JP7803733B2 - 後席用エアバッグおよび後席用エアバッグ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、後席用エアバッグおよび後席用エアバッグ装置に関する。
自動車等の車両では、車体前部に車両前方からの衝突を検出する加速度センサ等の衝突検出部を設け、この衝突検出部によって、車両前方からの衝突を検出すると、エアバッグ装置を作動させて車室内の乗員を保護することが一般に行われている。
また、前席シートと後席シートとを有する車両では、前席シートである運転席や助手席に着座した乗員を保護する前席エアバッグ装置を備えるとともに、前席シートの車体後側に配置された後席シートに着座した乗員を保護する後席エアバッグ装置を搭載したものが知られている。
この種の後席エアバッグ装置として、前席の下部から、前席の背もたれ部の背面側に膨張展開する後席用エアバッグであって、背もたれ部の背面に沿うように上方に膨張展開する前側膨張部と、この前側膨張部の先端側から後方へ膨張展開する後側膨張部と、この後側膨張部が後席乗員の大腿部の上部を覆うように、該後側膨張部を前側膨張部に対して拘束する拘束手段を設けた後席用エアバッグが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、シートベルトを構成するラップベルトから展開するエアバッグシステムについても検討されている。
しかしながら、特許文献１に記載のような前席の下部から、前席の背もたれ部の背面側に膨張展開する後席用エアバッグでは、そもそも、前席が存在しない後席中央部に適用することはできないという課題がある。
また、ラップベルトから展開するエアバッグシステムについては、シートベルトの特性上、常時、摩擦環境にあるため、湿気等の影響で、安定的に、作動しない可能性がある。
また、ラップベルトから展開するエアバッグシステムでは、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員の上半身をある程度拘束することはできても、後席両サイドとは異なり、膝部を主とする後席中央部に着座する乗員の下半身の前方方向への移動を阻止する前席のような構造体がないために、乗員の上半身の挙動が不安定となって、乗員が被る傷害が悪化する懸念もある。
また、ラップベルトから展開するエアバッグシステムでは、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員の上半身をある程度拘束することはできても、後席両サイドとは異なり、膝部を主とする後席中央部に着座する乗員の下半身の前方方向への移動を阻止する前席のような構造体がないために、乗員の上半身の挙動が不安定となって、乗員が被る傷害が悪化する懸念もある。
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員を安定して拘束する後席用エアバッグおよび後席用エアバッグ装置を提供することを目的とする。
形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、車両のセンターコンソール下部から、後席中央部に膨張展開する後席用エアバッグであって、前記後席中央部に着座する乗員の上半身を拘束する第１のエアバッグと、前記後席中央部に着座する乗員の下半身を拘束する第２のエアバッグと、を備え、前記膨張展開時に、前記第１のエアバッグは、前記第２のエアバッグの半分以上を覆うように、前記第２のエアバッグと結合することを特徴とする後席用エアバッグを提案している。
形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグの重心は、前記膨張展開時に、前記車両の衝突によって生じる衝撃により、前記後席中央部に着座する乗員の頭部、胸部、膝部が前方移動する仮想軌跡の交点となることを特徴とする後席用エアバッグを提案している。
形態３；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記第１のエアバッグは、膨張展開時に、前記仮想軌跡の交点の上部に凸部が膨張展開されることを特徴とする後席用エアバッグを提案している。
形態４；本発明の１またはそれ以上の実施形態は前記第２のエアバッグは、前記車両の前方方向からの衝突が発生し、前記乗員が前記車両の前方方向に倒れ込んだときに、前記仮想軌跡の交点が上下方向に連結した前記複数の筒状気室の中央部に交わるように膨張展開することを特徴とする後席用エアバッグを提案している。
本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員を安定して拘束することができるという効果がある。
図１から図８を用いて、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１について説明する。
なお、図１から図６の図面では、車両の前方側を矢印ＦＲで、車両の後方側を矢印ＢＫで、車両の上方側を矢印ＵＰで、車両上方側から見たときの車両の左方側（車幅方向一方側）を矢印ＬＨで、車両の右方側（車幅方向他方側）を矢印ＲＨで示している。
また、以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。
なお、図１から図６の図面では、車両の前方側を矢印ＦＲで、車両の後方側を矢印ＢＫで、車両の上方側を矢印ＵＰで、車両上方側から見たときの車両の左方側（車幅方向一方側）を矢印ＬＨで、車両の右方側（車幅方向他方側）を矢印ＲＨで示している。
また、以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。
＜実施形態＞
図１から図８を用いて、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１について説明する。
図１から図８を用いて、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１について説明する。
＜後席用エアバッグ装置１の構成＞
図１に示すように、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部に備えられ、後席中央部に膨張展開する。
なお、センターコンソール２下部には、後席用エアバッグ１０が膨張展開するときに、開口状態となる脆弱部が設けられている。
図１に示すように、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部に備えられ、後席中央部に膨張展開する。
なお、センターコンソール２下部には、後席用エアバッグ１０が膨張展開するときに、開口状態となる脆弱部が設けられている。
図２に示すように、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１における後席用エアバッグ１０は、第１のエアバッグと、第２のエアバッグ３０と、を含んで構成されている。
第１のエアバッグ２０は、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を拘束するように、膨張展開するエアバッグである。
第１のエアバッグ２０は、上半身拘束バッグとして機能する。
第１のエアバッグ２０は、上半身拘束バッグとして機能する。
第１のエアバッグ２０は、膨張展開時に、膨張展開した第２のエアバッグ３０の半分以上を覆うように、第２のエアバッグ３０を結合する、例えば、図２に示すＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点からなる結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄを備えている。
なお、第１のエアバッグ２０は、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点を含む面で、第２のエアバッグ３０と連結されており、第１のエアバッグ２０の膨張展開時の断面に対して、前後分割線の乗員ＣＲ方向側まで結合されている。
なお、第１のエアバッグ２０は、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点を含む面で、第２のエアバッグ３０と連結されており、第１のエアバッグ２０の膨張展開時の断面に対して、前後分割線の乗員ＣＲ方向側まで結合されている。
第２のエアバッグ３０は、膨張展開時に、上下方向に独立した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂが連結する形態で膨張展開し、複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂは、乗員ＣＲの膝部ＫＮを挟み込むように拘束する。
第２のエアバッグ３０には、図示しないインフレータが接続されており、第１のエアバッグ２０の連結領域には、インフレータから供給された高圧ガスを第１のエアバッグ２０に排出するための図示しないベントホールが設けられている。
なお、ベントホールの排気口の径は、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０との容積とインフレータから供給される高圧ガスの供給量によって定められている。
第２のエアバッグ３０には、図示しないインフレータが接続されており、第１のエアバッグ２０の連結領域には、インフレータから供給された高圧ガスを第１のエアバッグ２０に排出するための図示しないベントホールが設けられている。
なお、ベントホールの排気口の径は、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０との容積とインフレータから供給される高圧ガスの供給量によって定められている。
後席用エアバッグ１０は、膨張展開時に、車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡の交点が重心となるように膨張展開する。
図３は、後席用エアバッグ１０の膨張展開時に、車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡を矢印（ベクトル）で示している。
図３では、乗員ＣＲの頭部ＨＥの仮想軌跡をＶＨ、乗員ＣＲの胸部ＣＨの仮想軌跡をＶＣ、乗員ＣＲの膝部ＫＮの仮想軌跡をＶＫで示している。
つまり、図４に示すように、この仮想軌跡の交点ＶＰＡが膨張展開時の後席用エアバッグ１０の重心となるように、後席用エアバッグ１０の配置場所および展開形態が定められている。
図３は、後席用エアバッグ１０の膨張展開時に、車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡を矢印（ベクトル）で示している。
図３では、乗員ＣＲの頭部ＨＥの仮想軌跡をＶＨ、乗員ＣＲの胸部ＣＨの仮想軌跡をＶＣ、乗員ＣＲの膝部ＫＮの仮想軌跡をＶＫで示している。
つまり、図４に示すように、この仮想軌跡の交点ＶＰＡが膨張展開時の後席用エアバッグ１０の重心となるように、後席用エアバッグ１０の配置場所および展開形態が定められている。
また、第１のエアバッグ２０は、膨張展開時に、仮想軌跡の交点ＶＰＡの上部に凸部ＣＰが膨張展開されるようになっている。
具体的には、図５に示すように、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０が膨張展開したときに、第１のエアバッグ２０は、仮想軌跡の交点ＶＰＡの上部に凸部ＣＰが形成されるように膨張展開される。
具体的には、図５に示すように、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０が膨張展開したときに、第１のエアバッグ２０は、仮想軌跡の交点ＶＰＡの上部に凸部ＣＰが形成されるように膨張展開される。
また、図６に示すように、第２のエアバッグ３０は、車両前方方向からの衝突が発生し、乗員ＣＲが車両前方方向に倒れ込んだときに、仮想軌跡の交点ＶＰＡが上下方向に連結した２つの筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開する。
＜後席用エアバッグ装置１の電気的構成＞
図７を用いて、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の電気的構成について説明する。
図７を用いて、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の電気的構成について説明する。
図７に示すように、後席用エアバッグ装置１は、車両制御部１００と、車両前方衝突センサ１１０と、乗員検知部１２０と、インフレータ１３０と、を含んで構成されている。
車両制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含んで構成され、車両制御のための各種の演算等を実行する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。
なお、本実施形態において車両制御部１００は、後述する車両前方衝突センサ１１０からのセンシング信号に基づいて、インフレータ１３０の動作を制御する。
なお、本実施形態において車両制御部１００は、後述する車両前方衝突センサ１１０からのセンシング信号に基づいて、インフレータ１３０の動作を制御する。
車両前方衝突センサ１１０は、車両前方からの衝突が発生した場合に、衝突を検知した旨のセンシング信号を車両制御部１００に出力する。
車両前方衝突センサ１１０としては、具体的に、車両に加わる衝撃や振動を加速度として検出する加速度センサ等を例示することができる。
また、加速度センサとしては、半導体の電気抵抗の変化を利用したピエゾ抵抗型あるいは、くし歯電極の可動部と固定部との間のギャップ変化を静電容量として検出する静電容量型のいずれであってもよい。
また、衝突を検知する加速度センサとフロアの加速度を検知する別の加速度センサとを備え、双方の加速度センサからの加速度の値から衝突の判断、衝突の判定を行うようにしてもよい。
車両前方衝突センサ１１０としては、具体的に、車両に加わる衝撃や振動を加速度として検出する加速度センサ等を例示することができる。
また、加速度センサとしては、半導体の電気抵抗の変化を利用したピエゾ抵抗型あるいは、くし歯電極の可動部と固定部との間のギャップ変化を静電容量として検出する静電容量型のいずれであってもよい。
また、衝突を検知する加速度センサとフロアの加速度を検知する別の加速度センサとを備え、双方の加速度センサからの加速度の値から衝突の判断、衝突の判定を行うようにしてもよい。
乗員検知部１２０は、後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知する。
乗員検知部１２０としては、後席の座面内部に配設された荷重センサであってもよいし、車室内を撮像する撮像画像を解析する方法等による検知方式であってもよい。
乗員検知部１２０としては、後席の座面内部に配設された荷重センサであってもよいし、車室内を撮像する撮像画像を解析する方法等による検知方式であってもよい。
インフレータ１３０は、センターコンソール２の下部内に配設され、折り畳まれた後席用エアバッグ１０と、点火装置と、着火剤と、ガス発生剤と、これらを収納する収納ボックスと、を含んで構成されている。
そして、インフレータ１３０は、車両制御部１００からの制御信号によって、点火装置が起動すると、着火剤が着火し、大量のガスを発生させて、後席用エアバッグ１０を構成する第１のエアバッグ２０およびベントホールを介して、第２のエアバッグ３０を膨張展開させる。
そして、インフレータ１３０は、車両制御部１００からの制御信号によって、点火装置が起動すると、着火剤が着火し、大量のガスを発生させて、後席用エアバッグ１０を構成する第１のエアバッグ２０およびベントホールを介して、第２のエアバッグ３０を膨張展開させる。
＜後席用エアバッグ装置１の制御＞
図８に示すように、車両制御部１００は、後席中央部に乗員ＣＲを検知したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。具体的には、車両制御部１００が乗員検知部１２０から後席中央部に乗員ＣＲを検知した旨の信号を受信しているか否かを判定する。
図８に示すように、車両制御部１００は、後席中央部に乗員ＣＲを検知したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。具体的には、車両制御部１００が乗員検知部１２０から後席中央部に乗員ＣＲを検知した旨の信号を受信しているか否かを判定する。
そして、車両制御部１００が、後席中央部に乗員ＣＲを検知した場合（ステップＳ１１０の「ＹＥＳ」）には、処理をステップＳ１２０に遷移させる。
一方で、車両制御部１００が、後席中央部に乗員ＣＲを検知しなかった場合（ステップＳ１１０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機する。
一方で、車両制御部１００が、後席中央部に乗員ＣＲを検知しなかった場合（ステップＳ１１０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機する。
次いで、車両制御部１００は、車両前方において衝突が発生したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。
このとき、車両制御部１００が、車両前方において衝突が発生していない、つまり、車両前方衝突センサ１１０からのセンシング信号を受信していないと判定した場合（ステップＳ１２０の「ＮＯ」）には、処理をステップＳ１１０に戻す。
このとき、車両制御部１００が、車両前方において衝突が発生していない、つまり、車両前方衝突センサ１１０からのセンシング信号を受信していないと判定した場合（ステップＳ１２０の「ＮＯ」）には、処理をステップＳ１１０に戻す。
一方で、車両制御部１００が、車両前方において衝突が発生したと判定した場合（ステップＳ１２０の「ＹＥＳ」）、より具体的には、車両制御部１００が車両前方衝突センサ１１０から車両前方において衝突が発生した旨のセンシング信号を受信した時には、車両制御部１００は、インフレータ１３０を作動させ、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるように制御を実行する（ステップＳ１３０）。
次いで、車両制御部１００は、インフレータ１３０によるガスの供給時間が予め定めた時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。
そして、車両制御部１００が、インフレータ１３０によるガスの供給時間が予め定めた時間を経過していないと判定した場合（ステップＳ１４０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機する。
ここで、予め定めた時間とは、例えば、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるために十分なガスの供給を行うための時間である。
そして、車両制御部１００が、インフレータ１３０によるガスの供給時間が予め定めた時間を経過していないと判定した場合（ステップＳ１４０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機する。
ここで、予め定めた時間とは、例えば、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるために十分なガスの供給を行うための時間である。
一方で、車両制御部１００が、インフレータ１３０によるガスの供給時間が予め定めた時間を経過していると判定した場合（ステップＳ１４０の「ＹＥＳ」）には、車両制御部１００は、インフレータ１３０によるガスの供給を停止するようにインフレータ１３０を制御し（ステップＳ１５０）、処理を終了する。
＜作用・効果＞
以上、説明したように、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部から、後席中央部に膨張展開するものであって、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を拘束する第１のエアバッグ２０と、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を拘束する第２のエアバッグ３０と、を含んで構成されている。
つまり、第１のエアバッグ２０は、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を拘束するものであることから、上半身拘束バッグとして機能する。また、第２のエアバッグ３０は、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を拘束するものであることから、下半身拘束バッグとして機能する。
そのため、後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、上半身を拘束するエアバッグとしての機能と下半身を拘束するエアバッグとして機能を併せ持つことから、車両への衝突発生時において、後席の乗員を安定して拘束することができる。
また、後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部から、後席中央部に膨張展開するものであることから、前席が存在しない後席中央部であっても、車両への衝突発生時において、後席の乗員を安定して拘束することができる。
以上、説明したように、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部から、後席中央部に膨張展開するものであって、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を拘束する第１のエアバッグ２０と、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を拘束する第２のエアバッグ３０と、を含んで構成されている。
つまり、第１のエアバッグ２０は、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を拘束するものであることから、上半身拘束バッグとして機能する。また、第２のエアバッグ３０は、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を拘束するものであることから、下半身拘束バッグとして機能する。
そのため、後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、上半身を拘束するエアバッグとしての機能と下半身を拘束するエアバッグとして機能を併せ持つことから、車両への衝突発生時において、後席の乗員を安定して拘束することができる。
また、後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、車両のセンターコンソール２下部から、後席中央部に膨張展開するものであることから、前席が存在しない後席中央部であっても、車両への衝突発生時において、後席の乗員を安定して拘束することができる。
また、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０を構成する第１のエアバッグ２０は、膨張展開時に、膨張展開した第２のエアバッグ３０の半分以上を覆うように、第２のエアバッグ３０を結合する結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄを備える。
そのため、例えば、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０とが、ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点からなる結合部で結合されていれば、車両への衝突により発生する力が後席中央部に着座する乗員ＣＲに作用して、乗員ＣＲの上半身が車両前方方向に倒れ込むことにより、第１のエアバッグ２０に圧力を及ぼしても、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄによって、第２のエアバッグ３０から反力を得ることができるため、車両への衝突発生時において、後席の乗員ＣＲの上半身および下半身を安定して拘束することができる。
また、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点を含む面で、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０とが、連結されていれば、結合状態はより強固なものとなるため、車両への衝突により発生する力が後席中央部に着座する乗員ＣＲに作用して、乗員ＣＲの上半身が車両前方方向に倒れ込むことにより、第１のエアバッグ２０に圧力を及ぼしても、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄを含む面での連結によって、第２のエアバッグ３０から反力を得ることができるため、車両への衝突発生時において、後席の乗員ＣＲの上半身および下半身をより安定して拘束することができる。
そのため、例えば、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０とが、ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点からなる結合部で結合されていれば、車両への衝突により発生する力が後席中央部に着座する乗員ＣＲに作用して、乗員ＣＲの上半身が車両前方方向に倒れ込むことにより、第１のエアバッグ２０に圧力を及ぼしても、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄによって、第２のエアバッグ３０から反力を得ることができるため、車両への衝突発生時において、後席の乗員ＣＲの上半身および下半身を安定して拘束することができる。
また、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄの４点を含む面で、第１のエアバッグ２０と第２のエアバッグ３０とが、連結されていれば、結合状態はより強固なものとなるため、車両への衝突により発生する力が後席中央部に着座する乗員ＣＲに作用して、乗員ＣＲの上半身が車両前方方向に倒れ込むことにより、第１のエアバッグ２０に圧力を及ぼしても、結合部ＲＰ１Ａ、ＲＰ１Ｂ、ＲＰ１Ｃ、ＲＰ１Ｄを含む面での連結によって、第２のエアバッグ３０から反力を得ることができるため、車両への衝突発生時において、後席の乗員ＣＲの上半身および下半身をより安定して拘束することができる。
また、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０は、膨張展開時に、車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡の交点が重心となるように膨張展開する。
つまり、膨張展開時の後席用エアバッグ１０の重心が車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡の交点と一致している。
そのため、車両の衝突によって生じる衝撃によって生じる後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する挙動に対して、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０が均等に配置される形態で展開する。
したがって、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員を安定して拘束することができる。
つまり、膨張展開時の後席用エアバッグ１０の重心が車両の衝突によって生じる衝撃により、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する仮想軌跡の交点と一致している。
そのため、車両の衝突によって生じる衝撃によって生じる後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方移動する挙動に対して、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０が均等に配置される形態で展開する。
したがって、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員を安定して拘束することができる。
また、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０を構成する第１のエアバッグ２０は、膨張展開時に、仮想軌跡の交点の上部に凸部ＣＰが膨張展開される。
つまり、第１のエアバッグ２０には、膨張展開時に、仮想軌跡の交点の上部に内部に十分な高圧ガスで満たされた凸部ＣＰが形成されるように膨張展開される。
そのため、車両の衝突によって生じる衝撃によって生じる後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方への移動に対して、内部に十分な高圧ガスで満たされた凸部ＣＰに、まず、乗員ＣＲの頭部ＨＥを包み込むように拘束し、その拘束によって変形した一部が、乗員ＣＲの胸部ＣＨを包み込むように拘束する。
したがって、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を安定して拘束することができる。
つまり、第１のエアバッグ２０には、膨張展開時に、仮想軌跡の交点の上部に内部に十分な高圧ガスで満たされた凸部ＣＰが形成されるように膨張展開される。
そのため、車両の衝突によって生じる衝撃によって生じる後席の中央部に着座する乗員ＣＲの頭部ＨＥ、胸部ＣＨ、膝部ＫＮが前方への移動に対して、内部に十分な高圧ガスで満たされた凸部ＣＰに、まず、乗員ＣＲの頭部ＨＥを包み込むように拘束し、その拘束によって変形した一部が、乗員ＣＲの胸部ＣＨを包み込むように拘束する。
したがって、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの上半身を安定して拘束することができる。
また、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の後席用エアバッグ１０を構成する第２のエアバッグ３０は、車両前方方向からの衝突が発生し、乗員ＣＲが車両前方方向に倒れ込んだときに、仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開する。
つまり、仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開することにより、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮに対して、第２のエアバッグ３０を均等に配置することになる。
そのため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を安定して拘束することができる。
さらに、仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開することによって、複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの連結部が乗員ＣＲの膝部ＫＮの正面に、上部の筒状気室３０Ａの膨らみが乗員ＣＲの膝部ＫＮの上部に、下部の筒状気室３０Ｂの膨らみが乗員ＣＲの膝部ＫＮの下部に当接することになるため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮを３方向から安定して拘束することができる。
つまり、仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開することにより、後席の中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮに対して、第２のエアバッグ３０を均等に配置することになる。
そのため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの下半身を安定して拘束することができる。
さらに、仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの中央部に交わるように膨張展開することによって、複数の筒状気室３０Ａ、３０Ｂの連結部が乗員ＣＲの膝部ＫＮの正面に、上部の筒状気室３０Ａの膨らみが乗員ＣＲの膝部ＫＮの上部に、下部の筒状気室３０Ｂの膨らみが乗員ＣＲの膝部ＫＮの下部に当接することになるため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮを３方向から安定して拘束することができる。
また、本実施形態に係る後席用エアバッグ装置１の車両制御部１００は、乗員検知部１２０から後席中央部に乗員ＣＲを検知した旨の信号を受信し、かつ、車両前方において衝突が発生したと判定した場合に、インフレータ１３０を作動させ、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるように制御を実行する。
つまり、一般に、車両の後席の乗員ＣＲが着座するケースは、車両の助手席に乗員ＣＲが着座するケースよりも頻度が低く、後席の中央部に乗員ＣＲが着座するケースは、さらに、低い。
そのため、乗員検知部１２０から後席の中央部に乗員ＣＲを検知した旨の信号を受信し、かつ、車両前方において衝突が発生したと判定した場合にのみ、インフレータ１３０を作動させ、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるように制御を実行する。
つまり、一般に、車両の後席の乗員ＣＲが着座するケースは、車両の助手席に乗員ＣＲが着座するケースよりも頻度が低く、後席の中央部に乗員ＣＲが着座するケースは、さらに、低い。
そのため、乗員検知部１２０から後席の中央部に乗員ＣＲを検知した旨の信号を受信し、かつ、車両前方において衝突が発生したと判定した場合にのみ、インフレータ１３０を作動させ、第１のエアバッグ２０および第２のエアバッグ３０を膨張展開させるように制御を実行する。
＜変形例１＞
本実施形態においては、第２のエアバッグ３０が、２つの筒状気室３０Ａ、３０Ｂで連結されていることを例示して説明した。
しかしながら、これに限らず、例えば、第２のエアバッグ３０が、３つの筒状気室で連結されていてもよい。
この場合は、上下方向上部の筒状気室が、乗員ＣＲの膝部ＫＮの上部に、下部の筒状気室が乗員ＣＲの膝部ＫＮの下部に、中間部の筒状気室が乗員ＣＲの膝部ＫＮの正面に当接することになるため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮを３方向から安定して拘束することができる。
本実施形態においては、第２のエアバッグ３０が、２つの筒状気室３０Ａ、３０Ｂで連結されていることを例示して説明した。
しかしながら、これに限らず、例えば、第２のエアバッグ３０が、３つの筒状気室で連結されていてもよい。
この場合は、上下方向上部の筒状気室が、乗員ＣＲの膝部ＫＮの上部に、下部の筒状気室が乗員ＣＲの膝部ＫＮの下部に、中間部の筒状気室が乗員ＣＲの膝部ＫＮの正面に当接することになるため、車両への衝突発生時において、後席中央部に着座する乗員ＣＲの膝部ＫＮを３方向から安定して拘束することができる。
＜変形例２＞
また、本実施形態においては、乗員検知部１２０が後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合には、後席用エアバッグ１０を膨張展開させないことを例示した。
しかしながら、後席両サイドのエアバッグが装備されている場合には、乗員検知部１２０が後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合であっても、後席用エアバッグ１０を膨張展開させてもよい。
つまり、後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合であっても、後席用エアバッグ１０を膨張展開させることによって、例えば、車両前方斜め方向からの衝突が発生し、後席両サイドに着座する乗員ＣＲにヨーイング挙動が発生した場合には、膨張展開した第１のエアバッグ２０が、ヨーイング挙動軌跡に存在することになり、乗員ＣＲの上半身を拘束することができる。
また、本実施形態においては、乗員検知部１２０が後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合には、後席用エアバッグ１０を膨張展開させないことを例示した。
しかしながら、後席両サイドのエアバッグが装備されている場合には、乗員検知部１２０が後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合であっても、後席用エアバッグ１０を膨張展開させてもよい。
つまり、後席中央部に着座する乗員ＣＲを検知できなかった場合であっても、後席用エアバッグ１０を膨張展開させることによって、例えば、車両前方斜め方向からの衝突が発生し、後席両サイドに着座する乗員ＣＲにヨーイング挙動が発生した場合には、膨張展開した第１のエアバッグ２０が、ヨーイング挙動軌跡に存在することになり、乗員ＣＲの上半身を拘束することができる。
なお、車両制御部１００、１００Ａの処理をコンピュータシステムが読み取り可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを車両制御部１００、１００Ａに読み込ませ、実行することによって本発明の後席用エアバッグ装置１、１Ａを実現することができる。ここでいうコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺装置等のハードウェアを含む。
また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷ（Ｗｏｒｌｄ Ｗｉｄｅ Ｗｅｂ）システムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
１；後席用エアバッグ装置
２；センターコンソール
１０；後席用エアバッグ
２０；第１のエアバッグ
３０；第２のエアバッグ
３０Ａ；筒状気室
３０Ｂ；筒状気室
１００；車両制御部
１１０；車両前方衝突センサ
１２０；乗員検知部
１３０；インフレータ
ＲＰ２Ａ；両端部
ＲＰ２Ｂ；両端部
ＲＰ１Ａ；結合部
ＲＰ１Ｂ；結合部
ＲＰ１Ｃ；結合部
ＲＰ１Ｄ；結合部
ＣＲ；乗員
ＨＥ；頭部
ＣＨ；胸部
ＫＮ；膝部
ＶＨ；頭部の仮想軌跡
ＶＣ；胸部の仮想軌跡
ＶＫ；膝部の仮想軌跡
ＶＰＡ；仮想軌跡の交点
ＣＰ；凸部
２；センターコンソール
１０；後席用エアバッグ
２０；第１のエアバッグ
３０；第２のエアバッグ
３０Ａ；筒状気室
３０Ｂ；筒状気室
１００；車両制御部
１１０；車両前方衝突センサ
１２０；乗員検知部
１３０；インフレータ
ＲＰ２Ａ；両端部
ＲＰ２Ｂ；両端部
ＲＰ１Ａ；結合部
ＲＰ１Ｂ；結合部
ＲＰ１Ｃ；結合部
ＲＰ１Ｄ；結合部
ＣＲ；乗員
ＨＥ；頭部
ＣＨ；胸部
ＫＮ；膝部
ＶＨ；頭部の仮想軌跡
ＶＣ；胸部の仮想軌跡
ＶＫ；膝部の仮想軌跡
ＶＰＡ；仮想軌跡の交点
ＣＰ；凸部
Claims (4)
- 車両のセンターコンソール下部から、後席中央部に膨張展開する後席用エアバッグであって、
前記後席中央部に着座する乗員の上半身を拘束する第１のエアバッグと、
前記後席中央部に着座する乗員の下半身を拘束する第２のエアバッグと、
を備え、
膨張展開時に、前記第１のエアバッグは、前記第２のエアバッグの半分以上を覆うように、前記第２のエアバッグと結合することを特徴とする後席用エアバッグ。 - 前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグの重心は、前記膨張展開時に、前記車両の衝突によって生じる衝撃により、前記後席中央部に着座する乗員の頭部、胸部、膝部が前方移動する仮想軌跡の交点となることを特徴とする請求項１に記載の後席用エアバッグ。
- 前記第１のエアバッグは、前記膨張展開時に、前記仮想軌跡の交点の上部に凸部が前記膨張展開されることを特徴とする請求項２に記載の後席用エアバッグ。
- 前記第２のエアバッグは、前記車両の前方方向からの衝突が発生し、前記乗員が前記車両の前方方向に倒れ込んだときに、前記仮想軌跡の交点が上下方向に連結した複数の筒状気室の中央部に交わるように前記膨張展開することを特徴とする請求項３に記載の後席用エアバッグ。
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- 2022-02-17 JP JP2022023303A patent/JP7803733B2/ja active Active
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