JP7635637B2 - 吸気マニホールド構造 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、吸気マニホールド構造に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンに接続される吸気マニホールドの構造を工夫することで、車両衝突時の対応を行うことが検討されている。

例えば、特許文献１には、気筒列方向が車幅方向となるようにエンジンルームに横置きされたエンジンにおいて、エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホールドをその上部と下部とで締結し、吸気マニホールドの上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置し、吸気マニホールドをエンジンに近い側と遠い側とで分割形成されるとともに、接合された複数の分割体で構成し、エンジンに近い側の基部分割体をエンジンより遠い側の他部分割体より強度を高くし、エンジンの車両前面側に樹脂製のオイルセパレータカバーを設け、基部分割体とオイルセパレータカバーに、衝突時に基部分割体の変位の過程で互に当接する後退規制部をそれぞれ設けた、エンジンの前部構造が開示されている。

特開２０１２－１５８９９４号公報

ところで、エンジンを気筒列方向が車両前後方向となるように配置すると、吸気マニホールドは、エンジンの車幅方向の一側に配置される。このとき、エンジンの後側の部分には、燃料ポンプと燃料ポンプに接続される燃料配管が配置され、エンジンの前側の部分には、オルタネータなどの車両部品が配置されることがある。このような構成の場合、車両前突時には、車両部品が後退して吸気マニホールドと当接する。これにより、吸気マニホールドが玉突き後退すると、吸気マニホールドが燃料配管と干渉するおそれがある。

特許文献１に記載のエンジン構造は、エンジンがエンジンルームに横置きされることを前提として、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制する構成であるため、エンジンをエンジンルームに縦置きする場合にまで、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制するものではない。よって、エンジンをエンジンルームに縦置きする際に、吸気マニホールドと燃料配管との干渉を抑制するという観点からは改良の余地がある。

ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンをエンジンルームに縦置きする際に、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することにある。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされた多気筒エンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造を対象として、前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、前記吸気マニホールドは、気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部と、前記複数の独立吸気管部の吸気下流端側に設けられ、該複数の独立吸気管部を前記エンジンにおける車幅方向の前記一側の部分にそれぞれ接続する取付部と、を有し、前記取付部は、相対的に車両前側に位置する前側取付部と、相対的に車両後側に位置する後側取付部とを有し、前記後側取付部は、前記前側取付部と比較して剛性が高くなるように構成されている、という構成とした。

この構成によると、車両前突時には、前側取付部を衝突荷重により変形させる一方で、後側取付部については、出来る限り変形させないようにして、吸気マニホールドが玉突き後退するのを抑制することができる。特に、前側取付部の変形により衝突荷重を吸収することで、後側取付部で受ける荷重を低減することができるため、後側取付部の変形を出来る限り抑制することができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

前記吸気マニホールド構造において、前記後側取付部の車幅方向の厚みは、前記前側取付部の車幅方向の厚みよりも厚い、という構成とした。

すなわち、後側取付部が変形せずとも、後側取付部と独立吸気管部とが破断する可能性がある。前記の構成によると、独立吸気管部が衝突荷重により後側取付部から破断したとしても、独立吸気管部は、前側取付部よりもエンジンから遠い側で破断する。これにより、吸気マニホールドは、エンジンから離れながら後退する。詳しくは、独立吸気管部が取付部から破断するときには、前側取付部から破断した後に後側取付部から破断する。このため、独立吸気管部が後側取付部から破断するときには、独立吸気管部は後側取付部を支点に後側かつ車幅方向外側に回転しながら、後側取付部から破断する。この結果、独立吸気管部が後側取付部から破断したときには、後側かつ車幅方向外側に向かう力がかかった状態となるため、吸気マニホールドは後側かつ車幅方向外側に向かって後退する。したがって、吸気マニホールドと燃料配管とが干渉することをより効果的に抑制することができる。

前記吸気マニホールド構造において、前記取付部は、外周面に、車両前後方向に延びる複数の横リブを有し、前記後側取付部の前記横リブの数は、前記前側取付部の前記横リブの数よりも多い、という構成でもよい。

この構成によると、後側取付部の剛性が高くなるため、後側取付部の変形を出来る限り抑制させることができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

取付部に横リブが設けられた吸気マニホールド構造において、前記取付部は、前記複数の横リブと交差するように車幅方向に延びる複数の縦リブを更に有し、前記後側取付部の前記横リブ及び前記縦リブは、それぞれ、前記前側取付部の前記横リブ及び前記縦リブよりも厚い、という構成でもよい。

この構成によると、後側取付部の剛性が高くなるため、後側取付部の変形をより効果的に抑制させることができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

前記吸気マニホールド構造において、前記吸気マニホールドは樹脂製である、という構成でもよい。

この構成によると、吸気マニホールドを金属で構成した場合と比較して、前側取付部と後側取付部との間で剛性に差が生じる構造にしやすい。これにより、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制する構造を、容易に実現することができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、車両前突時に吸気マニホールドと燃料配管とが干渉するのを抑制することができる。

図１は、例示的な実施形態に係る吸気マニホールド構造を有するエンジンの側面図である。 図２は、エンジンの吸気マニホールドを拡大して示す正面図である。 図３は、エンジンの吸気マニホールドを拡大して示す背面図である。 図４は、吸気マニホールドを左上側かつ後側から見た斜視図である。 図５は、吸気マニホールドの第１分割ピースを右側から見た側面図である。 図６は、吸気マニホールドの平面図である。 図７は、第５締結部を拡大して示す拡大斜視図である。 図８は、図６のVIII-VIII線相当の平面で切断した断面図である。 図９は、図６のIX-IX線相当の平面で切断した断面図である。 図１０は、吸気マニホールドの左下側かつ後側から見た斜視図である。 図１１は、吸気マニホールドの第２分割ピースの斜視図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両に対する前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。左右方向は、後側から前側を見たときの左側を左といい、右側を右という。

図１は、エンジン１を左側から見た側面図である。エンジン１は多気筒エンジンであり、具体的には４つの気筒を有している。エンジン１は、気筒列方向が前後方向となるように車両のエンジンルームに縦置きされている。エンジン１は、左側が吸気側となり、右側が排気側となるように配設されている。

エンジン１のシリンダヘッドの左側側面には、吸気を気筒内に導入するための吸気マニホールド１０が接続されている。吸気マニホールド１０は、合成樹脂で構成されている。図２及び図３に示すように、吸気マニホールド１０は、気筒毎に分岐して形成されかつ前後方向に並ぶ複数（ここでは４つ）の独立吸気管部１１と、各独立吸気管部１１の下端部に接続されかつ各独立吸気管部１１に吸気を分配するサージタンク部１３と、サージタンク部１３の前側かつ上側の部分から前側に延びかつ不図示の吸気管から吸気を導入するための吸気導入管１４と、を有する。吸気マニホールド１０の詳細な構成については後述する。

図１に示すように、吸気マニホールド１０の前側には、車両部品、特にエンジン補機としてのオルタネータ２が配置されている。オルタネータ２は、エンジンの回転により発電するとともに、エンジンの始動時にはスタータとして機能する。オルタネータ２は、図１及び図２に示すように、サージタンク部１３と同じ高さ位置に配置されており、前側から見てサージタンク部１３と重複する位置に配置されている。

図１及び図３に示すように、吸気マニホールド１０の後側には、燃料が流通する燃料配管３が配置されている。図３に示すように、燃料配管３は、不図示の燃料タンクから、燃料ポンプ４に燃料を供給する低圧配管３ａと、燃料ポンプ４により昇圧された燃料が流通する高圧配管３ｂとを含む。低圧配管３ａは、柔軟性のある樹脂チューブで構成されている。高圧配管３ｂは、金属配管で構成されている。低圧配管３ａ及び高圧配管３ｂは、いずれも上下方向に延びるように配置されている。高圧配管３ｂの下流側の端部は、燃料分配管５の後側端部に接続されている。燃料分配管５は、各気筒に燃料を供給するための分配管であって、エンジン１の左側側面に沿って前後方向に延びている。燃料分配管５は、図３に示すように、後述する取付部３３とサージタンク部１３との間の位置に配置されている。

以下、図４～図１１を参照しながら、本実施形態に係る吸気マニホールド１０の構成について詳細に説明する。

図４に示すように、吸気マニホールド１０の各独立吸気管部１１は、それぞれ、サージタンク部１３の左下側の部分に一体に接続されている。各独立吸気管部１１は、サージタンク部１３との接続部分から上側かつ右側に湾曲するように延びていて、サージタンク部１３の上側を覆うように配設されている。複数の独立吸気管部１１のうち少なくとも一部（特に前側に位置する独立吸気管部１１）は、吸気導入管１４の上側を覆っている。各独立吸気管部１１は、下端部においてサージタンク部１３内に、それぞれに連通している。吸気は、吸気導入管１４を通って、サージタンク部１３に溜められた後、各独立吸気管部１１を通って、気筒内に導入される。

図６に示すように、各独立吸気管部１１は、吸気上流側から順に、主通路部１２と、中間部４４（後述する第２分割ピース４０の部分）と、下流側端部３４（後述する第１分割ピース３０の部分）とをそれぞれ有する。主通路部１２、中間部４４、及び下流側端部３４が互いに結合されることで各独立吸気管部１１が構成されている。

各独立吸気管部１１の主通路部１２は、その長手方向の全体に亘って互いに一体化されている。すなわち、相隣接する主通路部１２同士が、両独立吸気管部１１の間に位置する連結部５２を介して互いに連結されている。連結部５２には、独立吸気管部１１の剛性を向上させるための、前後方向及び左右方向に広がる複数の横リブ５２ａが設けられている。

中間部４４は、相隣接する中間部４４同士が連結部４４ａ（図８及び図９参照）を介して互いに連結されている。中間部４４は、最も前側の中間部４４を除いて、左右方向に延びる縦リブをそれぞれ有する。

下流側端部３４は、相隣接する下流側端部３４同士が連結部３４ｃ（図８及び図９参照）を介して互いに連結されている。下流側端部３４は、後側２つの下流側端部３４が、前側２つの下流側端部３４と比較して短くなっている。前側２つの下流側端部３４には、前後方向に延びる横リブ３４ａと左右方向に延びる縦リブ３４ｂとが、互いに直交して編み目状になるように形成されている。後側２つの下流側端部３４には、横リブ３４ａが形成されず縦リブ３４ｂのみが形成されている。各縦リブ３４ｂは、後述する前側縦リブ３６ｂ及び後側縦リブ３７ｂに連続して形成されている。

図５及び図６に示すように、各独立吸気管部１１のサージタンク部１３とは反対側の端部（つまり、下流側端部３４の最下流側の部分）は、互いに一体化されていて、吸気マニホールド１０をエンジン１のシリンダブロックに取り付けるための取付部３３となっている。取付部３３は、サージタンク部１３に対して上側に離れた位置に位置している。

取付部３３は、複数の独立吸気管部１１を互いに一体化するように前後方向に広がっている。取付部３３は、フランジ状に形成されている。取付部３３は、ボルト６２（図１参照）によりエンジン１のシリンダヘッドの左側側面に締結固定される複数の締結部３５（ここでは５つ）を有する。締結部３５は、図５に示すように、最も前側の独立吸気管部１１の前側の部分、相隣接する独立吸気管部１１の間の部分、及び最も後側の独立吸気管部１１の後側の部分に、それぞれ設けられている。複数の締結部３５は、前後方向に対して上下方向に千鳥状に配置されている。具体的には、複数の締結部３５を前側から第１締結部３５ａ、第２締結部３５ｂ、第３締結部３５ｃ、第４締結部３５ｄ、及び第５締結部３５ｅとしたときに、第１締結部３５ａ、第３締結部３５ｃ、第５締結部３５ｅは、相対的に下側に位置しており、第２締結部３５ｂ及び第４締結部３５ｄは、相対的に上側に位置している。図７に示すように、第５締結部３５ｅは、第１締結部３５ａよりも左右方向に太くなるように形成されている。また、第５締結部３５ｅと取付部３３の後側かつ下側の端部との間には、補強リブ３３ａが設けられている。これにより、第５締結部３５ｅの周辺部分は、他の締結部３５ａ～３５ｄよりも剛性が高くなっている。

取付部３３は、相対的に前側に位置する前側取付部３６と、相対的に後側に位置する後側取付部３７とを有する。前側取付部３６は、複数の独立吸気管部１１のうち前側２つの独立吸気管部１１を前後方向に連結する部分であり、後側取付部３７は、複数の独立吸気管部１１のうち後側２つの独立吸気管部１１を前後方向に連結する部分である。図６に示すように、前側取付部３６は、第３締結部３５ｃの位置まで延びている。

図６に示すように、前側取付部３６には、前後方向に延びる複数の前側横リブ３６ａと左右方向に延びる複数の前側縦リブ３６ｂとが、互いに直交して編み目状になるように設けられている。また、後側取付部３７には、前後方向に延びる複数の後側横リブ３７ａと左右方向に延びる複数の後側縦リブ３７ｂとが、互いに直交して編み目状になるように設けられている。前側横リブ３６ａは２つ形成されており、後側横リブ３７ａは３つ形成されている。つまり、後側横リブ３７ａの数は、前側横リブ３６ａの数よりも多くなっている。また、後側横リブ３７ａ及び後側縦リブ３７ｂは、前側横リブ３６ａ及び前側縦リブ３６ｂと比較して厚くなっている。これにより、後側取付部３７は、前側取付部３６よりも剛性が高くなっている。

図８は、前側取付部３６を第２締結部３５ｂの位置で切断した断面であり、図９は、後側取付部３７を第４締結部３５ｄの位置で切断した断面である。図８及び図９に示すように、後側取付部３７の左右方向（つまり車幅方向）の厚みＷ２は、前側取付部３６の左右方向の厚みＷ１と比較して、厚くなっている。具体的には、後側取付部３７の厚みＷ２は、前側取付部３６の厚みと比較して、約２倍の厚みになっている。これにより、後側取付部３７は、前側取付部３６よりも剛性が高くなっている。

図５に示すように、サージタンク部１３は、吸気導入管１４の後端部に連続して構成されており、前後方向及び左右方向に広がっている。サージタンク部１３は、前後方向から見て、左右方向に対して上下方向が長い楕円形状をなしている（図３参照）。サージタンク部１３は、右側の部分に剛性を高めるための複数の補強リブ１３ａを有する。

吸気導入管１４は、後側に向かって右側に傾斜して延びている。吸気導入管１４は、サージタンク部１３よりも右側には膨出しないようになっている。具体的には、エンジン１に取り付けた状態で、吸気導入管１４における最も右側の頂部は、サージタンク部１３の右側側面部と、左右方向における略同じ位置になるように形成されている。

図５に示すように、吸気マニホールド１０の右側の部分には、吸気マニホールド１０の剛性を確保するために、後述するサージタンク基部３１と、導入管基部３２と、取付部３３とを連結する前側及び後側架橋部７１，７２が上下方向に延びるようにそれぞれ設けられている。前側架橋部７１は、前後方向における第２締結部３５ｂの位置に設けられている。前側架橋部７１の上端部は、前側取付部３６の下端部、前側の下流側端部３４の下端部、及び前側の中間部４４の下端部に連結されている。前側架橋部７１の下端部は、吸気導入管１４の上側かつ右側の部分に連結されている。前側架橋部７１の上端部は、前側２つの独立吸気管部１１を前後方向に連結するように形成されている。後側架橋部７２は、前後方向における第４締結部３５ｄの位置に設けられている。後側架橋部７２の上端部は、後側取付部３７の下端部、後側の下流側端部３４の下端部、及び後側の中間部４４の下端部に連結されている。後側架橋部７２の下端部は、サージタンク部１３の上側かつ後側の端部に連結されている。後側架橋部７２の上端部は、後側２つの独立吸気管部１１を前後方向に連結するように形成されている。

サージタンク部１３の下部には、下側に突出する突出部３８が形成されている。図１０に示すように、突出部３８は、下側に加えて、右側（つまりエンジン側）に向かって突出するように形成されている。この突出部３８の下端部は、ボルト６１を介してエンジン１のシリンダブロックの左側側面に締結固定される。

本実施形態では、吸気マニホールド１０は、左右方向（車幅方向）に分割された３つの分割ピースで構成されている。具体的には、吸気マニホールド１０は、最もエンジン１に近い側（右側）に位置する第１分割ピース３０と、最もエンジン１から遠い側（左側）に位置する第３分割ピース５０と、第１分割ピース３０と第３分割ピース５０との間に位置する第２分割ピース４０とを有する。これら第１～第３分割ピース３０，４０，５０は、それぞれ別々に金型により樹脂で一体成形されたものであって、その成形後に、振動溶着によって互いに結合されて一体化される。これにより、第１～第３分割ピース３０，４０，５０の間には隙間が形成されないようになっている。

第１分割ピース３０は、サージタンク部１３の右側部（以下、サージタンク基部３１という）、吸気導入管１４の前側部分の全部及び後側部分の右側部（以下、導入管基部３２という）、取付部３３、前側架橋部７１の右側部７１ａ、後側架橋部７２の右側部７２ａ、独立吸気管部１１の下流側端部３４、及び突出部３８を構成する。第２分割ピース４０は、図１１に示すように、サージタンク部１３の左側部（以下、サージタンク他部４１という）、吸気導入管１４の後側部分の左側部分（以下、導入管他部４２という）、独立吸気管部１１の主通路部１２の右側部分（以下、独立管基部４３という）、独立吸気管部１１の主通路部１２と下流側端部３４とを間の中間部４４、前側架橋部７１の左側部７１ｂ、後側架橋部７２の左側部７２ｂを構成する。第３分割ピース５０は、独立吸気管部１１の主通路部１２の左側部分（以下、独立管他部５１という）、主通路部１２の連結部５２、連結部５２の横リブ５２ａを構成する。

サージタンク部１３は、該サージタンク部１３において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。サージタンク部１３は、第１分割ピース３０における半割のサージタンク基部３１と第２分割ピース４０における半割のサージタンク他部４１とが互いに合わされることで形成される。

吸気導入管１４は、該吸気導入管１４において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。サージタンク部１３は、第１分割ピース３０における半割の導入管基部３２と第２分割ピース４０における半割の導入管他部４２とが互いに合わされることで形成される。

独立吸気管部１１における主通路部１２は、該主通路部１２において第２分割ピース４０と第３分割ピース５０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、主通路部１２は、第２分割ピース４０における半割の独立管基部４３と第３分割ピース５０における半割の独立管他部５１（図１０参照）とが互いに合わされることで形成される。図１１に示すように、独立管基部４３には、サージタンク部１３内に連通する複数（ここでは４つ）の連通孔４３ａが、独立吸気管部１１にそれぞれ対応して形成されている。この連通孔４３ａを介して、独立吸気管部１１にサージタンク部１３から吸気が導入される。

独立吸気管部１１は、第１～第３分割ピース３０，４０，５０が互いに結合されることで、その長手方向全体に亘って形成される。独立吸気管部１１の主通路部１２よりも下流側の部分は、第１分割ピース３０の各下流側端部３４と第２分割ピース４０の各中間部４４とが左右方向に互いに結合されることで形成されている。

前側架橋部７１は、該前側架橋部７１において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、前側架橋部７１は、第１分割ピース３０の上記右側部７１ａと第２分割ピース４０の上記左側部７１ｂとが互いに合わされることで形成される。

後側架橋部７２は、該後側架橋部７２において第１分割ピース３０と第２分割ピース４０とが互いに合わされることで形成される。すなわち、後側架橋部７２は、第１分割ピース３０の上記右側部７２ａと第２分割ピース４０の上記左側部７２ｂとが互いに合わされることで形成される。

ここで、本実施形態１のように、吸気マニホールド１０の前にオルタネータ２が配置されている場合、車両前突時には、オルタネータ２が後退して、吸気マニホールド１０と当接する。これにより、吸気マニホールド１０が玉突き後退すると、吸気マニホールド１０が燃料配管３と干渉するおそれがある。

これに対して、本実施形態では、後側取付部３７の剛性を前側取付部３６よりも高くした。これにより、オルタネータ２と吸気マニホールド１０とが当接したときに、前側取付部３６を衝突荷重により変形させる一方で、後側取付部３７については、出来る限り変形させないようにして、吸気マニホールド１０が玉突き後退するのを抑制することができる。特に、前側取付部３６を変形させて衝突荷重を吸収することで、後側取付部３７で受ける衝突荷重を低減することができため、後側取付部３７の変形を出来る限り抑制することができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、後側取付部３７の車幅方向の厚みＷ２は、前側取付部３６の車幅方向の厚みＷ１よりも厚い。これにより、独立吸気管部１１が衝突荷重により後側取付部３７から破断したとしても、独立吸気管部１１は、前側取付部３６よりもエンジン１から遠い側で破断する。詳しくは、独立吸気管部１１が取付部３３から破断するときには、相対的に剛性の弱い前側取付部３６から破断した後に後側取付部３７から破断する。このため、独立吸気管部１１が後側取付部３７から破断するときには、独立吸気管部１１は後側取付部３７を支点に後側かつ車幅方向外側に回転しながら、後側取付部３７から破断する。この結果、独立吸気管部１１が後側取付部３７から破断したときには、後側かつ車幅方向外側に向かう力がかかった状態となるため、吸気マニホールド１０は後側かつ車幅方向外側に向かって後退する。したがって、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態では、オルタネータ２がサージタンク部１３と同じ高さ位置にあるため、オルタネータ２が後退したときには、サージタンク部１３と当接する。このため、吸気マニホールド１０には、取付部３３を支点に後側かつ上側に向かって回転する力が作用する。このとき、後側取付部３７の剛性が高くなっているため、後側取付部３７が支点となりやすい。これにより、前側取付部３６に接続された独立吸気管部１１がねじれやすくなって、独立吸気管部１１は、後側取付部３７よりも先に前側取付部３６から破断しやすくなる。したがって、独立吸気管部１１が取付部３３から破断したときには、吸気マニホールド１０は後側かつ車幅方向外側に向かって後退するようになる。したがって、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、取付部３３は、外周面に、車両前後方向に延びる複数の前側横リブ３６ａ及び後側横リブ３７ａを有し、後側横リブ３７ａの数は、前側横リブ３６ａの数よりも多い。

さらに、本実施形態では、取付部３３は、複数の前側横リブ３６ａ及び後側横リブ３７ａと交差するように車幅方向に延びる複数の前側縦リブ３６ｂ及び後側縦リブ３７ｂを更に有し、後側横リブ３７ａ及び後側縦リブ３７ｂは、それぞれ、前側横リブ３６ａ及び前側縦リブ３６ｂよりも厚い。

これらの構成により、後側取付部３７の剛性が高くなるため、後側取付部３７の変形を出来る限り抑制させることができる。これにより、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、第５締結部３５ｅと取付部３３の後側かつ下側の端部との間には、補強リブ３３ａが設けられている。これにより、第５締結部３５ｅの周辺部分は、他の締結部３５ａ～３５ｄよりも剛性が高くなる。これにより、後側取付部３７の変形を出来る限り抑制させることができる。この結果、車両前突時に吸気マニホールド１０と燃料配管３とが干渉するのをより効果的に抑制することができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、吸気マニホールド構造を４気筒エンジンに対して適用していた。これに限らず２気筒以上の気筒を有するエンジンであれば、前述の吸気マニホールド構造を適用することができる。

また、前述の実施形態では、後側取付部３７の車幅方向の厚みを、前側取付部３６の車幅方向の厚みよりも厚くすることで、後側取付部３７の剛性を前側取付部３６よりも高くしていた。これに限らず、後側取付部３７の車幅方向の厚みを前側取付部３６の車幅方向の厚みと同じにした上で、後側横リブ３７ａ及び後側縦リブ３７ｂの数を、前側横リブ３６ａ及び前側縦リブ３６ｂよりも多くしたり、後側横リブ３７ａ及び後側縦リブ３７ｂの厚みを、前側横リブ３６ａ及び前側縦リブ３６ｂよりも厚くしたりして、後側取付部３７の剛性を前側取付部３６よりも高くしてもよい。

また、前述の実施形態では、車両部品としてオルタネータを例示した。これに限らず、車両部品は、例えば、モータやバッテリ等でもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされた多気筒エンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造として有用である。

１ エンジン
２ オルタネータ（車両部品）
３ 燃料配管
１０ 吸気マニホールド
１１ 独立吸気管部
３３ 取付部
３６ 前側取付部
３６ａ 前側横リブ
３６ｂ 前側縦リブ
３７ 後側取付部
３７ａ 後側横リブ
３７ｂ 後側縦リブ

Claims (4)

1. エンジンルーム内に気筒列方向が車両前後方向になるように縦置きされた多気筒エンジンの車幅方向の一側の部分に接続された吸気マニホールドを備える吸気マニホールド構造であって、
   前記吸気マニホールドの車両前側には、車両部品が配置され、
   前記吸気マニホールドの車両後側には、燃料が流通する燃料配管が上下方向に延びるように配置され、
   前記吸気マニホールドは、
   気筒毎に分岐して形成され、車両前後方向に並んだ複数の独立吸気管部と、
   前記複数の独立吸気管部の吸気下流端側に設けられ、該複数の独立吸気管部を前記エンジンにおける車幅方向の前記一側の部分にそれぞれ接続する取付部と、
   を有し、
   前記取付部は、相対的に車両前側に位置する前側取付部と、相対的に車両後側に位置する後側取付部とを有し、
   前記後側取付部は、前記前側取付部と比較して剛性が高くなるように構成されており、
   前記後側取付部の車幅方向の厚みは、前記前側取付部の車幅方向の厚みよりも厚いことを特徴とする吸気マニホールド構造。
2. 請求項１に記載の吸気マニホールド構造において、
   前記取付部は、外周面に、車両前後方向に延びる複数の横リブを有し、
   前記後側取付部の前記横リブの数は、前記前側取付部の前記横リブの数よりも多いことを特徴とする吸気マニホールド構造。
3. 請求項２に記載の吸気マニホールド構造において、
   前記取付部は、前記複数の横リブと交差するように車幅方向に延びる複数の縦リブを更に有し、
   前記後側取付部の前記横リブ及び前記縦リブは、それぞれ、前記前側取付部の前記横リブ及び前記縦リブよりも厚いことを特徴とする吸気マニホールド構造。
4. 請求項１～３のいずれか１つに記載の吸気マニホールド構造において、
   前記吸気マニホールドは樹脂製であることを特徴とする吸気マニホールド構造。

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