JP2024000879A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】形状が簡素でありながら空気抵抗が低減する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、その外面である踏面３６ａにタイヤ周方向に延びる主溝３８が形成されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれからトレッド３０へ移行する領域に配置される一対のショルダー４０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ５０と、を備え、規定リムに装着し、規定内圧をかけた状態で、かつ、無負荷時でのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ回転軸に対するショルダー４０の外表面４０ａのなす角度が、５５°以上６３°以下であり、主溝の深さが、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端内周部に配置される一対のビードの間にカーカスプライを架け渡した骨格構造を、トレッドゴムやサイドウォールゴム等で被覆した構造を有する。従来、サイドウォールゴムで構成されるタイヤの側面に、タイヤ周方向に沿って複数のフィン状の突起を配置することにより、空気抵抗の低減を図った空気入りタイヤが知られている（特許文献１、２等参照）。

特開２０２１－４９９５４号公報 特許第６６９０６４２号公報

通常、空気入りタイヤは金型で成形される。したがって、側面に複数のフィン状の突起を有するタイヤを成形する場合には金型形状の複雑化を招く。金型形状の複雑化は、製造コストの上昇や歩留まりの低下を招くおそれがある。

そこで本発明は、形状が簡素でありながら空気抵抗が低減する空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置され、その外面にタイヤ周方向に延びる主溝が形成されたトレッドと、前記一対のサイドウォールのそれぞれから前記トレッドへ移行する領域に配置される一対のショルダーと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、規定リムに装着し、規定内圧をかけた状態で、かつ、無負荷時でのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ回転軸に対する前記ショルダーの外表面のなす角度が、５５°以上６３°以下であり、前記主溝の深さが、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。

本発明によれば、形状が簡素でありながら空気抵抗が低減する空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１のII部拡大図である。 図１のIII部拡大図である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１のIIで示す部分の拡大図であって、後述するショルダー４０の部分を主に示す断面図である。図３は、図１のIIIで示す部分の拡大図であって、後述するトレッド３０の部分を主に示す断面図である。図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれとトレッド３０との間に配置された一対のショルダー４０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、を備えている。

一対のビード１０は、タイヤ幅方向両側、かつ、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を有している。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

チェーハー１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されている。チェーハー１３及びリムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端部２１ｃは、リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側端部１４ｂを覆っている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端は、タイヤ周方向に沿った頂部２１ａを含んでいる。この頂部２１ａと、上述したリムストリップゴム１４の外表面とにより、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１５が構成されている。このリムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２及び外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａは、外側ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外側端部３５ａは、タイヤ径方向外側から内側に折り畳まれて２重になっている。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ｂは、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。キャッププライ３５は、ベルト３１全体を１枚で覆う幅広の部材である。

実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、走行時に路面と接地するトレッド３０の外面である踏面３６ａを構成する部材である。トレッドゴム３６の踏面３６ａには、トレッドパターン３７が設けられている。

トレッドパターン３７は、複数の主溝３８と、複数のスリット３９と、を含む。実施形態の複数の主溝３８は、タイヤ幅方向内側に配置された２本の第１主溝３８Ａと、これら第１主溝３８Ａよりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置された２本の第２主溝３８Ｂと、を含む。第１主溝３８Ａ及び第２主溝３８Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に形成されている。スリット３９は、タイヤ幅方向に略沿って延びる細い溝であり、第２主溝３８Ｂよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。スリット３９は、トレッド３０の踏面３６ａのタイヤ幅方向外側の端部から、後述するショルダー４０の外表面４０ａにわたって形成されている。

トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ｂを越えてタイヤ径方向内側に延び、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂを覆っている。

ショルダー４０は、サイドウォール２０からトレッド３０へ移行する領域に配置されている。ショルダー４０は、ショルダーゴム４１を含んでいる。ショルダーゴム４１は、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂの外面の一部と、トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂの外面とを覆っている。

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬプライコードを含んでいる。複数のプライコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ５０が構成されている。

カーカスプライ５０は、プライ本体部５１と、プライ折り返し部５２と、屈曲部５３と、を有する。プライ本体部５１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０及び他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部５２は、プライ本体部５１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部５３は、プライ本体部５１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部５２につながる部分である。プライ本体部５１とプライ折り返し部５２とは、屈曲部５３を介して連続している。

プライ本体部５１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。プライ折り返し部５２は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部５３は、カーカスプライ５０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含んでいる。

実施形態のカーカスプライ５０は、第１カーカスプライ５５及び第２カーカスプライ５６が重ねられた２層構造を有している。プライ本体部５１においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ内腔側に配置される。

プライ折り返し部５２においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ幅方向外側に配置されている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５は、屈曲部５３からサイドウォール２０の外面におけるタイヤ最大幅位置Ｈ付近まで延びている。すなわち、第１カーカスプライ５５の折り返し端５５ａは、タイヤ最大幅位置Ｈ付近に位置している。プライ折り返し部５２の第２カーカスプライ５６は、屈曲部５３からビードフィラー１２の途中まで延びている。すなわち、第２カーカスプライ５６の折り返し端５６ａは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に位置している。

ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側には、スチール部材による補強層であるサイド補強層７０が配置されている。このサイド補強層７０は、ビードフィラー１２と、カーカスプライ５０のプライ折り返し部５２との間に挟まれており、さらに、ビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びている。サイド補強層７０のビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びている部分は、プライ本体部５１の第２カーカスプライ５６と、プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５とに挟まれている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５のタイヤ径方向外側端部５５ｂは、プライ本体部５１の第２カーカスプライ５６に重ね合わされている。

実施形態のカーカスプライ５０は２層構造であるが、カーカスプライ５０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ５０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリムの装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部５３を含むカーカスプライ５０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、カーカスプライ５０のプライ折り返し部５２及びチェーハー１３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側端部１４ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端部２１ｃで覆われている。

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー６０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部５１の内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部５１及びチェーハー１３の内面を覆っている。したがってインナーライナー６０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

以上が実施形態に係るタイヤ１の基本構成である。次いで、ショルダー４０及びトレッド３０の特徴的な構成について説明する。

図２に示すように、タイヤ幅方向断面形状において、ショルダー４０は、ショルダー傾斜角θを有する。このショルダー傾斜角θは、タイヤ幅方向と平行なタイヤ回転軸に対するショルダー４０の外表面４０ａのなす角度であって、ショルダー４０の外表面４０ａに沿った線Ｌ１と、タイヤ幅方向に沿った線Ｌ２とがなすタイヤ幅方向内側の角度である。実施形態のショルダー傾斜角θは、５５°以上６３°以下である。

ショルダー傾斜角θが、例えば５０°程度である場合と比べて５５°以上６３°以下といったようにタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなることにより、走行時においてショルダー４０から後方に流れる空気の滞留が抑制されやすくなる。これにより、Ｃｄ値（空気抵抗値）の低減が図られる。

図３に示すように、トレッド３０の第１主溝３８Ａの深さをＤ１、第２主溝３８Ｂの深さをＤ２とした場合、これらＤ１及びＤ２は、いずれも６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。すなわち実施形態のタイヤ１の主溝３８の深さは、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この条件を満足した上で、第１主溝３８Ａの深さＤ１及び第２主溝３８Ｂの深さＤ２は同じであってもよいが、好ましくは、第１主溝３８Ａの深さＤ１が第２主溝３８Ｂの深さＤ２よりも大きい方がよい。

第１主溝３８Ａの深さＤ１及び第２主溝３８Ｂの深さＤ２が、例えば８．３ｍｍ程度である場合と比べると、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下とすることにより、溝深さが低減する。溝深さの低減に伴い、第１主溝３８Ａ間の第１陸部３８Ｃ、及び第１主溝３８Ａと第２主溝３８Ｂとの間の第２陸部３８Ｄは、横力に対する剛性が向上する。その結果、コーナリングパワーの向上が図られる。

トレッド３０においては、タイヤ幅方向中央部分とタイヤ幅方向両側部分の接地圧を比べた場合、タイヤ幅方向断面形状が山形形状であることを考慮すると、タイヤ幅方向中央部分の方の接地圧が高い。このため、タイヤ幅方向中央部分の方が摩耗しやすい。この摩耗しやすいタイヤ幅方向中央部分寄りの第１主溝３８Ａの深さＤ１を、第２主溝３８Ｂの深さＤ２よりも大きくすることにより、第１主溝３８Ａの溝減りを抑えることができる。このため、第１主溝３８Ａによる排水性を保持することができる。

実施形態のタイヤ１によれば、ショルダー傾斜角θを５５°以上６３°以下とすることにより、Ｃｄ値の低減が図られる。なお、ショルダー傾斜角θの角度が大きくなると、コーナリングパワーの低減を招く可能性がある。しかし、実施形態のタイヤ１は、主溝３８の深さを６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下と比較的小さくすることにより、上述したように横力に対する剛性が向上するため、コーナリングパワーを補完することができる。すなわち、Ｃｄ値の低減とコーナリングパワーの確保を両立することができる。Ｃｄ値の低減は、ショルダー傾斜角θを調整することにより可能であり、例えば従来のようにタイヤ側面に複数のフィン状の突起を形成する場合よりも、形状は各段に簡素である。したがってタイヤ成形用の金型も、ショルダー４０の成形部分の角度を小変更するとともに、主溝３８の成形部分を小変更するだけで済む。すなわち実施形態のタイヤ１によれば、形状が簡素であり、かつ、コーナリングパワーを損なうことなく、空気抵抗を低減させることができる。なお、トレッドゴム３６の摩耗によるタイヤ寿命を考慮すると、主溝３８の深さとしては、６．５ｍｍ以上が確保されていることが好ましい。

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、その外面である踏面３６ａにタイヤ周方向に延びる主溝３８が形成されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれからトレッド３０へ移行する領域に配置される一対のショルダー４０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ５０と、を備えた空気入りタイヤであって、規定リムに装着し、規定内圧をかけた状態で、かつ、無負荷時でのタイヤ幅方向断面形状において、タイヤ回転軸に対するショルダー４０の外表面４０ａのなす角度が、５５°以上６３°以下であり、主溝３８の深さが、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。

これにより、実施形態に係るタイヤ１は、形状が簡素でありながら空気抵抗が低減する。ショルダー傾斜角θを調整することにより起こり得るコーナリングパワーの低減は、主溝３８の深さを６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下とすることにより補完することができるため、空気抵抗の低減とコーナリングパワーの確保を両立することができる。

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、主溝３８は、第１主溝３８Ａと、第１主溝３８Ａよりもタイヤ幅方向外側に配置された第２主溝３８Ｂと、を含み、第１主溝３８Ａの深さＤ１が第２主溝３８Ｂの深さＤ２よりも大きいことが好ましい。

これにより、摩耗によるタイヤ幅方向中央部分寄りの第１主溝３８Ａの溝減りを抑えることができ、第１主溝３８Ａの排水性を保持することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

例えば、主溝３８の数は上記実施形態に限定されない。例えば、１つの第１主溝３８Ａがタイヤ幅方向中央に配置され、その両側に第２主溝３８Ｂが１つずつ配置された３本パターンでもよい。

以下、実施例について説明する。表１に示すように、ショルダー傾斜角θを５５°以上６３°以下の範囲内で変化させるとともに、第１主溝及び第２主溝の溝深さを６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内で変化させた実施例１～６のタイヤを、シミュレーションモデルによって評価した。表１の「金型角度（°）」は、ショルダーの外面を形成する金型のタイヤ幅方向に対する傾斜角度であり、その傾斜角度を有することにより、目的のショルダー傾斜角θが得られるものである。一方、第１主溝及び第２主溝の溝深さは６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内であるものの、ショルダー傾斜角θを５３°とした比較例２～４と、第１主溝及び第２主溝の溝深さが８．３ｍｍ、ショルダー傾斜角θが５３°の従来形状である比較例１のタイヤを、シミュレーションモデルによって評価した。なお、実施例１～６及び比較例１～４のタイヤのサイズは、いずれも「２２５／５５Ｒ１９ ９９Ｖ」であり、かつ、上記実施形態と同様の基本構成を有する。また、実施例１～６及び比較例１～４のショルダー傾斜角θは、タイヤを規定リムに装着し、空気圧２３０ｋＰａとした無負荷状態での数値である。

実施例１～６及び比較例１～４のタイヤにつき、Ｃｄ値及びコーナリングパワーをシミュレーション測定した。測定にあたっては、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の６９％の負荷を与えたものとして行った。

これらの結果を表１に示す。なお、表１では、従来形状である比較例１の各値を指数１００とし、比較例２～４及び実施例１～６のタイヤを指数評価している。Ｃｄ値は、指数評価が小さいほど空気抵抗が低減しており、良好であると判定される。一方、コーナリングパワーは、指数評価が大きいほどコーナリングパワーが大きく、良好であると判定される。

表１によれば、ショルダー傾斜角θを２°ずつ大きくした比較例４及び実施例１～４により、ショルダー傾斜角θが大きくなるにしたがってＣｄ値が低減することが認められる。一方、主溝の深さを変化させた比較例１～４及び実施例４～６により、主溝の深さが小さいほどコーナリングパワーが大きくなることが認められる。Ｃｄ値が低減しているのは実施例１～６であり、ショルダー傾斜角θが５５°以上６３°以下の範囲であれば空気抵抗の低減に有効であることが確かめられた。実施例１～６のうち、実施例１、２、６はＣｄ値が低減するにもかかわらず、コーナリングパワーが保持されていた。なお、実施例３～５はコーナリングパワーが僅かに不足するものの、実用上では問題のない数値にとどまっている。したがって、ショルダー傾斜角θの角度が５５°以上６３°以下であり、主溝の深さが６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であると、コーナリングパワーをほぼ保持しながら空気抵抗を低減させることができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３６ａ 踏面（トレッドの外面）
３８ 主溝
３８Ａ 第１主溝
３８Ｂ 第２主溝
４０ ショルダー
４０ａ ショルダーの外表面
５０ カーカスプライ
Ｄ１ 第１主溝の深さ
Ｄ２ 第２主溝の深さ
Ｌ１ ショルダーの外面に沿った線
Ｌ２ タイヤ幅方向に沿った線
θ ショルダー傾斜角

Claims (2)

1. 一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置され、その外面にタイヤ周方向に延びる主溝が形成されたトレッドと、
   前記一対のサイドウォールのそれぞれから前記トレッドへ移行する領域に配置される一対のショルダーと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
   規定リムに装着し、規定内圧をかけた状態で、かつ、無負荷時でのタイヤ幅方向断面形状において、
   タイヤ回転軸に対する前記ショルダーの外表面のなす角度が、５５°以上６３°以下であり、
   前記主溝の深さが、６．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、第１主溝と、当該第１主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置された第２主溝と、を含み、前記第１主溝の深さが前記第２主溝の深さよりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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