JP7704841B2 - 鞍乗型車両の変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定するための方法 - Google Patents

鞍乗型車両の変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定するための方法 Download PDF

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Description

本発明は、クイックシフター装置を含む機構によって動作する自動変速機を備える鞍乗型オートバイの製造分野に属するものである。より正確には、本発明は、自動車の制御ユニットによって実施可能な、変速機の駆動機構の動作シフト形態を第１形態と第２可能な形態との間で決定するための方法に関するものである。
鞍乗型車両では、変速機（ギアボックス）のギアの係合は、パイロット（操縦者）が片足で操作するペダルレバーを備えた駆動機構を介して制御される。この機構の「標準」と定義される第１設置形態によれば、ペダルレバーの下方への回転（通常は反時計回り）を介して第１ギアが係合され、ペダルレバーの上方への回転（通常は時計回り）を介して第２ギア、一般的にはより高いギア「アップシフト」が係合される。シフトダウンは、ペダルレバーの回転（通常は反時計回り）に次いで行われる。
スポーツバイクのパイロットは、シフト方向を逆にするために、駆動機構の設置形態を変えることによってシフトの方向を逆にし、ペダルレバーの下向き回転（好ましくは反時計回り）を介して「アップシフト」ギアが係合し、レバーの上向き回転と共にシフトダウンが行われるようになると、実用的であると感じる。「リバース」と呼ばれるこの第２可能な設置形態の実用性は、自動車がレース場で使用される場合、正確には、自動車が高いリーンアングル（lean angle）にある状態でパイロットがギアをシフトアップする必要があるときに、とりわけ評価される。設置機構の標準的な形態では、パイロットは足の甲を使ってペダルレバーを操作し、ギアをアップシフトする。この形態では、足はペダルレバーと路面との間に位置する。しかし、高いリーンアングル（傾き角度）にある状態では、足が路面に衝突し、危険な結果を招く可能性がある。パイロットが足の裏を使って高いギアにシフト（又はアップシフト）できるように、すなわち、ペダルレバーの上の安全な位置に足を保ちレバーを下方向にシフトできるように、「リバース」形態によって機構が設置されると、この危険性が排除される。
この２つの設置形態は、それぞれ「標準動作シフト」形態及び「逆（リバース）動作シフト」形態とも呼ばれる。
従来の変速機を備えた自動車、すなわち、ギアシフト（ギアの入れ替え）を行うには、パイロットがクラッチを切り、スロットルを閉じる必要がある自動車では、駆動機構のリンクの形態を修正し、ペダルレバーを変速機のセレクタードラムに間接的に接続することによって、逆動作シフト形態が得られる。実際には、駆動機構の簡単な機械的修正を経て、形態の変更が行われる。
しかしながら、車両が周知のようなシフト時間を最小化する電子変速機（オートマチックとも呼ばれる）を備え、アップシフトとダウンシフトの両方をより速くする場合、上記の修正は車両の運転を可能にするには十分ではない。特に、この変速機は、一般に「クイックシフター」（変速レバーまたはシフトレバー）という用語で知られている装置を備えた変速機の駆動機構を使用しており、これにより、アクセルを閉じずにギアが入り、したがって、ハンドルバーから手を離さずにクラッチを切る（外す）ことができる。
詳しくは、クイックシフターは、ペダルレバーと変速機のセレクタードラムとの間に介在するロッドで構成されている。通常、このロッドには、変速機のレバーを操作してギアを上げる（アップシフトする）度に信号を発生する、少なくとも第１マイクロスイッチ（ＳＭ１）が付随している。この信号は、エンジンに作用する制御ユニットに送られ、高いギアに係合するのに必要な時間の間、必要なトルクの供給を停止（遮断）する。多くの場合、クイックシフターのロッドには、変速機のレバーを操作してギアを下げる（シフトダウンする）ときに対応する信号を発生する第２マイクロスイッチ（ＳＭ２）が付随している。この場合、第２マイクロスイッチによって発生された信号に次いで、制御ユニットはエンジンにトルクを供給するスロットルバルブを開く。対応する信号を発生するために、マイクロスイッチは、付随するロッドの牽引状態又は圧縮状態を検出する。
図１は、クイックシフターが設けられた変速機の駆動機構制御を示し、ロッド１０は、パイロットが操縦するペダルレバー１２と一緒に回転軸Ｘの周りを回転する伝達レバー（トランスミッションレバー）１１の端部にヒンジ結合（軸Ｘ１）された（蝶番で動く）第１端部１０Ａを含む。ロッド１０の第２端部１０Ｂは、接続レバー１３の第１端部に（軸Ｃを中心に）回転可能に接続されている。接続レバー１３の第２端部は、典型的にはスプライン（splines：薄板）による接続を介して、変速機のセレクタードラムに接続される。説明した機構は、標準的なシフト形態を定義しており、アップシフトするために、コントロールレバー１２は回転軸Ｘを中心に時計回り方向（上方向）に回転され、ロッド１０に牽引状態を引き起こす。この状態は、ロッド１０に付随する第１マイクロスイッチＳＭ１によって検出される。一方、ダウンシフト時（ペダルレバー１２の反時計回りの回転）には、ロッド１０は、第２マイクロスイッチＳＭ２によって検出される圧縮状態となる。
図２を参照すると、リバースシフト形態を得るために、接続レバー１３は、セレクタドラムから切り離され、所定角度だけ回転され、標準形態で占められた位置に対して鏡像対称の位置（反転した位置）でセレクタドラムに再接続され、この位置は、第１端部１０Ａに関する軸Ｘ１とセレクタドラムの回転軸Ｙとを通る基準面を基準にして評価される。この機械的な調整の後、ロッド１０は、ペダルレバー１２が下方に押される度に、すなわち、アップシフトが要求される度に、圧縮される。一方、ダウンシフト時には、ロッド１０は牽引状態にある。
電子変速機の場合、エンジンの正しい運転を可能にするためには、ギアが有効に（効果的に）アップシフトされたときにエンジンによって伝達されるトルクを遮断できるように、あるいはもう一つの方法として、ギアが有効にダウンシフトされた場合にこのトルクを伝達できるように、制御ユニットは、エンジンの制御方策を駆動機構の有効な（効果的な）動作シフト形態（標準又はリバース）に適合させなければならない。言い換えれば、制御ユニットは、マイクロスイッチ（ＳＭ１、ＳＭ２）によって送信された信号を正しく分析しなければならない。「リバース」形態の場合、もし制御ユニットが、センサＳＭ１、ＳＭ２から供給された信号を「標準」形態と同様の場合のようにみなしてしまうと、全く不適切な方法で動作してしまい、ダウンシフト時にトルクの伝達を遮断してしまうか、あるいはアップシフト時にこの伝達を許可してしまう。
したがって、変速機の駆動機構の有効な動作シフト形態（標準又はリバース）に基づいて制御ユニットの動作を設定する必要がある。現在の技術状態では、制御ユニットの正しい設定、したがって制御方策のいかなる変更の正しい設定は、実質的にパイロット又は自動車の準備の責任を持つオペレータに委ねられる。実際には、機械的修正、すなわち標準からリバースへの形態の変更、が行われた後、パイロット、又はこのタスクを委ねられた人は、制御ユニットに形態の変更を認識させ、最終的にエンジンの正しい制御方策を設定するために、制御ユニットに介入することを忘れてはならない。この解決策は、完全に人間の能力次第であるため、明らかに危険である（リスクを伴う）と思われる。
本発明の主な目的は、上記の問題を解決することができる解決策を提供することである。この目的の範囲内で、第１目的は、自動車の制御ユニットによって実施可能な方法であり、人的要因に依存せずに、駆動機構の少なくとも２つの可能な動作シフト形態（標準又はリバース）を決定する方法を提供することである。本発明の別の目的は、制御ユニットが、ギアシフト機構の有効な（効果的な）動作シフト形態（標準又はリバース）を決定し、その動作を自律的に設定することができる方法を提供することである。本発明の他の目的は、信頼性があり、競争力のあるコストで容易に実施できる方法を提供することである。
本出願人は、クイックシフター装置のロッドの引っ張り状態の特徴である、ギアシフト（ギアの入れ換え）の最中又は後に取得される第１信号と、係合したギア又はギアシフトの方向を直接的又は間接的に決定するのに有用な第２信号とに基づいて、少なくとも２つの可能な形態の間の変速機の駆動機構の有効な（効果的な）動作シフト形態を決定する方法によって、上記に示した目的及び対象が達成できることを見出した。
特に、本出願人は、鞍乗型車両の変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定するための方法であって、この駆動機構が、ペダルシフトレバーと、ペダルレバーを変速機に直接的又は間接的に接続するクイックシフター装置とを含み、クイックシフター装置が、ロッドと、ギアシフトの後のロッドの伸張状態の変化を検出する第１センサ手段とを含む方法を介して前記目的及び前記対象が達成されることを見出した。特に、本発明による方法は、
Ａ）前記第１センサ手段によって生成され、前記ギアシフトに続く前記ロッドの伸張状態を示す第１信号を取得するステップと、
Ｂ）前記第１信号に基づいて、前記ロッドが牽引伸張状態にあるか、又は圧縮伸張状態にあるかを判定するステップと、
Ｃ）前記ペダルシフトレバーによるギアシフトに続いて、第２センサ手段によって生成された少なくとも第２信号を取得するステップと、
Ｄ）前記少なくとも第２信号に基づいて、前記ギアシフトに続いて係合されるギア及び／又は前記ギアシフトの方向を決定するステップと、
Ｅ）前記ペダルシフトレバーの標準動作シフト形態及び逆動作シフト形態から選択される前記変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定し、前記動作シフト形態は、該ステップＢ）で判定された伸張状態と該ステップＤ）で決定されたギア又は前記ギアシフトの方向との組み合わせに基づいて決定されるステップと、
を含む。
好ましくは、ペダルシフトレバーの標準動作シフト形態では、ペダルレバーの反時計回りの回転によって第１ギアが係合し、ペダルレバーの時計回りの回転によって第２及び後続ギアが係合し、代わりに、ペダルシフトレバーの逆動作シフト形態では、ペダルレバーの時計回りの回転によって第１ギアが係合し、ペダルレバーの反時計回りの回転によって第２及び後続ギアが係合する。
その第１の可能な実施形態において、前記ロッドの第１センサ手段は、ロッドの牽引伸張状態を検出する第１センサとロッドの圧縮状態を検出する第２センサとを含み、特に、ステップＢ）は、
－該第１センサによって前記第１信号が送信されたときに、前記ロッドが牽引伸張状態にあると判定するサブステップと、
－該第２センサによって前記第１信号が送信されたときに、前記ロッドが圧縮伸張状態にあると判定するサブステップと、
を含む。
その代替実施形態において、第１センサ手段は、前記ロッドが受ける軸方向張力値を示す信号を発生するセンサを含み、この場合、ステップＢ）は、
－該センサによって生成された前記信号の前記値が第１範囲の値に含まれるときに、該ロッドが牽引伸張状態にあると判定するサブステップと、
－信号指標が第２範囲の値に含まれるときに、該ロッドが圧縮伸張状態にあると判定するサブステップと、
を含む。
第１実施形態によれば、該第２センサ手段は、ニュートラル状態から始まる第１変速時に、変速機のセレクタドラムの回転の方向を検出し、前記ステップＤ）は、
－前記セレクタドラムの前記回転が第１方向であるときに、第１ギアが係合されていると判定するサブステップと、
－前記セレクタドラムの前記回転が前記第１方向とは反対の第２方向であるときに、第２ギアが係合されていると判定するサブステップと、
を含む。
この実施形態を再び参照すると、好ましくは、前記ステップＥ）において、
－前記ステップＢ）において前記牽引伸張状態と判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定された場合、又は、
－前記ステップＢ）において前記圧縮伸張状態と判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定された場合に、
前記標準動作シフト形態が決定され、
－前記ステップＢ）において前記圧縮伸張状態と判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定された場合、又は、
－前記ステップＢ）において前記牽引伸張状態と判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定された場合に、
前記逆動作シフト形態が決定される。
本発明による方法の代替実施形態によれば、前記ステップＤ）は、
ｄ１）前記車両の速度を示す第２信号を取得するサブステップと、
ｄ２）該車両のエンジンの回転数を示す第３信号を取得するサブステップと、
ｄ３）前記変速機のニュートラル状態を示す第４信号を取得するサブステップと、
ｄ４）該車両のクラッチの状態を示す第５信号を取得するサブステップと、
ｄ５）該第４信号に基づいて、前記変速機がニュートラル状態であるか、又はニュートラル状態でないかを判定するサブステップと、
ｄ６）前記第５信号に基づいて、該クラッチが係合状態にあるか、又は非係合状態にあるかを判定するサブステップと、
ここで、前記サブステップｄ５）において、前記変速機がニュートラル状態でないと判定され、前記サブステップｄ６）において、前記クラッチが非係合状態でないと判定された場合、前記ステップＤ）は、さらなるサブステップｄｉを含み、
ｄ７）該関係に基づいて、基準パラメータＭを算出するサブステップと、
Ｍ＝Ｋ＊（Ｖ／ｒｐｍ）
－Ｋは、車両トランスミッションに依存する定数である
－Ｖは、車両の速度である
－ｒｐｍは、前記車両のエンジンの駆動軸の回転数である
ｄ８）前記パラメータ（Ｍ）に対して一連の基準間隔（区間）を定義し、各基準間隔は、係合したギアを示すサブステップと、
ｄ９）前記パラメータ（Ｍ）が該当する基準間隔に基づき、前記係合したギアを決定するサブステップと、
ｄ１０）該ステップｄ９）で決定された前記係合ギアと前記ギアシフト前の係合ギアと
の比較に基づき、前記ギアシフトの方向を決定するサブステップと、
を含む。
好ましくは、この第２実施形態では、前記ステップＥ）において、前記標準動作シフト形態は、
－前記ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定される場合、又は、
－前記ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてダウンシフトが決定される場合に、
決定され、
前記第２逆動作シフト形態は、
－前記ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてダウンシフト方向が決定される、又はその代わりに、
－該ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定される場合に、
決定される。
本発明はまた、エンジンと、レバーシフトペダル及び前記レバーペダルを前記変速機に直接的又は間接的に接続するクイックシフター装置とを有する駆動機構によって作動する変速機と、を備える鞍乗型車両の制御方法に関し、前記方法は、
Ｔ１）本発明による方法によって、前記駆動機構の動作シフト形態を判定するステップと、
Ｔ２）該ステップＴ１）で判定された前記駆動機構の形態に基づいて前記モータを制御するステップと、
を含む。
その可能な実施形態では、制御方法は、
－Ｕ１）前記エンジンの停止前に、本発明による方法によって判定された前記駆動機構の動作シフト形態を記憶するステップと、
－Ｕ２）前記エンジンの再始動後、該ステップＵ１で記憶された動作シフト形態に基づいて、前記エンジンを制御するステップと、
－Ｕ３）本発明による方法によって、前記駆動機構（１）の動作シフト形態を再判定するステップと、
－Ｕ４）ステップＵ１）で記憶された前記駆動機構の動作シフト形態が、ステップＵ３）で再判定されたものに相当するか否かを判定するステップと、
－Ｕ５）ステップＵ３）で再判定された動作シフト形態とステップＵ１）で記憶された動作シフト形態とが不一致（不釣り合い）の場合に、ステップＵ３）で再判定された前記動作シフト形態に基づいて、前記エンジンの制御方策を変更するステップと、
を含む。
好ましくは、前記方法は、ステップＵ３）で判定された動作シフト形態とステップＵ１）で記憶された動作シフト形態との間の不一致を示す信号を提供するさらなるステップＵ６）を含む。
本発明のさらなる特徴及び利点は、添付の図面を用いて非限定的な例として例示される、本発明による方法のいくつかの好ましい、しかし限定的ではない実施形態の以下の詳細な説明の検討からより明らかになる。ここで、
－図１は、本発明による公知のタイプの鞍乗型車両の公知のタイプの変速機の駆動機構の第１動作シフト形態を示す概略図であり、
－図２は、鞍乗型車両の公知のタイプの変速機の駆動機構の第２動作シフト形態を示す概略図であり、
－図３、図４及び図５は、本発明による方法の第１、第２及び第３の可能な実施形態にそれぞれ関連する図であり、
－図６及び図７は、図４及び図５の実施形態における本発明による方法のステップをそれぞれ示すさらなる説明図である。
図中の同じ符号や文字は、同じ要素や構成要素を示している。
本発明は、クイックシフター装置を備えた鞍乗型車両の変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定する方法に関する。動作シフト形態という表現は、実質的に、機構の設置形態を示す。特に、本発明による方法は、上記で定義されたような「標準」形態と「リバース」形態との間の形態を決定する目的を有している。
特に、標準動作シフト形態では、ペダルレバーを反時計回りに回転させることで第１ギアが係合し、ペダルレバーを時計回りに回転させることで第２ギアとそれ以降が係合する。
その一方で、リバース動作シフト形態では、ペダルレバーを時計回りに回転させることで第１ギアが係合し、ペダルレバーを反時計回りに回転させることで第２ギアとそれ以降が係合する。
本発明の目的のために、「鞍乗型車両」という表現は、総称的に前輪と後輪とを備える任意の二輪のモペッド（原動機付き自転車）又はオートバイ（自動二輪車）を意味する。一般に、広く知られた原理に従って、車両４は、クラッチＦを介して変速機Ｇに接続されたエンジンＥと、変速機Ｇの出力を駆動輪Ｗに接続する機械式トランスミッションとを備える（図４及び図５を参照）。以下、本明細書において、車両４は、自動車４又はオートバイ４という用語で示すこともある。
特に、本発明による方法は、パイロット（操縦者）によって操作され、直接的又間接的に、クイックシフター装置５を介して変速機Ｇに接続され得るペダルシフトレバー１２を含む駆動機構１の動作シフト形態を決定するために用いることができ、その動作及び動作原理は、当業者に広く知られている。
クイックシフター装置５は、ロッド１０と、ペダルレバー１２を介してオートバイ１のパイロットによって制御されるギアシフト（ギアチェンジ）に続くロッド１０の伸張状態の変化を検出する第１センサ手段ＳＭ０、ＳＭ１～ＳＭ２とを含む。
本発明による方法は、
Ａ）第１センサ手段Ｓ０、ＳＭ１、ＳＭ２によって生成され、パイロットによって要求された前記ギアシフトに続いて、クイックシフター機構５のロッド１０において判定された伸張状態を示す第１信号Ｓ０、Ｓ１を取得するステップと、
Ｂ）第１信号Ｓ０、Ｓ１に基づいて、クイックシフター機構５のロッド１０が牽引又は圧縮伸張状態にあるかを判定するステップと、
Ｃ）第２センサ手段ＳＭ３によって生成された少なくとも第２信号Ｓ２を取得するステップと、
Ｄ）前記少なくとも第２信号Ｓ２に基づいて、前記ギアシフトに続いて係合するギア及び／又は前記ギアシフトの方向を決定するステップと、
Ｅ）ステップＢ）で判定された伸張状態と、ステップＤ）で決定されたギア及び／又は前記ギアシフトの方向とに基づいて、変速機Ｇの駆動機構１の動作シフト形態を決定するステップと、
を含む。
したがって、本発明による方法は、クイックシフターのロッド１０の伸張状態に関する情報と、係合するギア又はギアシフトの方向に関する情報とを組み合わせて、動作シフト形態を決定するステップを含む。
以下の説明で明らかになるように、両方の情報のセットは、クイックシフター装置に属するセンサといった自動車１に既に存在する（据え付けられた）装置を通して有利に取得することができる。
本発明の目的のために、「ギアシフトに続く」という表現及び／又は「シフトに続く」という表現は、係合したギアから係合した異なるギアへの移行（アップシフト又はダウンシフト）と、変速機がニュートラルである（係合したギアがない（ギアが係合していない））状態からニュートラルでない（すなわち、係合したギアがある（ギアが係合している））状態までの間の状態との両方を意味する。「ギアシフトの方向」又は「シフトの方向」という表現は、ギアシフトに関する移行の方向、アップシフト又はダウンシフト、を意味する。
本発明による方法は、好ましくは、上記に示した既知の原理に従って、自動車４のエンジンの動作（すなわち、エンジン始動／停止）を制御するために設けられた制御ユニット１００によって実施される。図３の概略図を参照すると、第１実施形態によれば、制御ユニット１００は、クイックシフター装置５のロッド１０に付随する第１センサＳＭ１及び第２センサＳＭ２（全体として第１センサ手段を規定）に電気的に接続されている。第１センサＳＭ１は、ロッド１０の任意の牽引状態を検出し、一方、第２センサＳＭ２は、その任意の圧縮状態を検出する。好ましくは、２つのセンサＳＭ１、ＳＭ２は、２つのマイクロスイッチとして構成され、第１マイクロスイッチ（第１センサＳＭ１）がロッド１０の牽引状態を示す信号を発生すると、第２マイクロスイッチ（第２センサＳＭ２）は信号を発生せず、逆もまた同様である。
上記に示したステップＡ）によれば、２つのセンサＳＭ１、ＳＭ２によって送られた信号は、制御ユニット１００によって取得され、好ましくは、制御ユニット１００に信号を送るセンサＳＭ１、ＳＭ２に基づいて、伸張状態（牽引又は圧縮）を判定する。したがって、上記に示したステップＢ）において、制御ユニット１００は、第１センサＳＭ１によって第１信号Ｓ１が送られるとロッド１０は牽引状態にあると判定する一方、第２センサＳＭ２によって第１信号Ｓ１が送られるとロッド１０は圧縮状態にあると判定する。
図４で図式化された代替実施形態によれば、第１センサ手段は、ロッド１０に付随する単一のセンサ（ＳＭ０で示される）を含み、ロッドが受ける軸方向の伸張に特徴的な単一の信号（Ｓ０で示される）を発生するように構成される。この実施形態では、制御ユニット１００は、単一のセンサＳＭ０によって生成されたこの信号Ｓ０の値に基づいて、ロッド１０の伸張状態（牽引又は圧縮）を判定する。
図６を参照すると、具体的に制御ユニット１００は、センサＳＭ０によって生成された前記信号Ｓ０の値が第１範囲の値Ｉ１に含まれるとロッド１０が圧縮伸張状態にあると判定し、前記信号Ｓ０の値が第２範囲の値Ｉ２に含まれるとロッドが牽引伸張状態にあると判定する。
各範囲の値Ｉ１、Ｉ２は、最小値Ｖ１ｍｉｎ、Ｖ２ｍｉｎと最大値Ｖ１ｍａｘ、Ｖ２ｍａｘとの間に定められる。好ましくは、２つの範囲Ｉ１、Ｉ２は、第１範囲Ｉ１の最大値と第２範囲Ｉ２の最小値が一致するように連続している（条件Ｖ１ｍａｘ=Ｖ２ｍｉｎ）。
したがって、図３の実施形態に関して、この場合、ロッド１０の伸張状態の判定は、１つのセンサＳＭ０を介して行われる。有利なことに、信号Ｓ０の値は、エンジンＥの制御を最適化するためにも制御ユニット１００によって利用され得る。実際、走行中、伸張の値に基づいてギアシフトを決定し、制御ユニット１００は、エンジンへの介入を予期するか又は遅延するように調整され得る。
本発明の実施形態によれば、ステップＢ）において、第２センサ手段ＳＭ３は、駆動機構１が接続されている変速機ＧのセレクタドラムＴＳの回転の方向（時計回り又は反時計回り）を示す信号を検出するように構成されている（図３及び図４参照）。セレクタドラムＴＳの回転は、駆動機構１のペダルレバー１２に対するパイロットの動作のあと明白に決定される。
第２センサ手段ＳＭ３は、変速機のニュートラル状態からスタートする変速機ＧのセレクタドラムＴＳの回転を検出する。したがって、第２信号Ｓ２は、「第１シフト」のあと、すなわち第１ギアシフトに続いて、有利に取得される。
セレクタドラムＴＳの回転の方向は、図１及び図２を比較すれば明らかなように、駆動機構１の動作シフト形態によって決まる。実際、セレクタドラムＴＳの回転の方向は、駆動機構１の接続レバー１３の回転の方向と一致（対応）する。セレクタドラムＴＳの回転を検出するために、第２センサ手段ＳＭ３は、例えば、エンコーダ（符号（変換）機）センサ又は他の機能的に同等のセンサを備えることができる。
図３及び図４で図式化されたこの実施形態において、本発明による方法のステップＤ）によれば、制御ユニット１００は、セレクタドラムＴＳの検出された回転が第１方向（例えば時計回り）であるときに第１ギアが係合したことを確定し、セレクタドラムの回転が第１方向とは反対の第２方向（したがって、例を続けるなら反時計回り）であるときに（第１ギアと異なる）第２ギアが係合したことを確定する。実質的には、回転の各方向がギアの係合（噛み合い）を示している。
この点で、「第１ギア」及び「第２ギア」という表現は、その係合（噛み合い）がセレクタドラムＴＳの反対方向の回転を必要とする２つのギアを総称的に示すことを意味し、これらの定義は、変速機Ｇの有効に噛み合ったギアに符号を付けることを意図していない。
本発明による方法のこの実施形態では、ロッド１０の伸張状態及び係合したギアに関する以前の判定に基づいて、制御ユニット１００は、変速機Ｇの駆動機構１が、上記で定義した標準形態に対応する第１動作シフト形態に応じて設置されているか、又は同じく上記で定義したリバース形態に対応する第２動作シフト形態に応じて設置されているかを決定する。特に、制御ユニット１００は、
－該ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定される（セレクタドラムＴＳの反時計回り回転）場合、又は、
－該ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定される（セレクタドラムＴＳの時計回り回転）場合、
変速機Ｇの駆動機構１が第１形態（標準）にあると判断する。
制御ユニット１００は、その代わりとして、以下の２つの組み合わせのどちらかが発生した場合に、
－ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定される（セレクタドラムの時計回り回転）場合、又はその代案として
－該ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定される（セレクタドラムＴＳの反時計回り回転）場合、
変速機Ｇの駆動機構１が第２形態（リバース）にあると判断する。
上記に基づいて、この実施形態では、駆動機構１の有効な動作シフト形態を決定するために、制御ユニット１００は、ロッドの伸張状態に関する情報（ロッド１０に付随する第１センサ手段ＳＭ０、ＳＭ１－ＳＭ２によって提供される）と、前記動作シフト形態によって厳密に決まるセレクタドラムＳＬの回転の方向に関する情報（第２センサ手段ＳＭ３によって提供される）とを組み合わせる。有利には、両組の情報は、少なくとも部分的に、自動変速機を有する自動車に典型的に既に存在する（搭載されている）ＳＭ１－ＳＭ２、ＳＭ３とすることができるセンサによって提供される。
図５で図式化された可能な代替実施形態では、ステップＤ）において、シフトの方向は、関連するセンサ手段ＳＭ５、ＳＭ４、ＳＭ６、ＳＭ７によって生成され、制御ユニット１００によって取得される複数の信号Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５に基づいて確定される。具体的には、制御ユニット１００によって実行される計算に基づいてシフトの方向が確定され、前記計算は、車両４の速度とエンジンＥの回転数との間の関係に基づいて行われる。
より正確には、この代替実施形態において、ステップＤ）は、
ｄ１）車両４の速度を示す第２信号Ｓ２′を取得するサブステップと、
ｄ２）エンジンＥの回転数を示す第３信号Ｓ３を取得するサブステップと、
ｄ３）変速機Ｇのニュートラル状態を示す第４信号Ｓ４を取得するサブステップと、
ｄ４）クラッチＦの状態を示す第５信号Ｓ５を取得するサブステップと、
ｄ５）前記第４信号Ｓ４に基づいて、該変速機Ｇがニュートラル状態であるか、又はギアが係合した状態であるかを判定するサブステップと、
ｄ６）前記第５信号Ｓ５に基づいて、該クラッチＦが係合状態であるか、又は非係合（切り離し）状態であるかを判定するサブステップと、
を含み、
ここで、サブステップｄ５）において変速機Ｇがニュートラル状態にないと判定され、サブステップｄ６）においてクラッチが非係合（切り離し）状態にないと判定された場合、ステップＤ）はさらに、
ｄ７）関係式に基づいて、基準パラメータ（Ｍ）を算出するサブステップと、
Ｍ＝Ｋ＊（Ｖ／ｒｐｍ）
－Ｋは車両トランスミッション４によって決まる定数
－Ｖは車両の速度
－ｒｐｍは前記車両４のエンジンＥの駆動軸の回転数
ｄ８）パラメータＭについて一連の基準間隔Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．． Ｉｒｉｆｎ
を定義し、各基準間隔Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２ ．．． Ｉｒｉｆｎは係合したギアｍ１ --- ｍｎを示すサブステップと、
ｄ９）前記パラメータＭが該当する基準間隔Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．． Ｉｒｉｆｎ
に基づいて、係合した前記ギアをｍ１ --- ｍｎを決定するサブステップと、
ｄ１０）該ステップｄ９）で決定されたギアと、前記ギアシフトの前に係合したギアとの比較に基づいて、前記ギアシフトの方向（アップシフト又はダウンシフト）を決定するサブステップと、
を含む。
セレクタドラムＴＳの回転に関する情報が利用される第１実施形態とは異なり、この場合、駆動機構の動作シフト形態の決定は、車両が動いている（移動している）こと、すなわち、ニュートラル状態から開始しないこと、を必要とする。したがって、この決定は、最初のギアシフトに続いて行われる。
上記に示されたサブステップｄ５）及びｄ６）によれば、車両４の「移動」状態は、クラッチの状態（非係合又は係合）を検出する適切なセンサ手段ＭＳ７と変速機の任意のニュートラル状態を代わりに検出する他のセンサ手段ＭＳ６とによって送られる信号に基づいて判定される。有利なことに、これらのセンサＭＳ７、ＭＳ６も、自動変速機を備えた自動車に通常存在する（設置される）か、いずれにしても容易に取り付けることができる。
上記のように、この実施形態では、変速機Ｇがニュートラル状態でない場合及びクラッチＦが有効に係合されている（すなわち、非係合（切り離された）状態でない）場合にのみ、係合されたギアｍ１ --- ｍｎを判定する。サブステップｄ７）によれば、該方法は、定数Ｋと、車両の速度Ｖとエンジンの回転数ｒｐｍとの関係と、の積で表されるパラメータＭを算出することに基づく。
定数Ｋは、車両１のトランスミッションによって決まり、例えば、主トランスミッションと副トランスミッションとの間の比と、ピニオン（小歯車）とリングギアとの間の最終比との、積として表すことができる。速度Ｖ及び回転数（ｒｐｍ）の値は、適切なセンサ手段ＭＳ５及びＭＳ４を介して容易に検出することができるので、制御ユニット１００が利用できる情報を表す。
サブステップｄ９）によれば、制御ユニット１００は、サブステップｄ７）で算出されたパラメータＭの値と、予め定義された一連の間隔Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．． Ｉｒｉｆｎ、これらの各々は係合したギアを示す（サブステップｄ８）、とを比較して、係合したギアｍ１ --- ｍｎを決定する。図７を参照すると、各間隔Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．． Ｉｒｉｆｎは、最大値と最小値との間で定義され、ある間隔Ｉｒｉｆｎの最大値Ｍｎ-ｍａｘは、次の間隔Ｉｒｉｆｎ+１の最小値Ｍｎ+１-ｍｉｎと一致する。
制御ユニット１００は、係合したギアｍ１ --- ｍｎが、ステップｄ７）に従って算出されたパラメータＭの値が該当する基準間隔Ｉｒｉｆの１つに対応すると確定する。再び図７を参照すると、例えば、Ｍが、値Ｍ２ｍｉｎとＭ２ｍａｘとの間に確定された第２基準間隔Ｉｒｉｆ２に該当する場合、制御ユニット１０は、係合したギアが、ｍ２で示される第２ギアであると判定する。
ステップｄ１０）によれば、制御ユニット１００は、ステップｄ９）で決定したギア（すなわち、前記ギアシフトに続いて決定したギア）とギアシフトの前に係合したギアとの比較に基づいて、ギアシフトの方向（又はシフトの方向）を決定し、すなわち、シフトがアップシフトであるかダウンシフトであるかを決定する。
本発明による方法のステップＥ）によれば、制御ユニット１００は、サブステップｄ７）～ｄ１０）で確定されたギアシフトの方向に関する情報と、クイックシフター装置５のロッド１０に付随する第１センサ手段ＳＭ０、ＳＭ１、ＳＭ２によって提供される情報（牽引又は圧縮状態）とを組み合わせ、この組み合わせが標準又はその代わりに逆（リバース）動作シフト形態を示すかどうかを決定する。
特に、制御ユニット１００は、
‐該ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定された場合、又はその代わりに、
‐該ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてダウンシフト方向が決定された場合に、
変速機Ｇの駆動機構１が第１動作シフト形態（標準）であると判定する。
代わりに制御ユニット１００は、以下の２つの組み合わせ
－該ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてシフトダウン方向が決定された場合、又はその代わりに、
‐該ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定された場合、
のどちらかが発生した場合に、変速機Ｇの駆動機構１が第２動作シフト形態（リバース）であると判定する。
既に上に示したように、この実施形態では、制御ユニット１００は、（係合したギアの判定に基づく）シフトの方向に関する情報と、シフトに続いて発生する（第１センサ手段ＳＭ０、ＳＭ１－ＳＭ２によって提供される）ロッド１０の伸張状態に関する情報とを組み合わせる。第１センサ手段は、図５に示されるタイプ（すなわち、２つのセンサＳＭ１～ＳＭ２を備える）と、図４に示されるタイプ（すなわち、ロッド１０の軸方向テンション（伸張）の値を示す信号Ｓ０の単一のセンサＳＭ０発生機を備える）の両方のものにすることができることが明記される。
再びこの方法の第２実施形態を参照すると、好ましくは、ステップｅ）は、一続きのサブステップｄ７）～ｄ１０）が少なくとも２回繰り返された後に実施される。これは、特に、パラメータＭの値が、間隔（区間）Ｉｒｉｆｎの所定の範囲の限界値（上限Ｍｎ-ｍａｘ又は下限Ｍｎ+１-ｍｉｎ）に近い場合、係合した有効なギアをより確実に確定するためである。本発明はまた、エンジンＥと、ペダルシフトレバー１２を含む駆動機構１によって作動する変速機Ｇと、前記ペダルレバー１２を変速機Ｇに直接的又は間接的に接続するクイックシフター装置５とを備える鞍乗型車両の制御方法に関し、この方法は、
Ｔ１）本発明による方法によって、駆動機構１の動作シフト形態を決定するステップと、
Ｔ２）ステップＴ１）で決定された駆動機構１の形態に基づいて、エンジンＥを制御するステップと、
を含む。
有利には、制御ユニット１００は、上述した動作シフト形態を決定する方法の２つの実施形態のうちの１つを実施した後（上述した実施形態のうちの１つで、又は他の機能的に同等の実施形態で、したがって本発明の範囲に属する）、決定した駆動機構１の動作シフト形態（標準又はリバース）に基づいて車両４のエンジンＥを制御する。言い換えれば、効果的に採用される動作シフト形態を認識することによって、制御ユニット１０は、クイックシフター装置５のロッド１０に関連する第１センサ手段ＭＳ０、ＭＳ１～ＭＳ２によって提供される信号を正しく解釈することができる。このようにして、制御ユニット１０は、エンジンＥ、ひいてはそれによって発生するトルクの伝達に対して正しく作用することができる。
可能な実施形態によれば、本発明による車両の制御方法はまた、
－ Ｕ１）エンジンＥの停止前に、本発明による動作シフト形態を決定するための方法によって決定された変速機Ｇの動作シフト形態を記憶するステップと、
－ Ｕ２）エンジンＥの再始動後、ステップＵ１で記憶された前記駆動機構の動作シフト形態に基づいて、該エンジンＥを制御するステップと、
－Ｕ３）本発明による動作シフト形態を決定するための方法により、変速機Ｇの前記駆動機構１の動作シフト形態を再決定するステップと、
－ Ｕ４）ステップＵ１）で記憶された変速機Ｇの駆動機構１の動作シフト形態が、ステップＵ３）で再決定されたものに相当するか否かを判定するステップと、
－ Ｕ５）ステップＵ３）で再決定された動作シフト形態とステップＵ１）で記憶された動作シフト形態とが不一致（不適合）である場合に、ステップＵ３）で再決定された動作シフト形態に基づいてエンジンＥの制御方策を変更するステップと、
を含む。
一続きのステップＵ１～Ｕ５は、駆動機構の動作シフト形態を決定する本発明による方法が実施されるモード（様態）にかかわらず実施されることができる。しかし、この決定がパラメータＭの計算に基づくシフトの方向の決定に基づく場合には、前記ステップはより広く適用することができる。
実質的には、ステップＵ１）は、エンジンＥの停止前に駆動機構の動作シフト形態を記憶するステップを含み、この形態を使用してエンジンＥを制御し、上述の決定方法によって有効な動作シフト形態をもう一度再決定する（ステップＵ３））。これで前の動作シフト形態が再確認された場合、制御ユニット１００は、停止前に採用されたエンジンＥと同じ動作モードを維持する。そうでない場合、すなわち、シフトのモード（状態）が有効に（効果的に）変化した場合、制御ユニット１００は、有効な動作シフト形態に一致するように、その動作モードを適用させる。
可能な実施形態によれば、エンジンＥの制御方法は、ステップＵ３）で決定された形態とステップＵ１）で記憶された形態との間の不一致（不整合）を示す信号を提供するさらなるステップＵ６）を含む。この信号の目的は、変速機Ｇの駆動機構に加えられた変更、すなわち採用された異なるシフトモード、をパイロットに知らせることである。
本発明による方法によって、目的及び対象が完全に達成される。特に、この方法は、制御ユニットが、クイックシフター装置の使用に基づく自動変速機を備える自動車に通常存在する（取り付けられている）、又は容易に適用できる、センサによって提供される信号を利用して、駆動機構の動作シフト形態を決定することを可能にする。

Claims (11)

  1. 鞍乗型車両（４）の変速機（Ｇ）の駆動機構（１）の動作シフト形態を決定するための方法であって、前記駆動機構（１）が、ペダルシフトレバー（１２）と、前記ペダルシフトレバー（１２）を前記変速機（Ｇ）に直接的に又は間接的に接続するクイックシフタ装置（５）とを含み、前記クイックシフタ装置（５）が、ロッド（１０）と、ギアシフトに続く前記ロッド（１０）の伸張状態の変化を検出する第１センサ手段（ＳＭ０、ＳＭ１～ＳＭ２）とを含み、前記方法が、
    Ａ）前記第１センサ手段（ＳＭ０、ＳＭ１、ＳＭ２）によって生成され、前記ギアシフトに続いて、前記ロッド（１０）において判定された伸張状態を示す第１信号（Ｓ０、Ｓ１）を取得するステップと、
    Ｂ）前記第１信号（Ｓ０、Ｓ１）に基づいて、前記ロッド（１０）が牽引伸張状態にあるか圧縮伸張状態にあるかを判定するステップと、
    Ｃ）前記ペダルシフトレバー（１２）によるギアシフトに続いて、第２センサ手段（ＳＭ３、ＳＭ５、ＳＭ４、ＳＭ６、ＳＭ７）によって生成される少なくとも第２信号（Ｓ２、Ｓ２′、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）を取得するステップと、
    Ｄ）前記少なくとも第２信号（Ｓ２）に基づいて、前記ギアシフトに続いて係合するギア及び／又は前記ギアシフトの方向を決定するステップと、
    Ｅ）前記ペダルシフトレバー（１２）の標準動作シフト形態及び逆動作シフト形態から選択される前記変速機（Ｇ）の前記駆動機構（１）の動作シフト形態を決定し、該ステップＢ）において判定された伸張状態と該ステップＤ）において決定された係合ギア及び／又は前記ギアシフトの方向との組み合わせに基づいて前記動作シフト形態を決定するステップと、
    を含む、鞍乗型車両（４）の変速機（Ｇ）の駆動機構（１）の動作シフト形態を決定するための方法。
  2. ペダルシフトレバー（１２）の前記動作シフト形態において、ペダルレバーの反時計回りの回転によって第１ギアが係合される一方、ペダルレバーの時計回りの回転によって第２及び後続ギアが係合され、ペダルシフトレバー（１２）の前記逆動作シフト形態において、ペダルレバーの時計回りの回転によって第１ギアが係合される一方、ペダルレバーの反時計回りの回転によって第２及び後続ギアが係合される、請求項１に記載の方法。
  3. 前記第１センサ手段が、前記ロッド（１０）の牽引伸張状態を検出する第１センサ（ＳＭ１）と圧縮伸張状態を検出する第２センサ（ＳＭ２）とを含み、前記ステップＢ）は、
    －前記第１センサ（ＳＭ１）によって前記第１信号（Ｓ１）が送信されたときに前記ロッド（１０）が牽引伸張状態にあると判定するステップと、
    －前記第２センサ（ＳＭ２）によって前記第１信号（Ｓ１）が送信されたときに前記ロッド（１０）が圧縮伸張状態にあると判定するステップと、
    を含む、請求項１又は２に記載の方法。
  4. 第１センサ手段が、前記ロッド（１０）が受ける軸方向張力値を示す信号（Ｓ０）を生成するセンサ（ＳＭ０）を含み、前記ステップＢ）が、
    －前記センサ（ＳＭ０）によって生成された前記信号（Ｓ０）の前記値が第１範囲の値（Ｉ１）に含まれるときに、前記ロッド（１０）が牽引伸張状態にあると判定するサブステップと、
    －前記センサ（ＳＭ０）によって生成された前記信号（Ｓ０）の前記値が第２範囲の値（Ｉ２）に含まれるときに、前記ロッド（１０）が圧縮伸張状態にあると判定するサブステップと、
    を含む、請求項１又は２に記載の方法。
  5. 前記第２センサ手段（ＳＭ３）が、ニュートラル状態から始まる第１ギアシフトの間に、前記変速機（Ｇ）のセレクタドラム（ＴＳ）の回転の方向を検出し、前記ステップＤ）が、
    －前記セレクタドラム（ＴＳ）の前記回転が第１方向であるときに、第１ギアが係合されていると判定するサブステップと、
    －前記セレクタ（ＴＳ）ドラムの前記回転が前記第１方向と反対の第２方向であるときに、第２ギアが係合されていると判定するサブステップと、
    を含む、請求項１から４のいずれか１つに記載の方法。
  6. 前記ステップＥ）において、
    －前記ステップＢ）において前記牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定された場合に、又は、
    －前記ステップＢ）において前記圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定された場合に、
    前記標準動作シフト形態）が決定され、
    －前記ステップＢ）において前記圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第１ギアの係合が決定された場合に、又は、
    －前記ステップＢ）において前記牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）において前記第２ギアの係合が決定された場合に、
    前記逆動作シフト形態が決定される、請求項５に記載の方法。
  7. 前記ステップＤ）が、
    ｄ１）前記車両（４）の速度を示す第２信号（Ｓ２）を取得するサブステップと、
    ｄ２）前記車両（１）のエンジン（Ｅ）の回転数を示す第３信号（Ｓ３）を取得するサブステップと、
    ｄ３）前記変速機（Ｇ）のニュートラル状態を示す第４信号（Ｓ４）を取得するサブステップと、
    ｄ４）前記車両（４）のクラッチ（Ｆ）の状態を示す第５信号（Ｓ５）を取得するサブステップと、
    ｄ５）前記第４信号（Ｓ４）に基づいて、前記変速機（Ｇ）がニュートラル状態であるか、又はニュートラル状態でないかを判定するサブステップと、
    ｄ６）前記第５信号（Ｓ５）に基づいて、前記クラッチ（Ｆ）が係合状態であるか、又は非係合状態であるかを判定するサブステップと、
    を含み、
    ここで、前記サブステップｄ５）において前記変速機（Ｇ）がニュートラル状態でないと判定され、前記サブステップｄ６）において前記クラッチ（Ｆ）が非係合状態でないと判定された場合、前記ステップＤ）は、
    ｄ７）関係式に基づいて、基準パラメータ（Ｍ）を算出するサブステップと、
    Ｍ＝Ｋ＊（Ｖ／ｒｐｍ）
    －Ｋは車両トランスミッション（４）によって決まる定数
    －Ｖは車両の速度
    －ｒｐｍは前記車両（４）のエンジン（Ｅ）の駆動軸の回転数
    ｄ８）前記パラメータ（Ｍ）について一連の基準間隔（Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．．
    Ｉｒｉｆｎ）を定義し、各基準間隔（Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２ ．．． Ｉｒｉｆｎ）は
    係合したギア（ｍ１ --- ｍｎ）を示すサブステップと、
    ｄ９）前記パラメータ（Ｍ）が該当する基準間隔（Ｉｒｉｆ１－Ｉｒｉｆ２．．． Ｉ
    ｒｉｆｎ）に基づいて、係合した前記ギア（ｍ１ --- ｍｎ）を決定するサブステップと
    、
    ｄ１０）該ステップｄ９）で決定された前記係合ギアと前記ギアシフトの前に係合したギアとの比較に基づき、前記ギアシフトの方向を決定するサブステップと、
    をさらに含む、請求項１から４のいずれか１つに記載の方法。
  8. 前記ステップＥ）において、
    －前記ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定された場合に、又は、
    －前記ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてダウンシフト方向が決定された場合に、
    前記標準動作シフト形態が決定され、
    －前記ステップＢ）において牽引伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてダウンシフト方向が決定された場合に、又はその代わりに、
    －前記ステップＢ）において圧縮伸張状態が判定され、前記ステップＤ）においてアップシフト方向が決定された場合に、
    前記逆動作シフト形態が決定される、請求項７に記載の方法。
  9. エンジン（Ｅ）と、レバーシフトペダル（１２）を含む駆動機構（１）によって作動する変速機（Ｇ）と、前記レバー（１２）を前記変速機（Ｇ）に直接的又は間接的に接続するクイックシフタ装置（５）とを含む鞍乗型車両（４）の制御方法であって、
    Ｔ１）請求項１から８のいずれか１つに記載の方法によって、前記駆動機構（１）の動作シフト形態を判定するステップと、
    Ｔ２）ステップＴ１）で判定された前記駆動機構（１）の動作シフト形態に基づいて、前記エンジン（Ｅ）を制御するステップと、
    を含む制御方法。
  10. 前記方法は、
    －Ｕ１）前記エンジン（Ｅ）の停止前に、請求項１から７のいずれか１つに記載の方法によって決定された前記駆動機構（１）の動作シフト形態を記憶するステップと、
    －Ｕ２）前記エンジン（Ｅ）の再始動後、該ステップＵ１で記憶された前記駆動機構（１）の動作シフト形態に基づいて、前記エンジン（Ｅ）を制御するステップと、
    －Ｕ３）請求項１から７のいずれかに記載の方法によって、前記駆動機構（１）の動作シフト形態を再判定するステップと、
    －Ｕ４）ステップＵ１）で記憶された前記駆動機構（１）の動作シフト形態が、ステップＵ３）で再判定されたものに相当するか否かを判定するステップと、
    －Ｕ５）ステップＵ３）で再判定された前記動作シフト形態とステップＵ１）で記憶された動作シフト形態とが不一致の場合に、ステップＵ３）で再判定された前記動作シフト形態に基づいて前記エンジン（Ｅ）の制御方策を変更するステップと、
    を含む、請求項９に記載の方法。
  11. 前記方法は、ステップＵ３）で判定された動作シフト形態とステップＵ１）で記憶された動作シフト形態との間の不一致を示す信号を提供するさらなるステップＵ６）を含む、請求項１０に記載の方法。
JP2023515870A 2020-09-09 2021-09-09 鞍乗型車両の変速機の駆動機構の動作シフト形態を決定するための方法 Active JP7704841B2 (ja)

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