルブ２ｃ
を駆動するサーボ装置２ｄを備えているのでエンジン２
の出力制御にはこのサーボ装置２２ｄを制御することが
好ましい。

ステップ５１５０で制御信号を出力すると、ステップ５
１５２でフラグＢを「１」に設定し、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。なお、このフラグＢに関連して、
ステップ５１１４でｒＹＥＳ」と判定すると、ステップ
８１３８に進むように構成されている。

ステップ５１４２または５１４４でｒＹＥｓＪと判定す
ると、ステップ５１５４でフラグＣに「０」を設定し、
ステップ８１５６でａＣをクリアし、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。

このように、ノーマルモートルーチンにおいては、ステ
ップ５１１８または５１２０でｒＹＥＳＪと判定してス
テップ５１３２で４ＷＤモードになった後は、ステップ
５１３６，８１３８，５１４２．５１４４で「ＮＯ」と
判定している限り、ステップ５１１６でｒＹＥｓＪと判
定してステップ５１３２に進むので、駆動状態が４ＷＤ
モードに保持される。

そして、ステップ５１３２で４ＷＤモードにされている
状態で、旋回限界となればステップ５１３６でｒＹＥｓ
Ｊと判定してステップ５１２４で駆動状態が遮断モード
となり、その後操縦性が回復すればステップ５１２２で
「ＮＯ」と判定してステップ５１０４でＦＦモードとな
る。また、ステップ５１３８でｒＹＥｓＪと判定すると
駆動状態が４ＷＤモードのままステップ５１５０でトラ
クション制御が行なわれる。更に４ＷＤモードからＦＦ
モードへの復帰条件を満足するか、またはブレーキスイ
ッチがオンとなったときは、ステップ５１４２または５
１４４でｒＹＥｓＪと判定して駆動状態がＦＦモードと
なる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ２０のスポー
ツモートルーチンについて第１０図に従って説明する。

なお、このスポーツモートルーチンにおいて、第４図に
示すノーマルモードのフローチャートと同じ内容の処理
（ステップ）には、第４図で用いた符号と同一の符号を
付して詳細な説明は省略する。

このスポーツモートルーチンにおいて、第４図のノーマ
ルモートルーチンと比べて異なる点は。

ステップ５２００，５２０２，３２０４及び５２０８で
あり、以下、これらのステップについて順に説明する。

ステップ５２００では、モードセレクタ６４からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、ｒ
ＹＥｓＪであればステップ５ｌｌＯに進み、「ＮＯ」で
あればステップ５１０２に進む。ステップ５２０２では
、駆動状態がＦＲモードとなるように電磁切換弁３６．
３８及び電磁制御弁４０にＩＩＪ御信呼信号力する。な
お、この制御信号による制御内容は上述したステップＭ
１２の内容と同じである。

ステップ５２０４では、後輪２２．２４のスリップ比（
車輪の路面に対するスリップ率）と前輪１４．１６のス
リップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０５）より大
きいか否か判定する。このステップ５２０４においては
、ステップ５１２０の場合と同様に、後輪２２．２４側
の車輪速から前輪１２．１４側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋回時の前後輪間での回転半径差に相当する
分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低減
する該回転半径差の分の補正を行なっている。このため
、詳細には、 ・　・　・　（１５） に従って演算を行なっている。

なお、この式（１５）中のω１は後輪ｒの車輪速、ωｆ
は前輪の車輪速、αｆ、α１はそれぞれ上述の式（５）
、（７）により求める補正係数。

α９は式（９）、（１０）により求める補正係数である
。そして、ステップ５２０４でｒＹＥＳＪであるとステ
ップ５１２１へ進んでその時のＧｃ　＝７０Ｘ”＋ＧＹ
”をメモし、「ＮＯ」であるとステップ５２０６へ進む
。

ステップ８２０６では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。

ここでも、車両に加わる実横加速度ＧＹと車速Ｖ及び操
舵角δに基づいて算出される擬似横加速度ＧＹｚとの比
（横加速度比：λＬ　＝　ＯＶ　／　Ｇ　Ｖｔ　）を指
標としてこれに基づいて判定している。

つまり、実横加速度ＧＹは、横加速度センサ５０によっ
て検出され、擬似横加速度ＧＹ□は、車体のホイールベ
ースをＬとすると、車速センサ４６で検出された車速Ｖ
及び操舵角センサ５２で検出された操舵角δの関数とし
て。

ＧＹｚ＝δＶ”／Ｌ　　　　　　　　　・・・　（１２
）で与えられ、横加速度比λ、は、 λ□＝　Ｇ　ｖ　Ｌ　／δＶ”　　　　　　　　−−−
（１３）で与えられる。

後輪駆動の場合には、第８図に示すように、−般に、強
オーバステアになりやすく、横加速度比λ、が大きくな
りやすいので、主として、横加速度比λ、が予め設定さ
れた上限値τ１を越えているか否かにより旋回限界を判
定することになり、λ、≦τ□ならば旋回限界にないと
し、τ□≦λ１ならば旋回限界にあると判定する。

したがって、このＦＲモードの場合には、下限値τ２の
設定が重要となる。

そして、このステップ５２０６でｒＹＥＳＪであるとス
テップ５１２４へ進み、ｒＮＯＪであるとステップ５２
０２へ進む。

なお、ステップ５１４２における復帰条件は、ステップ
５２０４でｒＹＥｓＪと判定してステップ５１２１で求
めたＧｃよりも、ｆ丁こ７丁７が小さいとき成立するも
のである。このように、スポーツモートルーチンにおい
ては、ステップ５２０２で一度ＦＲモードとなった後、
ステップ８１１８で「ＮＯ」　（発進の条件を満たせず
）、ステップ５２０４でｒＮＯＪ　　（スリップ比差が
小）であり、かつステップ８２０６でｒＮＯＪ　　（旋
回限界にはない）と判定されている限り、駆動状態がＦ
Ｒモードに保たれる。

また、ステップ５１１８または５２０４１’ｒｙＥＳＪ
と判定してステップ５１３２で４ＷＤモードとなった後
は、ステップ５１３６．５１３８゜５１４２，５１４４
でｒＮＯＪと判定している限り、駆動状態が４ＷＤモー
ドに保たれる。そして、ステップ５１３２で４ＷＤモー
ドにされている状態で、旋回限界となればステップ５１
３６で「ＹＥＳＪと判定してステップ５１２４で駆動状
態が遮断モードとなり、その後操縦性が回復すればステ
ップ５２０６でｒＮＯＪと判定してステップ５２０２で
ＦＲモードとなる。

そして、ステップ５１３８でｒＹＥｓＪと判定すると駆
動状態が４ＷＤモードのままステップ５１５０でトラク
ション制御が行なわれる。更に４ＷＤモードからＦＲモ
ードへの復帰条件を満足するか、またはブレーキスイッ
チがオンとなったときは、ステップ５１４２または５１
４４でｒＹＥＳ」と判定して駆動状態がＦＲモードとな
る。

上述のように構成された本実施例の自動車の動力伝達装
置によれば、モードセレクタ６４の操作により、マニュ
アルモードとして駆動状態をＦＦモード、ＦＲモード及
び４ＷＤの何れかに設定できるばかりなく、オートモー
ドとして１通常走行時は駆動状態がＦＦモードになり必
要に応じて４ＷＤモードに切換ねるノーマルモードと、
通常走行時は駆動状態がＦＲモードになり必要に応じて
４ＷＤモードに切換わるスポーツモードとを設定できる
ので、これらノーマルモードまたはスポーツモードのい
ずれかに制御モードを設定しておくことにより４＠［動
状態が必要でないときは２＠駆動状態となって燃費が向
上すると共に、その２輪駆動状態は運転者の好みに応じ
て選択された方の駆動状態が保たれる効果がある。

また、ノーマルモードにおいては、第４図に示すフロー
チャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モード又は駆動力
低減モードに切換えて前輪タイヤのコーナリングフォー
スを増大させ同時にその状態を運転者に警報することが
でききる。

そして、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモー
ドに復帰するが、旋回限界を超えていると判定して遮断
モードに切換えているときに同時にフロントクラッチ１
０の入力側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべ
くエンジン２の回転数を制御しているので、遮断モード
からＦＦモードに復帰するときにフロントクラッチ１０
が急激に接続されてもそのショックの発生を防止できる
。

また、特に、旋回限界の判定を、旋回限界の付近で大き
く変化する横加速度比λ１に基づいて行なっているので
、高い精度で旋回限界を検出することができ、これによ
り旋回中に操縦不能という事態に陥ることを確実に防止
できる。

さらに、ＦＦモードで走行中に車両が発進状態にあるこ
とや、前＠１４，１６側のスリップ比から後輪２２．２
４のスリップ比を差し引いたスリップ比差ΔＳが設定値
以上であること（つまり、駆動輪の前輪１４．１６がス
リップ状態にあること）を検出すると、自動的に４ＷＤ
モードに切り換え駆動力が前＠１４．１６及び後１醗２
２，２４の両方を介して路面に伝わるので、発進時のス
リップや滑りやすい路面でのスリップが防止される。

なお、発進時であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモ
ードへは移行しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキン
グ現象を防止できる。

また、特にスリップ比差ΔＳの判定を式（１１）に沿う
条件に従い行なっているので、高い精度でスリップ比差
ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に行なう
ことができる。この４ＷＤモードで走行中に、旋回限界
であることを検出すると、やはり自動的に遮断モード又
は駆動力低減モードに切り換えて操縦安定性を確保でき
、さらに。

、縦スリップ（車体前後方向のスリップ）を検出すると
、自動的にトラクション制御を行なって滑り易い路面で
もより確実に駆動力を得られる。

そして、４ＷＤモードで走行中に車体に作用する加速度
から、もはや４ＷＤモードで走行する必要がないと判定
すると、自動的にＦＦモードに復帰することができる。

更に４ＷＤモードで走行中にブレーキがオン状態にある
と判定すると、やはり自動的にＦＦモードに復帰するの
で、所謂３チヤンネル型または４チヤンネル型のアンチ
スキッドブレーキ装置の作動が阻害されなくなる。

他方、スポーツモードにおいては、第１０図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、ＦＲモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モード又は駆動
力低減モードに切り換えてタイヤ（後軸）のコーナリン
グフォースを増大させ操縦安定性を回復させかつその状
態を運転者に警報することができる。

そして、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＲモー
ドに復帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断
モードに切換えているときに同じにリヤクラッチ１８の
入力側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエ
ンジン２の回転数を制御しているので、遮断モードから
ＦＲモードに復帰するときにリヤクラッチ１８が急激に
接続されてもそのショックの発生を防止できる。

ここでも、旋回限界の判定を、旋回限界の付近で大きく
変化する横加速度比λ１に基づいて行なっているので、
高い精度で旋回限界を検出することができ、これにより
旋回中に操縦不能という事態に陥ることを確実に防止で
きる。

また、ＦＲモードで走行中に車両が発進状態にあること
、あるいは後輪２２．２４側のスリップ比から前輪１４
．１６側のスリップ比を差し引いたスリップ比差ΔＳが
設定値以上であること（つまり、駆動輪である後輪２２
．２４がスリップ状態にあること）を検出すると、自動
的に４．ＷＤモードに切換えて駆動力が前＠１４．１６
及び後輪２２．２４の両方を介して路面に伝わるので１
発進時のスリップあるいは滑りゃすい路面でのスリップ
が防止される。

なお、発進時であっても操舵角δが大きければ、４ＷＤ
モードへは移行しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキ
ング現象を防止できる。また、特にスリップ比差ΔＳの
判定を式（１５）に沿う条件に従い行なっているので、
高い精度でスリップ比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへ
の切換えを適切に行なうことができる。

なお、このＦＲモードにおけるスリップ比差ΔＳに関す
る設定値（具体例として、０．０５）は、ノーマルモー
ドにおける設定値（具体例としては。

０．０３）よりも大きく設定されているが、これはやは
りＦＲモードで走行しているときはやや大きめのスリッ
プ比差ΔＳでもってＦＲモードのまま走行できるように
してステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバステア特性領域まで運転可能とす
るためである。

また、このスポーツモードにおいても、上述したノーマ
ルモードの場合と同様に、４ＷＤモードで走行中に、旋
回限界であることを検出すると、自動的に遮断モードに
切換えて操縦安定性を確保でき、縦スリップを検出する
と、自動的にトラクション制御を行なって滑り易い路面
での駆動力をより確実に得ることができる。そして、４
ＷＤモードで走行中に車体に作用する加速度から、もは
や４ＷＤモードで走行する必要がないと判定すると、あ
るいはブレーキがオン状態にあると判定すると、やはり
自動的にＦＲモードに復帰する。

上述の第１実施例において、モード選択手段としてのモ
ードセレクタ６４やコントローラ４４のモード設定手段
４４ｅがなく、第１の制御モードと第２の制御モードと
のモード選択を特別には行なわないものも［請求項（２
）の発明に対応する装置］考えられる。

つまり、コントローラ４４は、第１１図に示すように、
演算手段４４ａと上限値・下限値記憶手段（限界値記憶
手段）４４ｂと比較手段４４．　ｃとクラッチ制御手段
４４ｄとから構成する。

この場合１例えば、前輪原動と後輪開動と四輪駆動との
３つの駆動状態の一つを状況に応じて自動的に選択され
るようにして、コントローラ４４のクラッチ制御手段４
４ｄでは、比較手段４４ｃにより横加速度比λ１が限界
値で□、τ２（τ□は上限値であり、τ２は下限値であ
る）を超えていて（つまり、λ、≧τ□、λ□≦τ２）
、旋回限界にあると判定されると、駆動状態に係らず前
＠１４゜１６及び後輪２２．２４に伝達される動力を低
減若しくは遮断するように、フロントクラッチ１゜及び
リヤクラッチ１８の接続状態を制御する。

また、第１２．１３図に示すように、第１クラッチ（フ
ロントクラッチ）１０又は第２クラッチ（リヤクラッチ
）１８のうちの一方を省いて、この箇所を直結にしても
よい。

例えば、第１２図に示すようにフロントクラッチ１ｏを
省いてこの箇所を直結にすれば、リヤクラッチ１８を接
断することにより、前輪駆動か四＠　［動を設定でき、
この場合には、横加速度比λ□はあまり大きくはならな
いので、横加速度比λ、の限界値として下限値で２のみ
を与えて、λ□≦τ２となったら、旋回限界にあると判
定するように構成してもよい。

また、例えば、第１３図に示すようにリヤクラッチ１８
を省いてこの箇所を直結にすれば、フロントクラッチ１
０を接断することにより、後輪開動か四＠駆動を設定で
き、この場合には、横加速度比λ□はあまり小さくはな
らないので、横加速度比λ１の限界値として上限値τ、
のみを与えて、λ、≧τ１となったら、旋回限界にある
と判定するように構成してもよい。

次に、本発明の第２実施例について説明すると。

この実施例は、請求項（１）、（２）、（５）。

（６）の発明に関するもので、特に、請求項（５）（６
）の装置を具体的に示したものである。

本実施例は、旋回限界を判定する際に用いる横加速度比
λ２が第１実施例とは異なったものを採用しており、そ
の制御部分は第１４図に示すように構成される。

つまり、第１４図に示すように、この第２実施例では、
コントローラ４４に、第１実施例と同様に、演算手段４
４ａと上限値・下限値記憶手段（限界値記憶手段）４４
ｂと比較手段４４ｃとクラッチ制御手段４４ｄとモード
設定手段４４ｅとがそなえられ、このうち、演算手段４
４ａが、第１実施例とは異なっている。

即ち、車両にはヨーレイトセンサ６２がそなえられコン
トローラ４４に接続されており、演算手段４４ａは、操
舵角センサ５２で検出された操舵角δ及び車両のホイー
ルベースＬの他にヨーレイトセンサ６２で検出されたヨ
ーレイトγに基づいて。

ＧＹ２＝γ”Ｌ／δ　　　　　　　　　　・　・　・　
（１６）の式から擬似横加速度ＧＹｚを車速Ｖ及び操舵
角δの関数として求め、この擬似横加速度（ＪＶｚの値
と横加速度センサ５０で検出された実横加速度ＧＹの値
とから横加速度比λｚ　（＝Ｇ　ｖ／　Ｇ　ｖｚ　）を
λｚ　＝Ｇ　’Ｉ’δ／γ２Ｌ　　　　　　　・・・　
（１７）の式により算出するようになっている６そして
、上限値・下限値記憶手段（限界値記憶手段）４４ｂは
、予め設定された横加速度比λ２の限界値τ（上限値で
２．上限値τ２）を記憶する部分である。この上限値で
０．上限値で２は、第１実施例のものとは異なる横加速
度比λ２に対するものなので、一般に、第１実施例の対
応する制御で用いた上限値で□、上限値τ２とは異なっ
たものをそれぞれ設定する。

他の部分は第１実施例と同様に構成されるので、その説
明を省略する。

このような構成により、第２実施例の場合、第４図のノ
ーマルモード制御でのステップ５１２２゜５１３６及び
第１０図のスポーツモード制御でのステップ５２０６及
び５１３６における旋回限界制御で、横加速度センサ５
０によって検出され実横加速度ＧＹと車体のホイールベ
ースＬとヨーレイトセンサ６２で検出されたヨーレイト
γと操舵角センサ５２で検出された操舵角δとから、式
２式％（１７） により、演算手段４４ａで横加速度比λ２を算出して、
比較手段４４ｃによって、この横加速度比λ２と予め設
定された限界値としての上限値τ、及び下限地τ２を比
較して、第１実施例と同様に、旋回限界にあるか否かを
判定する。

そして、横加速度比λ、も、旋回限界の付近で比較的大
きく変化するので、高い精度で旋回限界を検出すること
ができ、旋回中に操縦不能という事態に陥ることを確実
に防止できる。

この第２実施例においても、モード選択手段としてのモ
ードセレクタ６４やコントローラ４４のモード設定手段
４４ｅがなく、第１の制御モードと第２の制御モードと
のモード選択を特別には行なわないもの［請求項（３）
の発明に対応する装置］も考えられる。

この場合、コントローラ４４は、第１５図に示すように
、演算手段４４ａと上限値・下限値記憶手段（限界値記
憶手段）４４ｂと比較手段４４ｃとクラッチ制御手段４
４ｄとから構成する。

また、第２実施例やその変形例（第１５図参照）におい
ても、第１２．１３図に示すように、第１クラッチ（フ
ロントクラッチ）１０又は第２クラッチ（リヤクラッチ
）１８のうちの一方を省き、この箇所を直結にしてもよ
い。

なお、第１実施例及び第２実施例では、横加速度比λ１
．λ２を、操舵角δと車速Ｖ、又は、操舵角δとヨーレ
イトγの関数としているが、横加速度比λとしてはこれ
らの横加速度比λ４．λ２に限らず、広く操舵角δの関
数として求めるように下もの［請求項（１）の発明に対
応する装ｆａ］も考えられる。この場合、コントローラ
４４は、第１６図に示すように構成する。

また、上記の各実施例及びその変形例において、ノーマ
ルモートルーチン及びスポーツモートルーチンの何れに
おいてもステップ５１４４の判定内容がブレーキスイッ
チがオンであるか否かを検出するブレーキセンサ５８の
検出信号を用いたものであるが、その代わりにアンチス
キッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動した
か否かをブレーキセンサ５８により検出させ、その検出
信号に基づきアンチスキッドブレーキ装置がアンチスキ
ッドのために作動したと判定すると、４ＷＤモードから
ＦＦモードまたはＦＲモードに切換えるように構成する
ことも可能である。

次に、各実施例（その変形例を含む）に対する変形例を
説明する。

第１７図及び第１８図は、上記各実施例における第１０
図に示したスポーツモートルーチンの変形例である。こ
の変形例において第１０図に示すスポーツモートルーチ
ンのフローチャートと比べて異なる点は、第１０図のス
テップ５１３２の代わりに、４ＷＤ制御ルーチンである
ステップＮ２を採用したものである。

ステップ２の４ＷＤ制御ルーチンを第１８図に示すフロ
ーチャートに従って説明する。

先ず、ステップ５３００でリヤクラッチ１８が直結状態
となるように制御信号を出力する。

つまり、この場合リヤクラッチ１８の室１８ａ内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁３８にこの切換弁３８が１
８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通ずる位置をとる制御
信号を出力する。

次いで、ステップ５３０２で初回制御済か否かを判定す
る。この初回制御とはステップ５３０２でｒＮＯＪであ
ったときに進むステップ５３０４で行なわれるものであ
り、このため、ステップ５１１６．５１１８，８２０４
の何れかでｒＹＥＳＪと判定して最初にステップ５３０
２で判定するときは「ＮＯ」となる。

ステップ５３０４で行なわれる初回制御の内容は、フロ
ントクラッチ１０の室１０ａ内の油圧を設定油圧ｐｓに
制御するものであり、例えば電磁切換弁３６にこの切換
弁３６が室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ず
る位置をとる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４
０の下流側の油圧が設定油圧ＰＳとなる制御信号を出力
する。

次いで、ステップ５３０６で式（１５）で求めたスリッ
プ比差ΔＳが設定値Ｓ１　（例えばＯｏ。

４）より小さいか判定する。

ステップ５３０６でｒＹＥＳＪ　、つまりステップ比差
ΔＳが設定値Ｓ□よりも小さいと判定すると、ステップ
８３０８に進んでフロントクラッチ１０の室１０ａ内の
油圧をΔＰ０だけ減圧すべく電磁制御弁４０に制御信号
を出力する。

ステップ８３０６で「ＮＯ」、つまり、スリップ比差Δ
Ｓが設定値Ｓ０以上であると判定すると、ステップ８３
１０に進んでスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、（例えば、
０．０６）よりも大きいか判定する。

ステップ５３１０でｒＹＥｓＪ　、つまりステップ比差
ΔＳが設定値Ｓ２よりも大きいと判定すると、ステップ
５３１２に進んでフロントクラッチ１０の室１０ａ内の
油圧をΔＰ０　だけ増圧すべく電磁制御弁４０に制御信
号を出力する。

ステップ５３１０でｒＮＯＪ　、つまり、スリップ比差
ΔＳが設定値８２以下であると判定すると、ステップ５
３１４に進んでスリップ比差ΔＳを時間で微分した値ｄ
ΔＳ／ｄ　ｔがゼロ以上であるか判定する。

ステップ５３１４でｒＹＥｓＪ、つまりステップ比差Δ
Ｓが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ８３１６に進んでフロントクラッチ１ｏの
室１０ａ内の油圧をΔＰ工だけ増圧すべく電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。ステップ５３１４でｒＮＯＪ
　、つまり、スリップ比差ΔＳが減少する傾向にあると
判定すると、ステップ８３１８に進んでフロントクラッ
チ１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ□だけ減圧すべく電磁
制御弁４０に制御信号を出力する。

そして、ステップ５３０８，５３１２，５３１６または
５３１８の何れかを終えると、第１７図のフローチャー
トのステップ５１３４に進むのである。

なお、スリップ比差ΔＳに関する判定を行なうステップ
５３０６及び５３０８において設定値Ｓを０．０４、設
定値Ｓ２を０．０６に設定シテいるが、これは最終的に
スリップ比差ΔＳを目標値（０，０５）に保った状態の
４ＷＤモード、つまり前輪１４．１６側よりも後輪２２
．２４側のトルクを常にその目標値に応じた設定比だけ
大きく保った状態の４ＷＤモードを得るためである。

また、ステップ５３１４でスリップ比差ΔＳの微分値ｄ
ΔＳ／ｄ　ｔを判定しその結果に基づきフロントクラッ
チ１０の室１０ａ内の油圧を制御しているが、これはス
テップ５３０６．５３１０の判定に基づくステップ８３
０８，５３１２による圧力制御のみでは室１０内の圧力
が大きくハンチングを起こす慣れがあるからである。こ
のたる、この変形例ではステップ５３１６，５３１８の
ΔＰ、はステップ５３０８．５３１２のΔｐ、よりも小
さな値に設定されている。

さらに、ステップ５３１４でｄΔＳ／ｄ　ｔ≧Ｏである
か判定しｒＹＥｓＪであればステップ５３１６へ、「Ｎ
Ｏ」であればステップ５３１８へ進むように構成されて
いるが、同ステップ５３１４と８３１６とのあいだにｄ
ＡＳ／ｄｔ＝ｏであるかを判定するステップを設け、そ
のステップでｒＹＥｓＪ　と判定したときにリターンへ
進むように構成することも可能である。

したがって、この第１７図及び第１８図に示す変形例に
よれば、ステップ５１１８または５２０４でｒＹＥｓＪ
と判定して４ＷＤモードに切換ねった場合、常に後輪２
２．２４のトルクが前輪１４．１６側のトルクよりも設
定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能が
向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近づ
き、滑りやすい路面での操縦性を向上できる。

第１９図は、上記実施例における第３図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第３図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第３図のステ
ップＭ１８の後にステップＭ２２を、ステップＭ２０の
後にステップＭ２４を追加したことである。

このステップＭ２２は、ステップＭ１８のノーマルモー
トルーチンにおいてフラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」
が設定されたか判定する。ステップＭ２２でｒＹＥｓＪ
であるとステップＭ１８、つまりノーマルモートルーチ
ンのステップ５１００に進み、「ＮＯ」であるとリター
ン、つまりステップＭ４に戻る。

またステップＭ２４は、同様に、ステップＭ２０のスポ
ーツモートルーチンにおいてフラグＡ。

Ｂ、Ｃの何れかに「１」が設定されたか判定する。

ステップＭ２４でｒＹＥｓＪであるとステップＭ２０、
つまりノーマルモートルーチンのステップ５１００に進
み、ｒＮＯＪであるとリターン、つまりステップＭ４に
戻る。

したがって、ステップＭ１８のノーマルモートルーチン
においてフラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」が設定され
ている限り、ノーマルモートルーチンの処理が継続され
る。つまり、フラグ八が「１」であればノーマルモート
ルーチンのステップ５１２２で「ＮＯ」と判定されるま
で遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であればス
テップ８１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクショ
ン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステップ
５１４２または５１４４で「ＮＯ」と判定されるまで４
ＷＤモードが継続される。

またステップＭ２０のスポーツモートルーチンにおいて
もフラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」が設定されている
限り、スポーツモートルーチンの処理が継続される。つ
まりフラグＡが「１」であればスポーツモートルーチン
のステップ８２０６でｒＮＯＪと判定されるまで遮断モ
ードが継続され、フラグＢが「１」であればステップ８
１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクション制御が
継続され、フラグＣが「１」であればステップ５１４２
または５１４４でｒＮＯＪと判定されるまで４ＷＤ制御
ルーチンの処理が継続される。

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために４ＷＤモードあるいは４ＷＤ制御ルーチン
に基づくモード更にはトラクション制御が実行されてい
るときには、操縦性が回復する状態になるまで、または
駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その
制御モードが実行されるので、たとえその間にモードセ
レクタ６４により他のモードが選択されてもその信号が
無視されることになる。

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために４ＷＤモードあるいは
４ＷＤ制御ルーチトンに基づくモード更にはトラクショ
ン制御が実行されているときに誤って乗員がマニュアル
モードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が
低下するという事態になってしまうことを避けることが
できる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の請求範囲（１）〜（５）
の各自動車の動力伝達装置によれば、旋回限界の判定を
、旋回限界の付近で大きく変化する横加速度比λ、λ８
．λ２に基づいて行なっているので、高い精度で旋回限
界を検出することができ、例えば旋回中に操縦不能とい
う事態に陥ることを確実に防止できるなど、操縦性能が
向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本発明の第１実施例としての自動車の動
力伝達装置を示すもので、第１図はその制御部分の構成
を示すブロック図、第２図はその全体構成図、第３図は
その制御のメインルーチンを示すフローチャート、第４
図は第３図の制御におけるノーマルモートルーチンを示
すフローチャート、第５図は第４図の制御におけるスリ
ップ比差の判定に係る説明図、第６図は前輪操舵角δと
アツ力マン補正係数αｆ、α、の関係を示す特性図、第
７図は横加速度ＧＹと補正係数αＹとの関係を示す特性
図、第８図は一定半径での円旋回に要する操舵角δの変
化を車速Ｖに対応して示したステア特性グラフ、第９図
は第２図の制御装置の一部の詳細を示す模式図、第１０
図は第３図の制御におけるスポーツモートルーチンを示
すフローチャート、第１１図はその制御部分の変形例の
構成を示すブロック図、第１２．１３図はいずれもその
動力伝達系の変形例の全体構成図であり、第１４〜１５
図は本発明の第２実施例を示すもので、第１４図はその
制御部分の構成を示すブロック図、第１５図はその制御
部分の変形例の構成を示すブロック図、第１６図は第１
，２実施例の変形例の制御部分の構成を示すブロック図
であり、第１７図は第１０図のスポーツモートルーチン
の変形例を示すフローチャート、第１８図は第１７図の
４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャート、第１９図は
第３図のメインルーチンの変形例を示すフローチャート
である。 ２−エンジン、４−クラッチ４．６・−トランスミッシ
Ｊン、８・−出力軸、１０−・−フロントクラッチ（第
１クラッチ）、１０ａ−フロントクラッチ１０の室、１
２・−フロントデファレンシャルギア。 １４．１６−前輪、１８−リヤクラッチ（第２クラッチ
）、１８ａ−リヤクラッチ１８の室、２０−リヤディフ
ァレンシャルギヤ、２２．２４−後輪、３〇−油圧ポン
プ、３２．３２ａ−リザーバ、３４−レギュレータバル
ブ、３６．３８−電磁切換弁、４〇−電磁制御弁、４４
−コントローラ（ＥＣＵ）　、４４ａ−演算手段、４４
ｂ・−上限値・下限値記憶手段（限界値記憶手段）、４
４ｃｍ比較手段、４４ｄ・・−クラッチ制御手段、４４
ｅ−モード設定手段、４６＝−車速センサ、４８−前後
加速度センサ、５０・−横加速度センサ、５２−操舵角
センサ、５４−スロットルセンサ、５６−エンジン回転
数センサ、５８・−ブレーキセンサ、６゜−シフトセン
サ、６２−ヨーレイトセンサ、６４−モード選択手段と
してのモードセレクタ、６６゜６８．７０，７２，７１
−スイッチ、８０−スリップ検出手段。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力をクラッチを介して車輪に伝達す
   る動力伝達系と、前輪の操舵角δを検出する操舵角セン
   サと、車両の横加速度Ｇ＿Ｙを検出する横加速度センサ
   と、上記の各センサからの検出信号に基づいて該クラッ
   チを制御するコントローラとをそなえ、該コントローラ
   が、該操舵角センサで検出された操舵角δに基づいて該
   操舵角δの関数として算出される車両の擬似横加速度Ｇ
   ＿Ｙ′と該横加速度センサで検出された実際の横加速度
   Ｇ＿Ｙとの比である横加速度比λを演算する演算手段と
   、車両のステア特性に基づいて予め設定された横加速度
   比の限界値τを記憶する限界値記憶手段と、該演算手段
   で算出された横加速度比λと該限界値記憶手段に記憶さ
   れた限界値τとを比較する比較手段と、該比較手段によ
   り該横加速度比λが限界値τを超えていると判定される
   と該車輪に伝達される動力を低減若しくは遮断すべく該
   クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御手段とから
   構成されていることを特徴とする、自動車の動力伝達装
   置。
2. （２）エンジンの出力をクラッチを介して車輪に伝達す
   る動力伝達系と、車輪速から車速Ｖを検出する車速セン
   サと、前輪の操舵角δを検出する操舵角センサと、車両
   の横加速度Ｇ＿Ｙを検出する横加速度センサと、上記の
   各センサからの検出信号に基づいて該クラッチを制御す
   るコントローラとをそなえ、該コントローラが、該車速
   センサで検出された車速Ｖ、該操舵角センサで検出され
   た操舵角δ及び車両のホィールベースＬに基づいて該車
   速Ｖ及び該操舵角δの関数として算出される車両の擬似
   横加速度Ｇ＿Ｙ＿１＝δＶ＾２／Ｌの値と該横加速度セ
   ンサで検出された実際の横加速度Ｇ＿Ｙの値との比であ
   る横加速度比λ＿１を算出する演算手段と、車両のステ
   ア特性に基づいて予め設定された横加速度比の限界値τ
   を記憶する限界値記憶手段と、該演算手段で算出された
   横加速度比λ＿１と該限界値記憶手段に記憶された限界
   値τとを比較する比較手段と、該比較手段により横加速
   度比λ＿１が限界値τを超えていると判定されると該車
   輪に伝達される動力を低減若しくは遮断すべく該クラッ
   チの接続状態を制御するクラッチ制御手段とから構成さ
   れていることを特徴とする、自動車の動力伝達装置。
3. （３）エンジンの出力をクラッチを介して車輪に伝達す
   る動力伝達系と、車両のヨーレイトγを検出するヨーレ
   イトセンサと、前輪の操舵角δを検出する操舵角センサ
   と、車両の横加速度Ｇ＿Ｙを検出する横加速度センサと
   、上記の各センサからの検出信号に基づいて該クラッチ
   を制御するコントローラとをそなえ、該コントローラが
   、該ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトγ、該操
   舵角センサで検出された操舵角δ及び車両のホィールベ
   ースＬに基づいて該ヨーレイトγ及び該操舵角δの関数
   として算出される車両の擬似横加速度Ｇ＿Ｙ＿２＝γ＾
   ２Ｌ／δの値と該横加速度センサで検出された実際の横
   加速度Ｇ＿Ｙの値との比である横加速度比λ＿２を算出
   する演算手段と、車両のステア特性に基づいて予め設定
   された横加速度比の限界値τを記憶する限界値記憶手段
   と、該演算手段で算出された横加速度比λ＿２と該限界
   値記憶手段に記憶された限界値τとを比較する比較手段
   と、該比較手段により横加速度比λ＿２が限界値τを超
   えていると判定されると該車輪に伝達される動力を低減
   若しくは遮断すべく該クラッチの接続状態を制御するク
   ラッチ制御手段とから構成されていることを特徴とする
   、自動車の動力伝達装置。
4. （４）エンジンの出力を第１クラッチを介して前輪に第
   ２クラッチを介して後輪にそれぞれ伝達する動力伝達系
   と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と
   、動力伝達系の制御モードを選択するモード選択手段と
   、車輪速から車速Ｖを検出する車速センサと、前輪の操
   舵角δを検出する操舵角センサと、車両の横加速度Ｇ＿
   Ｙを検出する横加速度センサと、該スリップ検出手段か
   らの検出信号、該モード選択手段からの選択信号及び上
   記の各センサからの検出信号に基づいて該第１クラッチ
   及び該第２クラッチを制御するコントローラとをそなえ
   、該コントローラが、該車速センサで検出された車速Ｖ
   、該操舵角センサで検出された操舵角δ及び車両のホィ
   ールベースＬに基づいて該車速Ｖ及び該操舵角δの関数
   として算出される車両の擬似横加速度Ｇ＿Ｙ＿１＝δＶ
   ＾２／Ｌの値と該横加速度センサで検出された実際の横
   加速度Ｇ＿Ｙの値との比である横加速度比λ＿１を算出
   する演算手段と、車両のステア特性に基づいて予め設定
   された横加速度比の限界値τを記憶する限界値記憶手段
   と、該演算手段で算出された横加速度比λ＿１と該限界
   値記憶手段に記憶された限界値τとを比較する比較手段
   と、該モード選択手段からの選択信号に基づいて第１の
   制御モード又は第２の制御モードを設定しうるモード設
   定手段と、該モード設定手段で第１の制御モードが設定
   されていて且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが
   検出されない時には前輪駆動状態となるように該第１ク
   ラッチのみを接続させるように制御し、該モード設定手
   段で第１の制御モードが設定されていて且つ該スリップ
   検出手段で車両のスリップが検出された時には四輪駆動
   状態となるように該第１クラッチ及び該第２クラッチを
   共に接続させるように制御し、該モード設定手段で第２
   の制御モードが設定されていて且つ該スリップ検出手段
   で車両のスリップが検出されない時には後輪駆動状態と
   なるように該第２クラッチのみを接続させるように制御
   し、該モード設定手段で第２の制御モードが設定されて
   いて且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが検出さ
   れた時には四輪駆動状態となるように該第１クラッチ及
   び該第２クラッチを共に接続させるように制御する一方
   で、該比較手段により横加速度比λ＿１が限界値τを超
   えていると判定されると該モード設定手段での設定に係
   らず該車輪に伝達される動力を低減若しくは遮断すべく
   該第１クラッチ及び第２クラッチの接続状態を制御する
   クラッチ制御手段とから構成されていることを特徴とす
   る、自動車の動力伝達装置。
5. （５）エンジンの出力を第１クラッチを介して前輪に第
   ２クラッチを介して後輪にそれぞれ伝達する動力伝達系
   と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と
   、動力伝達系の制御モードを選択するモード選択手段と
   、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサと、
   前輪の操舵角δを検出する操舵角センサと、車両の横加
   速度Ｇ＿Ｙを検出する横加速度センサと、該スリップ検
   出手段からの検出信号、該モード選択手段からの選択信
   号及び上記の各センサからの検出信号に基づいて該第１
   クラッチ及び該第２クラッチを制御するコントローラと
   をそなえ、該コントローラが、該ヨーレイトセンサで検
   出されたヨーレイトγ、該操舵角センサで検出された操
   舵角δ及び車両のホィールベースＬに基づいて該ヨーレ
   イトγ及び該操舵角δの関数として算出される車両の擬
   似横加速度Ｇ＿Ｙ＿２＝γ＾２Ｌ／δの値と該横加速度
   センサで検出された実際の横加速度Ｇ＿Ｙの値との比で
   ある横加速度比λ＿２を算出する演算手段と、車両のス
   テア特性に基づいて予め設定された横加速度比の限界値
   τを記憶する限界値記憶手段と、該演算手段で算出され
   た横加速度比λ＿２と該限界値記憶手段に記憶された限
   界値τとを比較する比較手段と、該モード選択手段から
   の選択信号に基づいて第１の制御モード又は第２の制御
   モードを設定しうるモード設定手段と、該モード設定手
   段で第１の制御モードが設定されていて且つ該スリップ
   検出手段で車両のスリップが検出されない時には前輪駆
   動状態となるように該第１クラッチのみを接続させるよ
   うに制御し、該モード設定手段で第１の制御モードが設
   定されていて且つ該スリップ検出手段で車両のスリップ
   が検出された時には四輪駆動状態となるように該第１ク
   ラッチ及び該第２クラッチを共に接続させるように制御
   し、該モード設定手段で第２の制御モードが設定されて
   いて且つ該スリップ検出手段で車両のスリップが検出さ
   れない時には後輪駆動状態となるように該第２クラッチ
   のみを接続させるように制御し、該モード設定手段で第
   ２の制御モードが設定されていて且つ該スリップ検出手
   段で車両のスリップが検出された時には四輪駆動状態と
   なるように該第１クラッチ及び該第２クラッチを共に接
   続させるように制御する一方で、該比較手段により横加
   速度比λ＿２が限界値τを超えていると判定されると該
   モード設定手段での設定にかかわらず該車輪に伝達され
   る動力を低減若しくは遮断すべく該第１クラッチ及び第
   ２クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御手段とか
   ら構成されていることを特徴とする、自動車の動力伝達
   装置。
6. （６）限界値τが上限値τ＿１又は下限値τ＿２である
   ことを特徴とする、請求項（１）乃至（５）のいずれか
   に記載された、自動車の動力伝達装置。