JP7797976B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に関する。

部品が交換されたことを判定する技術が知られている（例えば特許文献１など）。

特開２０２１－１０８０９７４号

部品の交換の前後においてトルクが変化し、車両の制御性が悪化する恐れがある。そこで、部品の交換後にも良好な制御性を得ることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、車両の動力源の停止から再始動までの間に前記車両の部品の交換が行われ、前記車両の走行条件ごとに、前記動力源から出力されるトルクを取得する取得部と、前記走行条件のそれぞれにおいて、前記動力源の停止前のトルクと、前記動力源の再始動後のトルクとの差が所定値以上である場合、前記トルクを補正する補正部と、を具備し、前記差が前記所定値以上、かつ前記再始動後のトルクが前記停止前のトルクよりも大きい場合、前記補正部は、前記再始動後のトルクを前記差の分、低下させ、前記差が前記所定値以上、かつ前記再始動後のトルクが前記停止前のトルクよりも小さい場合、前記補正部は、前記再始動後のトルクを前記差の分、増加させる車両の制御装置によって達成することができる。

良好な制御性を得ることが可能な車両の制御装置を提供できる。

図１は実施形態に係る車両を例示する模式図である。 図２はＥＣＵが実行する処理を例示するフローチャートである。 図３（ａ）および図３（ｂ）はトルクを例示する図である。

図１は実施形態に係る車両１を例示する模式図である。図１に示す車両１は、動力源として内燃機関１０およびモータジェネレータ（Motor Generator）ＭＧ１４（電動機）を備えるハイブリッド車両（Hybrid Electric Vehicle）である。車両１にはＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０（制御装置）が搭載されている。
内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４は、自動変速機１７およびディファレンシャルギヤ１９を介して駆動輪１１に連結されている。

内燃機関１０は例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどであり、燃料を燃焼して駆動力を出力する。内燃機関１０とモータジェネレータＭＧ１４との間にはクラッチ１２が設けられている。

モータジェネレータＭＧ１４にはインバータ１３が電気的に接続されている。インバータ１３は、バッテリ１５から出力される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１４に供給する。モータジェネレータＭＧ１４は、電力が入力されることで回転し、駆動力を発生させる。モータジェネレータＭＧ１４は、内燃機関１０が出力する駆動力により回転し、発電することができる。モータジェネレータＭＧ１４が出力する交流電力は、インバータ１３によって直流電力に変換され、バッテリ１５に供給される。モータジェネレータＭＧ１４が発生させる電力により、バッテリ１５が充電される。

内燃機関１０の駆動力およびモータジェネレータＭＧ１４の駆動力が駆動輪１１に伝達されることで、車両１は走行する。ユーザが不図示のアクセルペダルを踏みこむことで、内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４が出力するトルクは増加する。トルクセンサ１６は、内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４のトルクを検出する。車両１の動力源は内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４のうちいずれか一方でもよい。

ＥＣＵ２０は内燃機関１０の制御装置である。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算装置、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置を備える。ＥＣＵ２０は、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。

ＥＣＵ２０は車両１をＲｅａｄｙ－Ｏｆｆ状態、およびＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態とする。Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆ状態では内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４が停止する。Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態では内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４が動作する。ＥＣＵ２０はトルクセンサ１６が検出するトルクを取得する。ＥＣＵ２０は、アクセル開度に応じて内燃機関１０およびモータジェネレータＭＧ１４から出力されるトルクを制御する。ＥＣＵ２０は、トルクを取得する取得部、およびトルクを補正する補正部として機能する。トルクの制御は、例えば内燃機関１０への燃料噴射量の制御、モータジェネレータＭＧ１４の電流の制御などで行われる。

図２はＥＣＵ２０が実行する処理を例示するフローチャートである。図２に示すように、ＥＣＵ２０は車両１の走行条件を取得し、走行条件が所定の範囲内であるか否か判定する（ステップＳ１０）。走行条件とは、車速、アクセル開度、走行中の道の勾配、走行時間などである。否定判定（Ｎｏ）の場合、ステップＳ１０が繰り返される。車速、アクセル開度、勾配および走行時間がそれぞれ所定の範囲内ならば、ステップＳ１０は肯定判定（Ｙｅｓ）となる。ＥＣＵ２０は走行条件ごとのトルクＴ１を取得し、記憶する（ステップＳ１２）。

ＥＣＵ２０は、各走行条件に対するトルクＴ１を記憶したか否か判定する（ステップＳ１４）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１０に戻る。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｆｆ状態になった後、再びＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態になったか否か判定する（ステップＳ１６）。否定判定の場合、ステップＳ１６が繰り返される。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は走行条件が所定の範囲内であるか否か判定する（ステップＳ１８）。否定判定の場合、ステップＳ１６が繰り返される。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ後であって当該走行条件におけるトルクＴ２を取得する（ステップＳ２０）。

ＥＣＵ２０は、走行条件ごとに、記憶されたトルクＴ１とＲｅａｄｙ－Ｏｎ後のトルクＴ２とを比較し、トルクの差ΔＴが所定値ΔＴｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ２２）。否定判定の場合、ステップＳ１６が繰り返される。Ｒｅａｄｙ－ＯｆｆとＲｅａｄｙ－Ｏｎとの間に部品交換が行われると、トルクが変化することがある。ステップＳ２２で肯定判定の場合、ＥＣＵ２０はトルクＴ２を記憶する（ステップＳ２４）。ＥＣＵ２０は、各走行条件に対するトルクＴ２を記憶したか否か判定する（ステップ２６）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０はステップＳ１６に戻る。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、トルクの差ΔＴなどに応じてトルクの補正値を変更する（ステップＳ２８）。以上で処理は終了する。

図３（ａ）および図３（ｂ）はトルクを例示する図である。横軸はアクセル開度に応じた指示トルクを表す。縦軸は実際に出力されるトルク（実トルク）を表す。Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆ後であってＲｅａｄｙ－Ｏｎ前に、動力源または動力伝達系の部品が交換されるとする。破線は部品交換前（Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆ前）のトルクＴ１を表す。実線は部品交換後（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ後）のトルクを表す。アクセル開度が大きくなると、内燃機関１０またはモータジェネレータＭＧ１４に対する指示トルクが大きくなる。指示トルクが大きくなると実トルクは大きくなる。

図３（ａ）の例では、部品交換によってトルクがＴ１からＴ２ａまたはＴ２ｂに変化する。部品交換前のトルクＴ１に比べて、部品交換後のトルクＴ２ａは大きい。トルクＴ１に比べて、部品交換後のトルクＴ２ｂは小さい。Ｔ１、Ｔ２ａ、Ｔ２ｂにおいて、指示トルクの変化に対する実トルクの変化率（グラフの傾き）は互いに等しい。トルクの差ΔＴは一定である。

部品交換後のトルクがＴ２ａの場合、ＥＣＵ２０は、トルクの補正値をＴ１とＴ２ａとの差に等しい値とし、部品交換後のトルクをＴ２ａから補正値の分、低下させる。部品交換後のトルクがＴ２ｂの場合、ＥＣＵ２０は、トルクの補正値をＴ１とＴ２ｂとの差に等しい値とし、部品交換後のトルクをＴ２ｂから補正値の分、増加させる。

図３（ｂ）の例では、部品交換によってトルクがＴ１からＴ２ｃまたはＴ２ｄに変化する。トルクＴ１に比べて、部品交換後のトルクＴ２ｃは大きい。Ｔ２ｃの傾きはＴ１の傾きより大きい。トルクＴ１に比べて、部品交換後のトルクＴ２ｄは小さい。Ｔ２ｄの傾きはＴ１の傾きより小さい。トルクの差ΔＴが指示トルクに応じて変化する。ＥＣＵ２０は、差ΔＴに応じて補正値も変化させる。

部品交換後のトルクがＴ２ｃの場合、ＥＣＵ２０は、指示トルクごとのトルクの補正値をＴ１とＴ２ｃとの差に等しい値とし、部品交換後のトルクをＴ２ｃから補正値の分、低下させる。部品交換後のトルクがＴ２ｄの場合、ＥＣＵ２０は、指示トルクごとのトルクの補正値をＴ１とＴ２ｄとの差に等しい値とし、部品交換後のトルクをＴ２ｄから補正値の分、増加させる。

本実施形態によれば、ＥＣＵ２０は、動力源の停止前（Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆ前）のトルクと再始動後（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ後）のトルクの差が所定値ΔＴｔｈ以上の場合、ＥＣＵ２０はトルクを補正する。部品交換の前後で同程度のトルクが出力されるため、部品交換の後でも良好な制御性が得られる。

図３（ａ）の例では、ＥＣＵ２０は、トルクの差ΔＴに応じて補正を行い、部品交換後のトルクを増減させる。図３（ｂ）の例では、ＥＣＵ２０は、傾きの変化に応じてトルクの差ΔＴを算出し、部品交換後のトルクを増減させる。ＥＣＵ２０は、トルクの変化率に応じてトルクを補正する。良好な制御性が得られる。

図３（ａ）のトルクＴ２ａおよび図３（ｂ）のトルクＴ２ｃは、トルクＴ１より大きい。トルクＴ２ａおよびＴ２ｃを低下させることで、燃費が向上する。ＥＣＵ２０が補正を行わないことで、Ｔ１よりも大きなトルクＴ２ａおよびＴ２ｃが出力される。燃費よりもドライバビリティを優先する。

図３（ａ）のトルクＴ２ｂおよび図３（ｂ）のトルクＴ２ｄは、トルクＴ１より小さい。トルクＴ２ａおよびＴ２ｃを増加させることで、ドライバビリティが向上する。ＥＣＵ２０が補正を行わないことで、Ｔ１よりも小さなトルクＴ２ｂおよびＴ２ｄが出力される。ドライバビリティよりも燃費を優先する。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両
１０ 内燃機関
１１ 駆動輪
１２ クラッチ
１３ インバータ
１４ ＭＧ
１５ バッテリ
１６ トルクセンサ
１７ 自動変速機
１９ ディファレンシャルギヤ
２０ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 車両の動力源の停止から再始動までの間に前記車両の部品の交換が行われ、
   前記車両の走行条件ごとに、前記動力源から出力されるトルクを取得する取得部と、
   前記走行条件のそれぞれにおいて、前記動力源の停止前のトルクと、前記動力源の再始動後のトルクとの差が所定値以上である場合、前記トルクを補正する補正部と、を具備し、
   前記差が前記所定値以上、かつ前記再始動後のトルクが前記停止前のトルクよりも大きい場合、前記補正部は、前記再始動後のトルクを前記差の分、低下させ、
   前記差が前記所定値以上、かつ前記再始動後のトルクが前記停止前のトルクよりも小さい場合、前記補正部は、前記再始動後のトルクを前記差の分、増加させる車両の制御装置。