JP7811331B2 - 車両用ドア開度規定機構及びそのレバーを製造するレバー製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法に関する。

自動車などの車両には、ドアの開度（全開位置）を規定するためのドア開度規定機構が設けられる場合がある。ドア開度規定機構の一例として、特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカが知られている。

特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカは、自動車の車体にヒンジを介して連結されるドア側壁の裏面に固定されるケースと、車体に固定されるブラケットと、金属製の芯板及びこの芯板を覆う樹脂製の外皮から構成されるチェックレバーとを有している。このチェックレバーはドア側壁及びケースを貫通しており、この状態で、チェックレバーの基端部がブラケットに回動可能に連結されるとともに、チェックレバーの先端部がドアの内部に位置している。そして、チェックレバーの先端部は、チェックレバーにおけるケース内を貫通する部分（中間部）よりも大きく形成されている。チェックレバーの先端部の内端（レバー長手方向基端側の端面）がクッション部材を介してケースに当接することにより、チェックレバーの先端部がドアの全開位置（つまり、ドアの開度）を規定する全開ストッパとして機能している。そして、このチェックレバーの先端部（全開ストッパ）は、芯板の先端部と、芯板の先端部に形成されたピン孔に嵌合されたアンカピンと、芯板の先端部及びアンカピンの全体を包むように外皮と一体に成形される樹脂製の膨大部とで構成されており、ドア全開の際の開放力を全開ストッパの内端部の段部（全開ストッパのレバー長手方向基端側の端面）の樹脂で受けている。

特開２００４－１９０４３１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたチェックレバーの先端部（全開ストッパ）の内部には、金属製の芯板だけでなくこの芯板を貫通するアンカピンが埋設されており、チェックレバーの先端部（全開ストッパ）が複雑な構造で成形されているので、樹脂の内部に残留応力が生じやすく、所望の耐久性を発揮できないおそれがある。

そこで、本発明は、レバーの先端部（ストッパ部）の残留応力の発生の抑制及び耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様によると、車両用ドア開度規定機構が提供される。この車両用ドア開度規定機構は、車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、金属製のプレート及び該プレートを覆う樹脂からなるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定するストッパ部と、に区分される、レバーと、を含み、前記ストッパ部のレバー長手方向基端側の端面を前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する。この車両用ドア開度規定機構において、前記プレートは、前記基端部の内部から前記ストッパ部の内部まで延びる埋設部と、前記埋設部と連続して前記ストッパ部のレバー長手方向先端から外部に突出する突出部とからなり、前記突出部は、前記ストッパ部のレバー長手方向について前記端面と反対側の面に沿うように屈曲し、前記ストッパ部をレバー長手方向先端側から保持している。

本発明の別の態様によると、前記車両用ドア開度規定機構の前記レバーを製造するレバー製造方法が提供される。このレバー製造方法において、前記プレートは、前記基端部の内部から前記ストッパ部の内部まで延びる埋設部と、前記埋設部と連続して前記ストッパ部のレバー長手方向先端から外部に突出する突出部とからなり、前記突出部は、前記ストッパ部のレバー長手方向について前記端面と反対側の面に沿うように屈曲し、前記ストッパ部をレバー長手方向先端側から保持しており、前記レバー製造方法は、前記プレートの中間体であるプレート中間体であって、前記突出部に相当する部分が前記埋設部と連続して直線的に延びている前記プレート中間体を形成する、プレート中間体形成工程と、前記プレート中間体における前記埋設部に相当する部分の表面と金型との間に樹脂を射出することによって、前記レバーの中間体であるレバー中間体を成形する成形工程と、前記成形工程の後に、前記突出部に相当する部分を前記レバー中間体のレバー長手方向先端側の面に沿うように折り曲げる折り曲げ工程と、を含む、レバー製造方法。

本発明によれば、レバーのストッパ部の残留応力の発生の抑制及び耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法を提供することができる。

実施形態に係る車両用ドア開度規定機構を含む車両の部分斜視図である。 車両用ドア開度規定機構の斜視図である。 車両用ドア開度規定機構の斜視図である。 車両用ドア開度規定機構の側面図である。 車両用ドア開度規定機構のレバーの斜視図である。 レバーのプレートの斜視図である。 レバーを製造するレバー製造方法を説明するための図である。 レバーを製造するレバー製造方法を説明するための図である。 レバーを製造するレバー製造方法を説明するための図である。 レバーを製造するレバー製造方法を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車両用ドア開度規定機構１００を含む車両の部分斜視図である。図２から図４は車両用ドア開度規定機構１００の全体図であり、図２及び図３は斜視図、図４は側面図である。なお、図１はドア全開状態を示し、図２から図４はドア全閉状態を示し、図２から図４では、後述の車体Ｂ及びドアＤが取り外されている。また、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向における前方を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示す。矢印Ｕは車両上方を示す。

図１に示されるように、車両用ドア開度規定機構１００は、車両の車体ＢとドアＤとの間を連結するとともにドアＤの開度（つまり、ドア全開位置）を規定する機構であり、レバー１と、ケース１０と、ブラケット２０と、を含む。

車両用ドア開度規定機構１００が適用されるドアＤは、車両の車体Ｂに形成されるドア開口部Ｂ１を開閉するヒンジ回動式のドアである。本実施形態では、ドア開口部Ｂ１は車体側部に形成されており、ドアＤはサイドドアであるものとする。図１では、車室内の乗員が車両前後方向の前方に向かって視たときの右側のサイドドア（ドアＤ）に、車両用ドア開度規定機構１００が適用されている状態が一例として示されている。

ドアＤは、車体Ｂのドア開口部Ｂ１にヒンジＨを介して取り付けられるドア側壁Ｄ１を有する。本実施形態では、ドア側壁Ｄ１は、ドア閉状態において、ドアＤの車両前後方向の前部に位置する前壁であり、車両上下方向に延在している。したがって、ドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１は、ドア閉状態において、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分である。そして、本実施形態では、車両用ドア開度規定機構１００は、ドアＤの前壁（ドア側壁Ｄ１）とドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（ドア閉時にドア側壁Ｄ１と相対する部分Ｂ１１）との間を連結するように設けられている。

本実施形態では、互いに車両上下方向に離隔する二つのヒンジＨがドアＤのドア側壁Ｄ１に取り付けられており、車両用ドア開度規定機構１００は、車両上下方向について、二つのヒンジＨの間に位置している。各ヒンジＨは、上下方向に延びるドア回動軸部Ｈ１を有している。

レバー１は、ドアＤの開度を規定する主要部品であり、金属製のプレート２及びプレート２を覆う樹脂ｍからなる。プレート２は、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。樹脂ｍの材料としては、例えば、所定の繊維強化樹脂が用いられる。但し、繊維を含有しない樹脂ｍが用いられてもよい。

レバー１は、全体として一方向に長い所定長を有する部品として形成されている。レバー１のレバー長手方向車体側の端部（換言すると、レバー長手方向基端側の端部、さらに言うと、基端部）がブラケット２０を介して車体Ｂに取り付けられ、レバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、レバー長手方向先端側の端部、さらに言うと、先端部）がドアＤの内部に位置している。

図１から図４を参照すると、レバー１は、ブラケット２０に回動可能に取り付けられる基端部３と、基端部３と連続しドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通するように延びる中間部４と、中間部４と連続して延びドアＤの内部に位置するとともに中間部４の断面積より大きな断面積を有しドアＤの開度を規定するストッパ部５と、に区分される。レバー１の詳しい構造については、後に詳述する。

ケース１０は、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定される部材である。ケース１０は、全体として概ね中空直方体形の箱状に形成されている。特に限定されるものではないが、ケース１０は、一端が開口された箱形のケース本体１１と、ケース本体１１の開口を塞ぐようにケース本体１１に取り付けられたケースカバー１２とからなる。ケース本体１１の底部及びケースカバー１２は概ね車両上下方向に長い矩形状に形成されている。ケース１０は、ケース本体１１の底部の長辺が車両上下方向に延びた姿勢で、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定されている。具体的には、ケース本体１１の底部には、互いに車両上下方向に離隔した二つのスタッドボルト１３、１３が設けられており、各スタッドボルト１３がドアＤのドア側壁Ｄ１を裏面側から貫通した状態で、ナット１４がスタッドボルト１３に螺合されることで、ケース１０がドア側壁Ｄ１の裏面に固定される。図１を参照すると、ドア側壁Ｄ１における二つのスタッドボルト１３、１３の間の部分には、側壁貫通孔Ｄ１ａが開口されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａに挿通される。側壁貫通孔Ｄ１ａは、矩形状に形成されており、レバー１の中間部４の断面積よりも大きな開口面積を有する。

図２から図４を参照すると、ケース１０のケース本体１１の底部（図２及び図４参照）には、底部貫通孔１１ａが開口され、ケースカバー１２（図３参照）には、カバー貫通孔１２ａが開口されている。底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａは側壁貫通孔Ｄ１ａと形状及び大きさを合わせて形成されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａを通じてケース１０を貫通するようになっている。

ケース１０の内部には、一対のシュー１５ａ、１５ｂが設けられている。一方のシュー１５ａは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって上方からレバー１の中間部４に付勢され、他方のシュー１５ｂは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって下方からレバー１の中間部４に付勢されている。ドアＤが開閉されると、ケース１０はレバー１の中間部４に沿って移動する。このとき、上記付勢部材によって付勢された一対のシュー１５ａ、１５ｂは、レバー１の中間部４を上下から挟持した状態で、中間部４に沿って摺動し得る。

ブラケット２０は、車体Ｂのドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１に取り付けられる部材である。本実施形態では、ブラケット２０は、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（Ｂ１１）に取り付けられている。

ブラケット２０は、ブラケット本体２１と、レバー回動軸部２２とからなる。ブラケット本体２１には、ボルト挿通孔２１ａと軸嵌合孔２１ｂ（図４参照）が形成されている。ボルト挿通孔２１ａには、ブラケット２０をドア開口部Ｂ１に固定するためのブラケット固定ボルト２３が挿通される。レバー回動軸部２２は、ヒンジＨのドア回動軸部Ｈ１の延伸方向（ここでは車両上下方向）と平行に延びており、ブラケット本体２１の軸嵌合孔２１ｂに嵌合することでブラケット本体２１に取り付けられる。

車両用ドア開度規定機構１００は、レバー１のストッパ部５のレバー長手方向基端側（つまり、レバー長手方向について基端部３側）の端面５ａをケース１０に当接させることによりドアＤの開度を規定するように構成されている。換言すると、レバー１（中間部４）に沿うケース１０の移動のドア開方向についての移動端は、ストッパ部５により規定される。そして、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）はストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａで受け止められており、ドア全開の際に、衝撃力（押圧力）がストッパ部５の端面５ａに作用し得る。

具体的には、本実施形態では、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａが、ケース１０のケースカバー１２（ケース１０におけるドア側壁Ｄ１とは反対側の端面）に形成されたカバー貫通孔１２ａの周囲の部分に、直接的に当接することにより、ドアＤの開度（全開位置）が規定されている。

次に、レバー１の詳しい構造について、図２から図６を参照して説明する。

図５はレバー１の斜視図であり、図６はレバー１のプレート２の斜視図である。図５に示されたレバー１は、後述するレバー製造方法により製造されたレバーの一例でもある。図６には、図５に示されたレバー１から樹脂ｍを除いた後の状態、つまり、プレート２のみが示されている。

図２から図５を参照すると、レバー１は、レバー長手方向について、前述のように、基端部３、中間部４、及びストッパ部５に区分される。基端部３はレバー１におけるレバー長手方向車体側（ブラケット２０側）の端部を構成する部分であり、ストッパ部５はレバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、先端部）を構成する部分であり、中間部４は基端部３とストッパ部５との間を接続する部分である。

基端部３には、嵌合孔３ａが形成されており、ブラケット２０のレバー回動軸部２２は嵌合孔３ａに嵌合する。基端部３の内部には、プレート２の端部が位置しており、レバー回動軸部２２はプレート２の端部を貫通している。そして、基端部３は、レバー回動軸部２２を介してブラケット２０に回動可能に取り付けられている。

中間部４は、矩形断面を有して基端部３からストッパ部５まで延在している。中間部４の最大断面積は、側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａの開口面積よりも小さく設定されている。これにより、中間部４は、ドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通できるようになっている。

本実施形態では、中間部４の上面及び下面のそれぞれには、複数の凹部（ここでは、第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ、及び第３凹部４ｃ）が形成されている。各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）は、ドアＤを全閉位置と全開位置との間の所定の開度位置で保持するための抵抗力を、各シュー（１５ａ、１５ｂ）を介してドアＤに付与する要素である。第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ及び第３凹部４ｃは、レバー長手方向に互いに離隔している。中間部４における基端部３側の部分は、基端部３の断面積と同程度の断面積を有しており、中間部４の残りの部分よりも上下に薄く形成されている。そして、各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）を有している中間部４における大半の部分が、中間部４の基端部３の近傍部分よりも上下に幅広に形成されている。つまり、本実施形態では、中間部４の大半の部分は、車両上下方向を長辺とする矩形断面を有している。

ドアＤが全閉位置からドア開方向に回動されると、上側のシュー１５ａは中間部４の上面に沿って摺動し、下側のシュー１５ｂは中間部４の下面に沿って摺動する。そして、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第１凹部４ａに入り込むと、ドアＤのそれ以上の開方向への回動が停止され、ドアＤが全閉位置と全開位置の間の概ね中央である第１開度位置（中央開度位置）で保持される。この第１開度位置で、ドアＤに第１凹部４ａによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第１凹部４ａの斜面を乗り越え、第２凹部４ｂに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第２凹部４ｂに入り込むと、ドアＤが第１開度位置と全開位置との間に位置する第２開度位置で保持される。この第２開度位置で、ドアＤに第２凹部４ｂによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第２凹部４ｂの斜面を乗り越え、第３凹部４ｃに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第３凹部４ｃに入り込むと、ドアＤが第２開度位置と全開位置との間で全開位置近傍に位置する第３開度位置で保持される。この第３開度位置で、ドアＤに第３凹部４ｃによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第３凹部４ｃの斜面を乗り越え、ストッパ部５に向かって中間部４の表面に沿って摺動する。

ストッパ部５は、レバー１のレバー長手方向先端側の端部（先端部）を構成している。ストッパ部５は、前述のように、ドアＤの内部に位置し、レバー１の中間部４の断面積より大きな断面積を有し、ドアＤの開度を規定する部分である。

本実施形態では、ストッパ部５は、中間部４のドアＤ側端部に連続する拡大部５１と、拡大部５１に連続するストッパ先端部５２とからなる。拡大部５１は、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の部分を構成する。拡大部５１はケース１０に当接する端面５ａを有している。ストッパ先端部５２は、ストッパ部５のレバー長手方向先端側の部分を構成する。特に限定されないが、拡大部５１は、例えば、四角柱状に形成されている。ストッパ先端部５２は、例えば、先細りの四角錐台状に形成されている。

本実施形態では、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の部分は、プレート厚み方向（換言すると、プレート２の上面又は下面の法線方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。つまり、ストッパ部５の拡大部５１は、中間部４よりも幅広に形成され、プレート厚み方向について中間部４の表面よりも外側に突出した部分を有している。

本実施形態では、プレート厚み方向は、車両上下方向に一致している。つまり、本実施形態では、ケース１０に当接するストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａを有し、且つ、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の部分である、拡大部５１は、プレート厚み方向（車両上下方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。そして、ここでは、拡大部５１は、プレート厚み方向について、中間部４の上面よりも上方に突出した部分と中間部４の下面よりも下方に突出した部分とを有している。

図２から図５を参照すると、本実施形態では、拡大部５１（ストッパ部５のレバー長手方向基端側の部分）は、プレート厚み方向と直交するプレート幅方向についても、中間部４よりも僅かに幅広に形成されている。そして、拡大部５１は、プレート幅方向について、中間部４の一方の側面（右側面又は左側面）に対して外側に僅かに突出した部分と、中間部４の他方の側面（左側面又は右側面）に対して外側に僅かに突出した部分とを有している。拡大部５１のプレート幅方向についての中間部４に対する突出量は、拡大部５１のプレート厚み方向についての中間部４に対する突出量よりも顕著に小さく、拡大部５１は中間部４に対してプレート厚み方向に顕著に幅広な外形を有している。

具体的には、ケース１０に当接するストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、拡大部５１のレバー長手方向について中間部４側（基端部３側）の端面であり、車両上下方向に延びる矩形環状の平面として形成されている。そして、拡大部５１の矩形環状の端面５ａにおける上側部分の面積及び下側部分の面積は、端面５ａにおけるプレート幅方向について中間部４の側面に対して外側に突出した各部分の面積よりも顕著に大きい。したがって、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）の大半は、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａ（拡大部５１の矩形環状の端面５ａ）のうちの上側部分及び下側部分で受け止められ、これらの部分に大きな衝撃力が作用する。

そして、ストッパ部５のストッパ先端部５２は、前述のように、四角錐台状に形成されており、先端面５２１ａ、上傾斜面５２１ｂと、下傾斜面５２１ｃと、右傾斜面５２１ｄと、左傾斜面５２１ｅと、を有しており、これらの各面（５２１ａ、５２１ｂ、５２１ｃ、５２１ｄ、５２１ｅ）によって、ストッパ部５（ストッパ先端部５２）のレバー長手方向について端面５ａと反対側の面５２１が構成されている。先端面５２１ａは、端面５ａと平行に車両上下方向に延びている。上傾斜面５２１ｂは、拡大部５１の上面と先端面５２１ａとの間に延在し、先端面５２１ａ側に向かうにしたがってストッパ部５のプレート厚み方向（上下幅方向）の中心に近づくように傾斜している。下傾斜面５２１ｃは、拡大部５１の下面と先端面５２１ａとの間に延在し、先端面５２１ａ側に向かうにしたがってストッパ部５のプレート厚み方向の中心に近づくように傾斜している。右傾斜面５２１ｄは、拡大部５１の右側面と先端面５２１ａとの間に延在し、先端面５２１ａ側に向かうにしたがってストッパ部５のプレート幅方向の中心に近づくように傾斜している。左傾斜面５２１ｅは、拡大部５１の左側面と先端面５２１ａとの間に延在し、先端面５２１ａ側に向かうにしたがってストッパ部５のプレート幅方向の中心に近づくように傾斜している。

次に、レバー１のプレート２について詳述する。

図６を参照すると、プレート２は、埋設部２ａと突出部２ｂとからなり、前述のように、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。プレート２の突出部２ｂを除く、プレート２の大半の部分が、樹脂ｍにより被覆されている。

プレート２の埋設部２ａは、レバー１の基端部３の内部からレバー１のストッパ部５の内部まで延びている。埋設部２ａは、概ね帯状に形成され一方向に直線的に延びている。埋設部２ａのブラケット２０側の部分は平坦な面を有している。埋設部２ａのうちのレバー１の基端部３の内部に埋設される部分には、ブラケット２０のレバー回動軸部２２が挿通される。

プレート２の突出部２ｂは、埋設部２ａと連続してストッパ部５のレバー長手方向先端から外部に突出する。突出部２ｂは、ストッパ部５のレバー長手方向について端面５ａと反対側の面５２１に沿うように屈曲し、ストッパ部５をレバー長手方向先端側から保持している。つまり、突出部２ｂは、面５２１に当接しており、端面５ａと反対側からストッパ部５を保持している。

本実施形態では、突出部２ｂは、互いに逆向きに屈曲する第１突出片２ｂ１及び第２突出片２ｂ２からなる。本実施形態では、第１突出片２ｂ１及び第２突出片２ｂ２は、プレート厚み方向について互いに逆向きに屈曲している。本実施形態では、プレート厚み方向は、車両上下方向に一致している。したがって、第１突出片２ｂ１及び第２突出片２ｂ２は車両上下方向について互いに逆向きに屈曲している。つまり、第１突出片２ｂ１は、ストッパ部５の先端面５２１ａから突出した部分で上方に屈曲し、第２突出片２ｂ２は、ストッパ部５の先端面５２１ａから突出した部分で上方に屈曲している。

本実施形態では、埋設部２ａは、突出部２ｂの手前において二つに分岐されている。具体的には、埋設部２ａは、突出部２ｂの手前においてプレート幅方向に互いに離隔する第１分岐片２ａ１及び第２分岐片２ａ２を有する。第１分岐片２ａ１は第１突出片２ｂ１に連続し、第２分岐片２ａ２は第２突出片２ｂ２に連続している。第１分岐片２ａ１の先端及び第２分岐片２ａ２の先端はそれぞれストッパ部５の先端面５２１ａに対応する位置まで延びている。

本実施形態では、突出部２ｂは、レバー１の基端部３側に折り返されるように鋭角に屈曲している。つまり、突出部２ｂの折り返された部分と埋設部２ａとのなす内側の角度は、９０°より小さい角度に設定されている。

具体的には、突出部２ｂの第１突出片２ｂ１は、ストッパ部５のレバー長手方向について端面５ａと反対側の面５２１のうちの上傾斜面５２１ｂに沿うとともに上傾斜面５２１ｂに当接するように、プレート厚み方向について上側に屈曲している。突出部２ｂの第２突出片２ｂ２は、ストッパ部５のレバー長手方向について端面５ａと反対側の面５２１のうちの下傾斜面５２１ｃに沿うとともに下傾斜面５２１ｃに当接するように、プレート厚み方向について下側に屈曲している。

より具体的には、ストッパ部５の端面５ａの領域を端面５ａと反対側の面５２１に投影し、面５２１における端面５ａに対応する領域を端面投影領域とした場合において、突出部２ｂは、ストッパ部５の先端面５２１ａから前記端面投影領域を含む部分まで延びている。詳しくは、第１突出片２ｂ１は、上傾斜面５２１ｂに沿い上傾斜面５２１ｂにおける拡大部５１の上面近傍まで延びている。第２突出片２ｂ２は、下傾斜面５２１ｃに沿い下傾斜面５２１ｃにおける拡大部５１の下面近傍まで延びている。そして、第１突出片２ｂ１は、上傾斜面５２１ｂに沿い、矩形環状の端面５ａの上側部分に対応する投影領域まで延びている。第２突出片２ｂ２は、下傾斜面５２１ｃに沿い、矩形環状の端面５ａの下側部分に対応する投影領域まで延びている。

次に、レバー１を製造するレバー製造方法について、図７から図９などを参照して説明する。

図７から図１０はそれぞれレバー１を製造するレバー製造方法を説明するための図であり、具体的には、図７は後述するプレート中間体形成工程を説明するための図（プレート中間体２’の斜視図）であり、図８及び図９は後述する成形工程（インサート成形工程）を説明するための図であり、図１０は後述する折り曲げ工程を説明するための図である。

レバー製造方法は、プレート中間体形成工程と、成形工程と、折り曲げ工程と、を含む。

図７には、プレート中間体形成工程により形成されたプレート中間体２’の斜視図が示されている。プレート中間体形成工程は、プレート中間体２’を形成する工程である。プレート中間体２’は、プレート２の中間体であり、プレート２の埋設部２ａに相当する部分２ａ’（以下、埋設部相当部分２ａ’という）と、プレート２の突出部２ｂに相当する部分２ｂ’（以下、突出部相当部分２ｂ’という）とからなる。埋設部相当部分２ａ’は、埋設部２ａと同じ形状及び寸法を有している。突出部相当部分２ｂ’は、折り曲げられている突出部２ｂとは異なり、埋設部相当部分２ａ’と連続して直線的に延びている。突出部相当部分２ｂ’は、直線的に延びていることを除いて突出部２ｂと同じ形状及び寸法で形成されている。つまり、プレート中間体２’は、突出部相当部分２ｂ’が直線的に延びていることを除いてプレート２と同じ形状を有している。したがって、プレート中間体２’の突出部相当部分２ｂ’がプレート２の突出部２ｂと同様に折り曲げられることで、プレート２が形成され得る。

図８及び図９には、成形工程の一例が示されている。成形工程は、プレート中間体２’と樹脂ｍとをインサート成形により一体成形する工程である。成形工程では、まず、図８に示されるように、プレート中間体２’の埋設部相当部分２ａ’が金型ＭのキャビティＣ内に位置決めされる。この状態で、プレート中間体２’の突出部相当部分２ｂ’はキャビティＣ外に位置している。次に、成形工程は、図９に示されるように、プレート中間体２’における埋設部相当部分２ａ’の表面と金型Ｍとの間に樹脂ｍを射出することによって（つまり、キャビティＣ内に樹脂を射出することによって）、レバー１の中間体であるレバー中間体１’を成形する。レバー中間体１’は、プレート中間体２’の突出部相当部分２ｂ’が直線的に延びていることを除いてレバー１と同じ形状を有している。なお、金型の型割位置やキャビティＣ内の樹脂を導くための射出ゲートは適宜の位置及び方向に設定され得る。図８及び図９では、金型の型割位置及び射出ゲートについては図示されていない。

キャビティＣ内への樹脂の射出が完了した後、レバー中間体１’の樹脂ｍは徐冷されて硬化し始める。この樹脂ｍの硬化の際に、樹脂ｍの部分は僅かに収縮する。そして、図１０に示されるように、レバー中間体１’は、金型Ｍから取り出される。レバー中間体１’は、収縮停止後（硬化完了後）に金型Ｍから取り出されてもよいし、収縮中（硬化完了前）に金型Ｍから取り出されてもよい。このレバー中間体１’では、プレート中間体２’が樹脂ｍにより完全に埋設されておらず、プレート中間体２’の一部である突出部相当部分２ｂ’がストッパ部５に相当する部分（以下、ストッパ部相当部分５’という）のレバー長手方向先端から外部に突出している。

ここで、一般的に、射出成形品の樹脂の硬化の際には、残留応力が樹脂の内部に生じ得る。特に、インサート成形の場合には、樹脂とその内部に埋設された金属製プレートとの熱膨張率（換言すると、収縮率）の差に起因して、残留応力が生じ易く、さらに、この残留応力に起因して、耐久性が低下するおそれがある。そして、ドア全開の際に、衝撃力を受け得るレバー１のストッパ部５には、高い耐久性が求められ得る。

この耐久性に関し、本実施形態に係るレバー製造方法では、成形工程におけるストッパ部相当部分５’における樹脂ｍの内部の残留応力の発生を効果的に抑制させるべく、プレート中間体２’の一部である突出部相当部分２ｂ’をストッパ部相当部分５’のレバー長手方向先端から外部に突出させている。つまり、プレート中間体２’の一部（突出部相当部分２ｂ’）がストッパ部相当部分５’のレバー長手方向先端から外部に露出しており、突出部相当部分２ｂ’の基端部の周囲の樹脂ｍが開放端になっている。その結果、レバー中間体１’のストッパ部相当部分５’におけるレバー長手方向先端側の部分において、樹脂ｍの収縮が効果的に促進され、残留応力の発生が効果的に抑制されている。また、ストッパ部相当部分５’の内部には、樹脂ｍの収縮を妨げ得る従来のようなアンカピンは埋設されておらず、突出部相当部分２ｂ’と連続する平坦な埋設部相当部分２ａ’が埋設されているだけである。その結果、ストッパ部相当部分５’の樹脂ｍの内部の残留応力の発生がより効果的に抑制されている。

次に、図１０に示されるように、金型Ｍから取り外されたレバー中間体１’に対して、折り曲げ工程が施される。折り曲げ工程は、成形工程の後に、突出部相当部分２ｂ’をレバー中間体１’のレバー長手方向先端側の面に沿うように折り曲げる工程である。具体的には、樹脂ｍの収縮が停止し、成形工程が完了した後に、折り曲げ工程がレバー中間体１’に対して施される。具体的には、折り曲げ工程は、突出部相当部分２ｂ’を、ストッパ部相当部分５’のレバー長手方向先端側の面に沿うように上下に折り曲げる。これにより、図５に示されたレバー１の製造が完了する。

本実施形態に係る車両用ドア開度規定機構１００では、レバー１のプレート２は、レバー１の基端部３の内部からストッパ部５の内部まで延びる埋設部２ａと、埋設部２ａと連続してストッパ部５のレバー長手方向先端から外部に突出する突出部２ｂとからなる。その結果、レバー１の製造過程（成形工程）の際に、ストッパ部５（ストッパ部相当部分５’）のレバー長手方向先端側の部分において、樹脂ｍの収縮が効果的に促進され、残留応力の発生が効果的に抑制されている。また、ストッパ部５（ストッパ部相当部分５’）の内部は、単純構造を有しているため、ストッパ部５の樹脂ｍの内部の残留応力の発生がより効果的に抑制されている。その結果、残留応力に起因する耐久性の低下が抑制され、耐久性の向上が図られる。また、ドア全開の際の衝撃力を受けるストッパ部５の内部の大半が高靭性を得やすい樹脂ｍで占められている。つまり、ストッパ部５における端面５ａとプレート２の突出部２ｂとの間に樹脂リッチ部が設けられているので、この樹脂リッチ部によって、前記衝撃力が効果的に吸収されて緩和される。

そして、プレート２の突出部２ｂは、ストッパ部５のレバー長手方向について端面５ａと反対側の面に沿うように屈曲し、ストッパ部５をレバー長手方向先端側から保持している。これにより、車両用ドア開度規定機構１００は、ドア全開の際に、ストッパ部５の端面５ａに作用し得る衝撃力を、ストッパ部５の樹脂ｍだけでなく、金属製のプレート２の突出部２ｂによって前記衝撃力の入力方向と反対側から効果的に受けることができる。その結果、ドア全開の際のストッパ部５の変形も抑制され、耐久性の向上が効果的に図られる。また、樹脂だけでは、衝撃力に対する支持力を確保できない場合でも、残留応力の発生を抑制しつつ、必要な支持力を突出部２ｂによって確保することができる。

本実施形態に係るレバー製造方法によれば、成形工程において、プレート中間体２’の一部である突出部相当部分２ｂ’をストッパ部相当部分５’のレバー長手方向先端から外部に突出させているので、レバー中間体１’のストッパ部相当部分５’の内部の樹脂ｍの収縮が効果的に促進され、残留応力の発生が効果的に抑制されている。また、レバー中間体１’の成形工程の後に、突出部相当部分２ｂ’をレバー中間体１’のレバー長手方向先端側の面に沿うように折り曲げている。したがって、成形の際に、レバー中間体１’のストッパ部相当部分５’の内部の樹脂ｍが収縮したとしても、突出部相当部分２ｂ’が収縮後のストッパ部相当部分５’の形状に沿って当接するように折り曲げられる。その結果、突出部２ｂとストッパ部５との間の隙間の発生が抑制され、隙間に起因した樹脂の割れやひびの発生が効果的に抑制される。

以上のように、本実施形態に係る車両用ドア開度規定機構１００及びレバー製造方法によれば、レバー１のストッパ部５の残留応力の発生の抑制及び耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構１００及びレバー製造方法を提供することができる。

本実施形態では、突出部２ｂは互いに逆向きに屈曲する第１突出片２ｂ１及び第２突出片２ｂ２からなる。これにより、ストッパ部５に作用する衝撃力が二つの突出片（２ｂ１、２ｂ２）によって均等に受け止められるため、偏荷重による応力集中の発生が抑制される。

本実施形態では、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の部分は、プレート厚み方向について中間部４よりも幅広に形成され、第１突出片２ｂ１及び第２突出片２ｂ２は、プレート厚み方向について互いに逆向きに屈曲している。これにより、プレート中間体２’はプレート幅方向よりもプレート厚み方向の方が屈曲し易いことを考慮すると、プレート２の製造が容易になる。

本実施形態では、プレート厚み方向は、車両上下方向に一致しているので、ストッパ部５が車両上下方向に幅広に形成されている場合に、好適な構造が提供される。

本実施形態では、埋設部２ａは、突出部２ｂの手前において二つに分岐されている。これにより、ストッパ部５の内部において分岐した埋設部２ａの間の部分にも樹脂ｍが充填され、ストッパ部５の内部の樹脂ｍと埋設部２ａとの剥離強度の向上が図られるとともに、靭性の向上も図られる。

本実施形態では、突出部２ｂは、レバー１の基端部３側に折り返されるように鋭角に屈曲している。これにより、前記衝撃力に対する支持力の向上が図られ得る。

なお、突出部２ｂは、第１突出片２ｂ１と第２突出片２ｂ２に分岐されず、一つの突出片であってもよい。また、突出部２ｂの屈曲方向は、プレート厚み方向に限らず、プレート幅方向でもよい。そして、ストッパ部５の拡大部５１は、車両上下方向に幅広に形成される場合に限らず、ドア閉状態で車両幅方向に幅広に形成されてもよい。この場合、プレート２は、プレート幅方向が車両上下方向に平行になる姿勢で、樹脂ｍの内部に埋設されるとよい。また、本実施形態では、ストッパ部５のレバー長手方向基端側の端面５ａが、ケース１０に直接的に当接しているが、これに限らない。例えば、矩形環状のクッション材がストッパ部５の端面５ａに取り付けられ、ストッパ部５の端面５ａが前記クッション材を介してケース１０に当接してもよい。

以上、本発明の実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形や変更が可能である。

１…レバー、
１’…レバー中間体、
２…プレート、
２ａ…埋設部、
２ｂ…突出部、
２ｂ１…第１突出片、
２ｂ２…第２突出片、
２’…プレート中間体、
２ａ’…埋設部相当部分（埋設部に相当する部分）、
２ｂ’…突出部相当部分（突出部に相当する部分）、
３…基端部、
４…中間部、
５…ストッパ部、
５ａ…端面、
５２１…ストッパ部のレバー長手方向について端面と反対側の面、
１０…ケース、
２０…ブラケット、
１００…車両用ドア開度規定機構、
Ｂ…車体、
Ｂ１…ドア開口部、
Ｂ１１…前縁部分（ドア開口部におけるドア側壁に相対する部分）、
Ｄ１…ドア側壁、
Ｄ…ドア、
Ｈ…ヒンジ、
ｍ…樹脂、
Ｍ…金型

Claims (7)

1. 車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、
   前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、
   金属製のプレート及び該プレートを覆う樹脂からなるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定するストッパ部と、に区分される、レバーと、
   を含み、前記ストッパ部のレバー長手方向基端側の端面を前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構であって、
   前記プレートは、前記基端部の内部から前記ストッパ部の内部まで延びる埋設部と、前記埋設部と連続して前記ストッパ部のレバー長手方向先端から外部に突出する突出部とからなり、
   前記突出部は、前記ストッパ部のレバー長手方向について前記端面と反対側の面に沿うように屈曲し、前記ストッパ部をレバー長手方向先端側から保持している、ことを特徴とする車両用ドア開度規定機構。
2. 前記突出部は、互いに逆向きに屈曲する第１突出片及び第２突出片からなる、請求項１に記載の車両用ドア開度規定機構。
3. 前記ストッパ部のレバー長手方向基端側の部分は、プレート厚み方向について前記中間部よりも幅広に形成され、
   前記第１突出片及び前記第２突出片は、プレート厚み方向について互いに逆向きに屈曲している、請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。
4. 前記プレート厚み方向は、車両上下方向に一致する、請求項３に記載の車両用ドア開度規定機構。
5. 前記埋設部は、前記突出部の手前において二つに分岐されている、請求項３に記載の車両用ドア開度規定機構。
6. 前記突出部は、前記基端部側に折り返されるように鋭角に屈曲している、請求項１に記載の車両用ドア開度規定機構。
7. 車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、
   前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、
   金属製のプレート及び該プレートを覆う樹脂からなるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定するストッパ部と、に区分される、レバーと、
   を含み、前記ストッパ部のレバー長手方向基端側の端面を前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構の前記レバーを製造するレバー製造方法であって、
   前記プレートは、前記基端部の内部から前記ストッパ部の内部まで延びる埋設部と、前記埋設部と連続して前記ストッパ部のレバー長手方向先端から外部に突出する突出部とからなり、
   前記突出部は、前記ストッパ部のレバー長手方向について前記端面と反対側の面に沿うように屈曲し、前記ストッパ部をレバー長手方向先端側から保持しており、
   前記レバー製造方法は、
   前記プレートの中間体であるプレート中間体であって、前記突出部に相当する部分が直線的に延びていることを除いて前記プレートと同じ形状を有する前記プレート中間体を、形成する、プレート中間体形成工程と、
   前記プレート中間体における前記埋設部に相当する部分の表面と金型との間に樹脂を射出することによって、前記レバーの中間体であるレバー中間体を成形する成形工程と、
   前記成形工程の後に、前記突出部に相当する部分を前記レバー中間体のレバー長手方向先端側の面に沿うように折り曲げる折り曲げ工程と、
   を含む、レバー製造方法。