JP7846578B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、路面への接地面であるトレッド面に、複数の溝によりトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤが知られている。複数の溝としては、例えば、タイヤ周方向に沿った主溝や、複数の主溝間のリブの表面に形成されるサイプと呼ばれるタイヤ周方向に交差する方向に延びる細い溝などが挙げられる。特許文献１には、４本の主溝が形成され、タイヤ幅方向両側の主溝の間に、タイヤ周方向に延びる３つのリブを備えたタイヤが開示されている。特許文献１に開示される３つのリブは、タイヤ幅方向で中央に配置される１つの中央リブと、この中央リブの両側に配置される２つの中間リブとを含んでおり、中央リブの幅は中間リブよりも小さい点が示されている。

特許第５４３８６０９号公報

近年普及が進んでいるＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）やＥＶ（Electric Vehicle）といった車両の多くは重量が比較的重く、タイヤにかかる荷重も大きい。このような高荷重型の車両に、上記特許文献１に開示されるようなタイヤを装着した場合、両側の中間リブよりも幅の狭い中央リブへの負荷が大きくなり、中央リブの摩耗が大きくなる偏摩耗が生じやすいことが懸念される。なお、空気入りタイヤにおいては、十分なＣＦｍａｘ（最大コーナリングフォース）が求められるが、特許文献１には、ＣＦｍａｘとトレッドパターンとの関係については記載されていない。

そこで本発明は、高荷重型の車両の場合にも中央リブの偏摩耗を抑制できるとともに、必要とされるＣＦｍａｘを確保可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、トレッドパターンを有するトレッドを備える空気入りタイヤであって、前記トレッドは、前記トレッドパターンを構成するタイヤ周方向に延びる複数のリブと、前記複数のリブの間に配置され、前記トレッドパターンを構成するタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、前記主溝は、タイヤ幅方向中央に配置される一対の中央主溝と、前記一対の中央主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される中間主溝と、を含み、前記リブは、前記一対の中央主溝の間に配置される１つの中央リブと、前記中央主溝と前記中間主溝との間に配置される中間リブと、を含み、前記中間リブは、タイヤ周方向に所定ピッチで配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる中間サイプを有し、前記中間サイプは、タイヤ幅方向一方側の第１中間サイプと、タイヤ幅方向他方側の第２中間サイプと、を含み、前記第１中間サイプと前記第２中間サイプとがタイヤ周方向に交互に配置されており、前記中央リブの幅は、前記中間リブの幅の１０４％以上の大きさを有し、タイヤ周方向に隣接する一対の前記中間サイプは、タイヤ周方向で見た場合において互いに重なるオーバーラップ部を有し、当該オーバーラップ部のタイヤ幅方向長さは、前記中間リブの幅の３０％以上である。

本発明によれば、高荷重型の車両の場合にも中央リブの偏摩耗を抑制できるとともに、必要とされるＣＦｍａｘを確保可能な空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤの正面図である。 実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す一部拡大正面図である。 実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す一部拡大斜視図である。 実施形態に係る中央サイプ（第１中央サイプ）の溝形状を示す断面図である。 実施形態に係る中間サイプ（第１中間サイプ）の溝形状を示す断面図である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１の正面図である。図２は、タイヤ１を斜め正面から見た斜視図である。図３は、タイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示しており、Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、図１に示すタイヤ回転軸線（タイヤ子午線）Ｒ１に直交する面で、かつ、矢印Ｘで示すタイヤ幅方向の中心に位置する面である。

図２及び図３に示すように、実施形態のタイヤ１は、左右一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる左右一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれとトレッド３０との間に配置された左右一対のショルダー４０と、を備えている。

ここで、図３を参照して、実施形態のタイヤ１の内部構造を説明する。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図３は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図３の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

なお、実施形態に係るタイヤ１は、例えば、ＳＵＶやＥＶを含む乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

図３においては、タイヤ幅方向を矢印Ｘ、タイヤ径方向を矢印Ｙで示している。タイヤ幅方向とは、図１で示したタイヤ回転軸線Ｒ１に平行な方向であり、図３における紙面左右方向である。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図３においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図３においては紙面右側である。

また、タイヤ径方向とは、図１で示したタイヤ回転軸線Ｒ１に垂直な方向であり、図３における紙面上下方向である。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線Ｒ１から離れる方向であり、図３においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線Ｒ１に近づく方向であり、図３においては紙面下側である。

図３には、ビード１０、サイドウォール２０、トレッド３０及びショルダー４０が示されている。タイヤ１は、その内部に、カーカスプライ５０を有する。タイヤ１の内腔側の面は、インナーライナー６０で構成されている。

左右一対のビード１０は、タイヤ幅方向両側、かつ、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を有している。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

チェーハー１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されている。チェーハー１３及びリムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端は、タイヤ周方向に沿った頂部２１ａを含んでいる。この頂部２１ａと、上述したリムストリップゴム１４の外表面とにより、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１５が構成されている。このリムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２及び外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６の外表面は、路面と接地するトレッド面３６ａを構成する。トレッド面３６ａには、トレッドパターン３７が設けられている。トレッドパターン３７については後で詳述する。

ショルダー４０は、サイドウォール２０からトレッド３０へ移行する領域に配置されている。ショルダー４０は、ショルダーゴム４１を含んでいる。

カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。トレッド３０においては、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側にベルト３１が配置されている。

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬプライコードを含んでいる。複数のプライコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ５０が構成されている。

カーカスプライ５０は、プライ本体部５１と、プライ折り返し部５２と、屈曲部５３と、を有する。プライ本体部５１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０及び他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部５２は、プライ本体部５１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部５３は、プライ本体部５１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部５２につながる部分である。プライ本体部５１とプライ折り返し部５２とは、屈曲部５３を介して連続している。

実施形態のカーカスプライ５０は、第１カーカスプライ５５及び第２カーカスプライ５６が重ねられた２層構造を有している。プライ本体部５１においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ内腔側に配置される。プライ折り返し部５２においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ幅方向外側に配置されている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５は、屈曲部５３からサイドウォール２０の外面におけるタイヤ最大幅位置Ｈ付近まで延びている。プライ折り返し部５２の第２カーカスプライ５６は、屈曲部５３からビードフィラー１２の途中まで延びている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５のタイヤ径方向外側端部は、プライ本体部５１の第２カーカスプライ５６に重ね合わされている。

ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側には、スチール部材による補強層であるサイド補強層７０が配置されている。このサイド補強層７０は、ビードフィラー１２と、カーカスプライ５０のプライ折り返し部５２との間に挟まれており、さらに、ビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びている。

実施形態のカーカスプライ５０は２層構造であるが、カーカスプライ５０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ５０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリムの装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー６０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部５１の内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部５１及びチェーハー１３の内面を覆っている。したがってインナーライナー６０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

以上が、実施形態に係るタイヤ１の内部構造である。次いで、実施形態に係るトレッド３０のトレッドパターン３７について詳述する。

図４は、図１に示したタイヤ１の正面図の一部拡大図であり、トレッドパターン３７を有するトレッド３０のトレッド面３６ａを示している。図５は、斜め方向からトレッド面３６ａを見た場合のトレッド面３６ａの一部を示している。図４及び図５の矢印Ｃは、タイヤ周方向である。また、図４には、タイヤ幅方向Ｘが示されている。図４に示すように、タイヤ幅方向両側のショルダー４０は、タイヤ幅方向外端に、タイヤ周方向に沿った環状のショルダー端縁４２を有する。以下では、タイヤ幅方向一方側（図４で左側）のショルダー端縁４２を第１ショルダー端縁４２Ａといい、タイヤ幅方向他方側（図４で右側）のショルダー端縁４２を第２ショルダー端縁４２Ｂという場合がある。

図１及び図４に示すように、実施形態のトレッド３０は、トレッドパターン３７を構成する複数の主溝１００及び複数のリブ２００を備えている。複数の主溝１００及び複数のリブ２００は、いずれもタイヤ周方向に延びている。複数の主溝１００は、複数のリブ２００の間に配置されている。実施形態のトレッドパターン３７は、いわゆる対称パターンであって、タイヤ１の回転方向が特定されない非方向性パターンである。

実施形態のトレッドパターン３７は、４つの主溝１００を有する。４つの主溝１００は、タイヤ幅方向中央に配置される一対の中央主溝１１０と、当該一対の中央主溝１１０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対の中間主溝１２０と、を含む。

図４に示すように、主溝１００においては、２つの中央主溝１１０が同じ幅Ｗ１を有し、２つの中間主溝１２０が同じ幅Ｗ２を有する。中央主溝１１０の幅Ｗ１と中間主溝１２０の幅Ｗ２は、同じであってもよく、異なっていてもよい。例えば、中央主溝１１０の幅Ｗ１は中間主溝１２０の幅Ｗ２より大きくてもよく、逆に中間主溝１２０の幅Ｗ２が中央主溝１１０の幅Ｗ１より大きくてもよい。中央主溝１１０の幅Ｗ１及び中間主溝１２０の幅Ｗ２は、例えば、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるが、これに限定されない。

実施形態のトレッドパターン３７は、３つのリブ２００を有する。３つのリブ２００は、一対の中央主溝１１０の間に配置される１つの中央リブ２１０と、中央主溝１１０と中間主溝１２０との間に配置される一対の中間リブ２２０と、中間主溝１２０のタイヤ幅方向外側に配置される一対のショルダーリブ２３０と、を含む。

リブ２００においては、中央リブ２１０の幅Ｗ３は、中間リブ２２０の幅Ｗ４よりも大きい。実施形態では、中央リブ２１０の幅Ｗ３は中間リブ２２０の幅Ｗ４の１０４％以上の大きさを有することが好ましい。また、その比率の上限としては、例えば１２０％が好ましい。具体的には、この条件を満たして、中央リブ２１０の幅Ｗ３及び中間リブ２２０の幅Ｗ４のそれぞれは、例えば２２ｍｍ以上２６ｍｍ以下に設定される。

中央リブ２１０は、トレッド面３６ａすなわち中央リブ２１０の外表面に開口する複数の中央サイプ２１１を有する。中央サイプ２１１は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる形状を有する細い溝である。中央サイプ２１１の溝幅は、１ｍｍ以下である。

複数の中央サイプ２１１は、複数の第１中央サイプ２１１Ａと、複数の第２中央サイプ２１１Ｂと、を含む。第１中央サイプ２１１Ａは、中央リブ２１０の第１ショルダー端縁４２Ａ側（図４で左側）に配置されている。第２中央サイプ２１１Ｂは、中央リブ２１０の第２ショルダー端縁４２Ｂ側（図４で右側）に配置されている。複数の第１中央サイプ２１１Ａと、複数の第２中央サイプ２１１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。複数の第１中央サイプ２１１Ａは、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。これと同様に、複数の第２中央サイプ２１１Ｂも、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。

第１中央サイプ２１１Ａ及び第２中央サイプ２１１Ｂは、同じ形状であり、タイヤ周方向に隣接する一対の第１中央サイプ２１１Ａ及び第２中央サイプ２１１Ｂが、点対称になるように配置されている。

第１中央サイプ２１１Ａは、図４において、中央リブ２１０の左側の主溝１００（図４で左側の中央主溝１１０）に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向一方側である上側に傾斜しながら右側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である下側に屈曲して傾斜しながら右側に短く延び、中央リブ２１０の幅方向中央には到達せずに終端している。第１中央サイプ２１１Ａは、略円弧状の形状を有している。

第２中央サイプ２１１Ｂは、図４において、中央リブ２１０の右側の主溝１００（図４で右側の中央主溝１１０）に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向他方側である下側に傾斜しながら左側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である上側に屈曲して傾斜しながら左側に短く延び、中央リブ２１０の幅方向中央には到達せずに終端している。第２中央サイプ２１１Ｂは略円弧状の形状を有している。

中央リブ２１０の外表面（トレッド面３６ａ）における第１中央サイプ２１１Ａ及び第２中央サイプ２１１Ｂのタイヤ幅方向の長さＬ１は、１０ｍｍ程度であり、具体的には、例えば１０．１５ｍｍとされる。中央リブ２１０の外表面（トレッド面３６ａ）における複数の第１中央サイプ２１１Ａのタイヤ周方向ピッチＰ１及び複数の第２中央サイプ２１１Ｂのタイヤ周方向ピッチＰ２は同じであって、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることが好ましい。これらピッチＰ１、Ｐ２は、等ピッチであってもよいが、例えば、異なる５つのピッチ：２３．３ｍｍ、２６．２ｍｍ、２９．５ｍｍ、３３．０ｍｍ、３７．１ｍｍが、タイヤ周方向にランダムに並ぶようにして配置されていてもよい。

第１中央サイプ２１１Ａ及び第２中央サイプ２１１Ｂは、いずれも中央リブ２１０の幅方向中央には到達していない。これにより、タイヤ周方向に隣接する一対の第１中央サイプ２１１Ａ及び第２中央サイプ２１１Ｂにおいては、タイヤ周方向で見た場合において互いに重ならない。したがって、中央リブ２１０の外表面におけるタイヤ赤道Ｓ２上には、サイプのないフラット領域２１２がタイヤ周方向に連続している。このフラット領域２１２の幅Ｗ６は、中央リブ２１０の幅に対して例えば５％以上２０％以下であることが好ましい。

図６は、第１中央サイプ２１１Ａの溝形状を示す断面図であって、第１中央サイプ２１１Ａの溝幅中央を通る面に沿った切断面で示される断面図である。図６に示すように、第１中央サイプ２１１Ａは、中央リブ２１０の外表面（トレッド面３６ａ）への開口２１３と、中央リブ２１０内の底部２１４と、主溝１００（左側の中央主溝１１０）に開口する側部開口（上述した開口端部に相当する）２１５と、第１中央サイプ２１１Ａ内での幅方向の終端を形成する終端縁２１７と、を有する。底部２１４は第１中央サイプ２１１Ａの最深部を構成する。側部開口２１５は開口２１３に連通し、その深さＤ２は底部２１４の深さＤ１と略同じである。図５には、側部開口２１５が左側の中央主溝１１０に開口する態様が示されている。終端縁２１７は、底部２１４から斜めに立ち上がってからタイヤ径方向に沿って真っ直ぐに開口２１３に連なっている。なお、第２中央サイプ２１１Ｂも第１中央サイプ２１１Ａと同様の溝形状を有し、その側部開口は、図４において中央リブ２１０の右側の中央主溝１１０に開口し、図６と左右対称の形状を有する。

一対の中間リブ２２０のそれぞれは、トレッド面３６ａすなわち中間リブ２２０の外表面に開口する複数の中間サイプ２２１を有する。中間サイプ２２１は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる形状を有する細い溝である。中間サイプ２２１の溝幅は、１ｍｍ以下である。

複数の中間サイプ２２１は、複数の第１中間サイプ２２１Ａと、複数の第２中間サイプ２２１Ｂと、を含む。第１中間サイプ２２１Ａは、中間リブ２２０の第１ショルダー端縁４２Ａ側（図４で左側）に配置されている。第２中間サイプ２２１Ｂは、中間リブ２２０の第２ショルダー端縁４２Ｂ側（図４で右側）に配置されている。複数の第１中間サイプ２２１Ａと、複数の第２中間サイプ２２１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。複数の第１中間サイプ２２１Ａは、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。これと同様に、複数の第２中間サイプ２２１Ｂも、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。

第１中間サイプ２２１Ａ及び第２中間サイプ２２１Ｂは、同じ形状であり、タイヤ周方向に隣接する一対の第１中間サイプ２２１Ａ及び第２中間サイプ２２１Ｂが、点対称になるように配置されている。

図４において左側の中間リブ２２０の第１中間サイプ２２１Ａは、当該左側の中間リブ２２０の左側の中間主溝１２０に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向一方側である上側に傾斜しながら右側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である下側に山なりに屈曲して傾斜しながらさらに右側に延び、当該左側の中間リブ２２０の右側の中央主溝１１０には到達せずに終端している。一方、図４において左側の中間リブ２２０の第２中間サイプ２２１Ｂは、当該左側の中間リブ２２０の右側の中央主溝１１０に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向他方側である下側に傾斜しながら左側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である上側に山なりに屈曲して傾斜しながらさらに左側に延び、当該左側の中間リブ２２０の左側の中間主溝１２０には到達せずに終端している。

図４において右側の中間リブ２２０の第１中間サイプ２２１Ａは、当該右側の中間リブ２２０の左側の中央主溝１１０に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向一方側である上側に傾斜しながら右側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である下側に山なりに屈曲して傾斜しながらさらに右側に延び、当該右側の中間リブ２２０の右側の中間主溝１２０には到達せずに終端している。一方、図４において右側の中間リブ２２０の第２中間サイプ２２１Ｂは、当該右側の中間リブ２２０の右側の中間主溝１２０に開口し、その開口端部から、タイヤ周方向他方側である下側に傾斜しながら左側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である上側に山なりに屈曲して傾斜しながらさらに左側に延び、当該右側の中間リブ２２０の左側の中央主溝１１０には到達せずに終端している。

中間リブ２２０の外表面（トレッド面３６ａ）における第１中間サイプ２２１Ａ及び第２中間サイプ２２１Ｂのタイヤ幅方向長さＬ２は、中間リブ２２０の幅Ｗ４よりも短い。第１中間サイプ２２１Ａ及び第２中間サイプ２２１Ｂのタイヤ幅方向の長さＬ２は、１７ｍｍ程度であり、具体的には、例えば１７．１５ｍｍとされる。中間リブ２２０の外表面（トレッド面３６ａ）における複数の第１中間サイプ２２１Ａのタイヤ周方向ピッチＰ３及び複数の第２中間サイプ２２１Ｂのタイヤ周方向ピッチＰ４は同じであって、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることが好ましい。これらピッチＰ３、Ｐ４は、等ピッチであってもよいが、例えば、異なる５つのピッチ：２３．３ｍｍ、２６．２ｍｍ、２９．５ｍｍ、３３．０ｍｍ、３７．１ｍｍが、タイヤ周方向にランダムに並ぶようにして配置されていてもよい。

タイヤ周方向に隣接する一対の第１中間サイプ２２１Ａ及び第２中間サイプ２２１Ｂにおいては、タイヤ周方向で見た場合において、互いに重なるオーバーラップ部２２２ａをそれぞれ有する。これらオーバーラップ部２２２ａのタイヤ幅方向長さ２２２Ｌは、中間リブ２２０の幅Ｗ４の３０％以上であることが好ましい。また、その比率の上限としては、例えば８０％が好ましい。

図７は、第１中間サイプ２２１Ａの溝形状を示す断面図であって、第１中間サイプ２２１Ａの溝幅中央を通る面に沿った切断面で示される断面図である。図７に示すように、第１中間サイプ２２１Ａは、トレッド面３６ａへの開口２２３と、中間リブ２２０内の底部２２４と、を有する。さらに第１中間サイプ２２１Ａは、中間サイプ２２１の左側の主溝１００（図７では中間主溝１２０）に開口する側部開口（上述した開口端部に相当する）２２５と、底部２２４から側部開口２２５にわたる傾斜部２２６と、第１中間サイプ２２１Ａ内での幅方向の終端を形成する傾斜した終端縁２２７と、を有する。図５には、側部開口２２５が中間サイプ２２１の左側の主溝１００（中央主溝１１０または中間主溝１２０）に開口する態様が示されている。底部２２４は第１中間サイプ２２１Ａの最深部を構成する。側部開口２２５の深さＤ４は、底部２２４の深さＤ３よりも小さい。このため、傾斜部２２６は、底部２２４から側部開口２２５にわたって深さがしだいに浅くなるように傾斜している。傾斜部２２６は、タイヤ幅方向に対して例えば４５°程度で傾斜している。なお、第２中間サイプ２２１Ｂも第１中間サイプ２２１Ａと同様の溝形状を有し、その側部開口は、図４において中間リブ２２０の右側の中央主溝１１０または中間主溝１２０に開口し、図７と左右対称の形状を有する。

中間サイプ２２１においては、側部開口２２５の深さＤ４が底部２２４の深さＤ３よりも小さいため、この側部開口２２５周辺の中間リブ２２０の剛性の低減が抑えられる。

一対のショルダーリブ２３０のそれぞれは、トレッドパターン３７として、複数のスリット２３１を有している。スリット２３１は、１ｍｍを超える溝幅を有する溝である。ショルダーリブ２３０は、トレッドパターン３７を構成する溝としては、上述した中央サイプ２１１や中間サイプ２２１のような溝幅が１ｍｍ以下の細いサイプは有さず、複数のスリット２３１のみを有している。

複数のスリット２３１のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延びている。図４において、左側のショルダーリブ２３０のスリット２３１は、下側に緩やかな凸となるような円弧形状を有しており、右側のショルダーリブ２３０のスリット２３１は、上側に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。左右のショルダーリブ２３０にそれぞれ形成されたスリット２３１は同じ形状であり、互いに点対称になるように配置されている。スリット２３１は、ショルダーリブ２３０のタイヤ幅方向内側の中間主溝１２０には開放していないが、ショルダー４０の外表面まで延びていて、ショルダー端縁４２側に開放している。

図４に示すように、ショルダーリブ２３０の外表面（トレッド面３６ａ）におけるスリット２３１のタイヤ幅方向長さＬ３は、ショルダーリブ２３０の幅Ｗ５よりも短い。ショルダーリブ２３０のタイヤ幅方向の長さＬ３は、例えば４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下程度である。

ショルダーリブ２３０の複数のスリット２３１は、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。ショルダーリブ２３０のスリット２３１のタイヤ周方向ピッチＰ５は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることが好ましい。複数のスリット２３１のタイヤ周方向ピッチＰ５は、等ピッチであってもよいが、例えば、異なる５つのピッチ：２３．３ｍｍ、２６．２ｍｍ、２９．５ｍｍ、３３．０ｍｍ、３７．１ｍｍが、タイヤ周方向にランダムに並ぶようにして配置されていてもよい。

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤ１は、トレッドパターン３７を有するトレッド３０を備える空気入りタイヤであって、トレッド３０は、トレッドパターン３７を構成するタイヤ周方向に延びる複数のリブ２００と、複数のリブ２００の間に配置され、トレッドパターン３７を構成するタイヤ周方向に延びる複数の主溝１００と、を備え、主溝１００は、タイヤ幅方向中央に配置される一対の中央主溝１１０と、一対の中央主溝１１０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対の中間主溝１２０と、を含み、リブ２００は、一対の中央主溝１１０の間に配置される１つの中央リブ２１０と、中央主溝１１０と中間主溝１２０との間に配置される一対の中間リブ２２０と、を含み、中間リブ２２０は、タイヤ周方向に所定ピッチで配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプ２２１を有し、中間サイプ２２１は、タイヤ幅方向一方側の第１中間サイプ２２１Ａと、タイヤ幅方向他方側の第２中間サイプ２２１Ｂと、を含み、第１中間サイプ２２１Ａと第２中間サイプ２２１Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されており、中央リブ２１０の幅Ｗ３は、中間リブ２２０の幅Ｗ４の１０４％以上の大きさを有し、タイヤ周方向に隣接する一対の中間サイプ２２１は、タイヤ周方向で見た場合において互いに重なるオーバーラップ部２２２ａを有し、このオーバーラップ部２２２ａのタイヤ幅方向長さは、中間リブの幅の３０％以上である。

実施形態のタイヤ１によれば、中央リブ２１０の幅Ｗ３が中間リブ２２０の幅Ｗ４の１０４％以上の大きさを有するため、負荷がかかりやすい中央リブ２１０の摩耗が抑えられる。実施形態のタイヤ１においては、内圧を充填した状態で、路面に接地するトレッド面３６ａのタイヤ幅方向断面形状は、極端にいうと路面側に凸の円弧形状になるため、中央リブ２１０の両側の中間リブ２２０よりも、中央リブ２１０に荷重がかかって摩耗しやすい。これは、例えばＳＵＶやＥＶといった車重が比較的重い高荷重型の車両において顕著である。しかし、実施形態のタイヤ１によれば、中央リブ２１０の幅が中間リブ２２０の幅の１０４％以上の大きさを有するため、中央リブ２１０にかかる荷重は、中間リブ２２０よりも分散する。このため、中央リブ２１０の摩耗の度合いは中間リブ２２０の摩耗の度合いと大きく変わることが抑えられ、その結果、中央リブ２１０の偏摩耗が抑制される。これらの結果、実施形態に係るタイヤ１は、中央リブ２１０の偏摩耗を抑制することができ、高荷重型の車両にも適用可能である。

実施形態のタイヤ１では、中央リブ２１０よりも一対の中間リブ２２０の方がＣＦｍａｘ（最大コーナリングフォース）に影響を与える構造となっている。実施形態のタイヤ１によれば、中間リブ２２０のタイヤ周方向に隣接する一対の中間サイプ２２１は、タイヤ周方向で見た場合において互いに重なるオーバーラップ部２２２ａを有し、このオーバーラップ部２２２ａのタイヤ幅方向長さ２２２Ｌは、中間リブ２２０の幅Ｗ４の３０％以上であることが好ましい。これにより、中間リブ２２０のパターン剛性が適度に低減して接地長が大きくなり、ＣＦｍａｘの向上が図られる。

なお、中間リブ２２０の幅Ｗ４に対する中央リブ２１０の幅Ｗ３の比率は、１０４％以上であって、１２０％以下であることが好ましい。１２０％を超えると、中間リブ２２０の幅Ｗ４の幅が小さくなってしまい、中間リブ２２０の耐摩耗性が低下するとともに、ＣＦｍａｘが低減するおそれがある。したがって、中央リブ２１０の幅Ｗ３は、中間リブ２２０の幅Ｗ４の１０４％以上１２０％以下の大きさを有することが好ましい。

なお、タイヤ周方向に隣接する一対の中間サイプ２２１のオーバーラップ部２２２ａのタイヤ幅方向長さは、中間リブ２２０の幅の３０％以上であって、８０％以下であることが好ましい。オーバーラップ部２２２ａのタイヤ幅方向長さを中間リブ２２０の幅の３０％以上とすることで、上述した中央リブ２１０の幅Ｗ３の比率を増やすことにより生じ得るＣＦｍａｘの低減を抑制する効果を得ることができる。

（２）実施形態に係るタイヤ１において、中央リブ２１０は、タイヤ周方向に所定ピッチで配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びるとともにトレッド面３６ａに開口する複数の中央サイプ２１１を有し、中央サイプ２１１は、タイヤ幅方向一方側の第１中央サイプ２１１Ａと、タイヤ幅方向他方側の第２中央サイプ２１１Ｂと、を含み、第１中央サイプ２１１Ａと第２中央サイプ２１１Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されており、第１中央サイプ２１１Ａと第２中央サイプ２１１Ｂとは、タイヤ周方向で見た場合において互いに重ならないことが好ましい。

これにより、中央リブ２１０の剛性の低減が抑制される。

（３）実施形態に係るタイヤ１において、第１中央サイプ２１１Ａのタイヤ周方向ピッチ及び第２中央サイプ２１１Ｂのタイヤ周方向ピッチは、それぞれ２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、第１中間サイプ２２１Ａのタイヤ周方向ピッチ及び第２中間サイプ２２１Ｂのタイヤ周方向ピッチは、それぞれ２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることが好ましい。

これにより、パターンノイズの低減を図ることが可能となる。

（４）実施形態に係るタイヤ１において、中間サイプ２２１は、主溝１００に開口する側部開口２２５を有し、側部開口２２５の深さは、当該中間サイプ２２１の底部２２４を含む他の領域の深さよりも小さいことが好ましい。

これにより、中間リブ２２０においては、中間サイプ２２１の側部開口２２５周辺の剛性の低減が抑制される。

（５）実施形態に係るタイヤ１においては、リブ２００は、中間主溝１２０のタイヤ径方向外側に配置される一対のショルダーリブ２３０をさらに含み、ショルダーリブ２３０は、トレッドパターン３７として、中間サイプ２２１の溝幅及び中央サイプ２１１の溝幅よりも溝幅が大きい複数のスリット２３１のみを有し、複数のスリット２３１は、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されていることが好ましい。

これにより、ショルダーリブ２３０は、トレッドパターン３７として複数のスリット２３１のみを有し、中央サイプ２１１や中間サイプ２２１のようなサイプを有さないため、ＣＦｍａｘの向上が図られる。

以下、実施例について説明する。中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率を１０４％以上の範囲で変化させるとともに、中間リブにおける中間サイプのタイヤ幅方向のオーバーラップ部の長さを３０％以上の範囲で変化させた実施例１～５のタイヤを、シミュレーションモデルによって評価した。表１に、実施例１～５の各データを示す。なお、表１では、「中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率」を「Ｃｅリブの比率」と表記し、「中央リブ（ｍｍ）／中間リブ（ｍｍ）」を「Ｃｅリブ（ｍｍ）／Ｍｅリブ（ｍｍ）」と表記している。また、表１では、「中間リブの幅に対する中間サイプのオーバーラップ部のタイヤ幅方向長さの比率を「Ｍｅサイプ・ラップ比率」と表記し、中間サイプのオーバーラップ部のタイヤ幅方向長さ／中間リブの幅を「ラップ長／Ｍｅリブ幅」と表記している。なお、実施例１～４はショルダーリブにサイプを有し、実施例５はサイプ無しでスリットのみとした。

一方、中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率が１０４％以上であるものの、複数の中間サイプが中間リブの幅方向一端側にしか配置されていない態様、すなわち上記実施形態で第１中間サイプ２２１Ａのみ、あるいは第２中間サイプ２２１Ｂのみが中間リブに配置され、中間サイプにオーバーラップ部がない比較例３～５と、中央リブの幅が中間リブの幅と同じで（Ｃｅリブの比率：１００％）、中間サイプが上述した比較例３～５と同様にオーバーラップ部がない比較例２と、中央リブの幅が中間リブよりも小さく（Ｃｅリブの比率：９５．７％）、中間サイプが上述した比較例３～５と同様にオーバーラップ部がない従来タイプの比較例１のタイヤを、シミュレーションモデルによって評価した。なお、実施例１～５及び比較例１～５のタイヤのサイズは、いずれも「２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｖ」であり、かつ、上記実施形態と同様の基本構成を有する。また、実施例１～５及び比較例１～５の各データは、タイヤを規定リムに装着し、空気圧２３０ｋＰａとした無負荷状態でのデータである。

実施例１～８及び比較例１～５のタイヤにつき、中央リブの偏摩耗比、ＣＰ（コーナリングパワー）、及びＣＦｍａｘをシミュレーション測定した。測定にあたっては、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の６９％の負荷を与えたものとして行った。なお、中央リブの偏摩耗比は、ショルダーリブのスリットの溝減り量に対する中央主溝の溝減り量の比率とした。

これらの結果を表１に併記する。なお、表１では、従来タイプである比較例１の各値を指数１００とし、比較例２～５及び実施例１～８のタイヤを指数評価している。偏摩耗比は、指数評価の値が小さいほど良好と判定され、ＣＰは、指数評価の値が大きいほど良好と判定され、ＣＦｍａｘは、指数評価の値が大きいほど良好であると判定される。

表１によれば、中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率をしだいに大きくした比較例１～５により、当該比率が大きくなるにしたがって中央リブの偏摩耗比が小さくなることが認められ、中間リブの幅よりも中央リブの幅が大きいと、偏摩耗を抑制できることが判る。一方、中間サイプにオーバーラップ部を有する実施例１～７により、ＣＦｍａｘが向上することが認められ、オーバーラップ部の長さが大きいほどＣＦｍａｘの向上に寄与することが判る。また、実施例５により、ショルダーリブにサイプを有さないと、ＣＰが向上することが推測される。なお、実施例８のように中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率が１２０％を超えるとＣＦｍａｘはやや低下する可能性があるため、当該比率は１２０％以下であることが好ましい。

実施例によれば、中間リブの幅に対する中央リブの幅の比率が１０４％以上であれば、中央リブの偏摩耗を効果的に抑制できる。また、中間リブの幅に対する中間サイプのオーバーラップ部のタイヤ幅方向長さの比率を３０％以上とすれば、ＣＦｍａｘを向上させることができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
３０ トレッド
３６ａ トレッド面
３７ トレッドパターン
３８ トレッド接地端
１００ 主溝
１１０ 中央主溝
１２０ 中間主溝
２００ リブ
２１０ 中央リブ
２１１ 中央サイプ
２１１Ａ 第１中央サイプ
２１１Ｂ 第２中央サイプ
２２０ 中間リブ
２２１ 中間サイプ
２２１Ａ 第１中間サイプ
２２１Ｂ 第２中間サイプ
２２２ａ オーバーラップ部
２２３ 開口
２２４ 底部
２２５ 側部開口
２３０ ショルダーリブ
２３１ スリット

Claims (5)

1. トレッドパターンを有するトレッドを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   前記トレッドパターンを構成するタイヤ周方向に延びる複数のリブと、
   前記複数のリブの間に配置され、前記トレッドパターンを構成するタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、
   前記主溝は、
   タイヤ幅方向中央に配置される一対の中央主溝と、
   前記一対の中央主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される中間主溝と、を含み、
   前記リブは、
   前記一対の中央主溝の間に配置される１つの中央リブと、
   前記中央主溝と前記中間主溝との間に配置される中間リブと、を含み、
   前記中間リブは、タイヤ周方向に所定ピッチで配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプを有し、
   前記中間サイプは、タイヤ幅方向一方側の第１中間サイプと、タイヤ幅方向他方側の第２中間サイプと、を含み、前記第１中間サイプと前記第２中間サイプとがタイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記中央リブの幅は、前記中間リブの幅の１０４％以上の大きさを有し、
   タイヤ周方向に隣接する一対の前記中間サイプは、タイヤ周方向で見た場合において互いに重なるオーバーラップ部を有し、当該オーバーラップ部のタイヤ幅方向長さは、前記中間リブの幅の３０％以上である、空気入りタイヤ。
2. 前記中央リブは、タイヤ周方向に所定ピッチで配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びるとともに前記トレッド面に開口する複数の中央サイプを有し、
   前記中央サイプは、タイヤ幅方向一方側の複数の第１中央サイプと、タイヤ幅方向他方側の複数の第２中央サイプと、を含み、前記第１中央サイプと前記第２中央サイプとがタイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記第１中央サイプと前記第２中央サイプとは、タイヤ周方向で見た場合において互いに重ならない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１中央サイプのタイヤ周方向ピッチ及び前記第２中央サイプのタイヤ周方向ピッチは、それぞれ２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、
   前記第１中間サイプのタイヤ周方向ピッチ及び前記第２中間サイプのタイヤ周方向ピッチは、それぞれ２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間サイプは、前記主溝に開口する側部開口を有し、当該側部開口の深さは、当該中間サイプの他の領域の深さよりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記リブは、前記中間主溝のタイヤ径方向外側に配置される一対のショルダーリブをさらに含み、前記ショルダーリブは、前記中間サイプの溝幅及び前記中央サイプの溝幅よりも溝幅が大きい複数のスリットのみを有し、
   前記複数のスリットは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている、請求項２～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。