JP2023131297A - 多気筒エンジンの側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前突時においても多気筒エンジンに取り付けられた燃料ポンプの破損を抑制することができる多気筒エンジンの側部構造を提供する。【解決手段】車両１のエンジンルームには、多気筒エンジン１０が縦置きで搭載されている。多気筒エンジン１０の左側側面には、吸気マニホールド１１、ＥＧＲクーラ１２、および高圧燃料ポンプ２０が取り付けられている。ＥＧＲクーラ１２は、吸気マニホールド１１に還流させる排気ガスを冷却する。ＥＧＲクーラ１２は、吸気マニホールド１１に対して前後方向に間隔を空けた状態で前方に配設されている。そして、高圧燃料ポンプ２０は、吸気マニホールド１１の後部の下方に配設されている。ＥＧＲクーラ１２は、多気筒エンジン１０との取付け部から左側に向けて突出するように配されている。ＥＧＲクーラ１２は、正面視において、吸気マニホールド１１に対して重複するように配設されている。【選択図】図２

Description

本発明は、多気筒エンジンの側部構造に関し、特に縦置きの姿勢でエンジンルームに搭載された多気筒エンジンの側部構造に関する。

車両のエンジンルームに搭載される多気筒エンジンには、種々の付属機器が取り付けられる。例えば、気筒列方向が車両前後方向に沿うように縦置きの姿勢で搭載された多気筒エンジンには、当該多気筒エンジンの側方に、例えば、ＥＧＲ装置や燃料ポンプなどが取り付けられる。

ＥＧＲ装置は、シリンダヘッドの排気ポートなどから排気ガスの一部を吸気マニホールドに還流させる装置である。特許文献１には、ＥＧＲバルブがシリンダヘッドの上面よりも上に配置されてなるＥＧＲ装置が開示されている。特許文献１のＥＧＲ装置では、ＥＧＲバルブが吸気ユニットのエアクリーナよりも低い位置に配置されている。

特許文献１では、車両前突時などにおいて、例えばボンネットフードが下向きに凹んだ場合にもエアクリーナが緩衝することにより、エアクリーナよりも下方に配置されたＥＧＲバルブの破損が抑制されるとされている。

特開２０１９－１５７８０２号公報

ところで、車両前突時には、電柱やガードレールなどの構造物がエンジンルームにめり込んだり、衝突時の衝撃力を受けてエンジンルーム内の補機などの固定部が破断して後方に移動したりすることが想定される。このような場合に、多気筒エンジンの側面に取り付けられている燃料ポンプの破損を抑制することが車両の安全確保の観点から重要となる。

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術をはじめとする従来技術では、車両前突時における燃料ポンプの破損を抑制するための方策が十分とは言えない。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両前突時においてもエンジンに取り付けられた燃料ポンプの破損を抑制することができる多気筒エンジンの側部構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る多気筒エンジンの側部構造は、気筒列方向が車両の前後方向に沿うように縦置きの姿勢で前記車両のエンジンルームに搭載された多気筒エンジンの側部構造であって、前記多気筒エンジンにおける前記車両の左右の内の一方側の側面である一側面に取り付けられた吸気マニホールドと、前記多気筒エンジンから排出される排気ガスを前記吸気マニホールドに還流させる通路に設けられ、当該通路を流通する前記排気ガスを冷却し、且つ、前記吸気マニホールドに対して間隔を空けつつ前後方向に対向するように当該吸気マニホールドの前方に配置されたＥＧＲクーラと、前記多気筒エンジンの前記一側面における前記ＥＧＲクーラよりも後方の部分に取り付けられた燃料ポンプと、を備え、前記ＥＧＲクーラは、前記多気筒エンジンの前部に取り付けられる取付け部を有し、且つ、当該取付け部から前記一方側に向けて突出するように配されているとともに、当該ＥＧＲクーラと前記吸気マニホールドとを車両前方から正面視する場合に、前記吸気マニホールドに対して重複する部分を有するように配されている。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、吸気マニホールドの前方に配されたＥＧＲクーラが、正面視で吸気マニホールドと重複する部分を有するので、車両前突時において、ＥＧＲクーラに衝突荷重が作用した場合にＥＧＲクーラにおける上記一方側への突出の端部（突出端部）が後方へと移動するように回動して吸気マニホールドを介して多気筒エンジンに対して他方側の側方（吸気マニホールドが接続された側とは反対側）に向けて荷重が加えられる。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時の衝突荷重により多気筒エンジンのマウントが破断することで多気筒エンジンが上記他方側の側方に向けて移動する。これより、多気筒エンジンに取り付けられた燃料ポンプについても、多気筒エンジンとともに上記他方側の側方に移動するので、前方からエンジンルーム内に侵入した構造物や、エンジンルーム内での固定が外れたりした補機などがエンジンルームの後方に向けて相対的に移動してきた場合にも、燃料ポンプに干渉するのを抑制することができる。

従って、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時においても多気筒エンジンに取り付けられた燃料ポンプの破損を抑制することができる。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記ＥＧＲクーラは、前記一方側への突出の端部の近傍部分でブラケットを介して前記吸気マニホールドに結合されており、前記ブラケットは、板材が曲折加工されることで形成されている、としてもよい。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、ブラケットを用いてＥＧＲクーラの上記突出端部に近い近傍部分と吸気マニホールドとが接合されている。このため、定常時においては、ＥＧＲクーラを多気筒エンジンと吸気マニホールドとに取り付けられているので、ＥＧＲクーラを確実に位置固定することができる。

また、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、板材を曲折加工してブラケットが構成されているので、車両前突時にＥＧＲクーラにおける上記突出端部に対して後方に向けた衝突荷重が加わった際にブラケットが容易に変形してＥＧＲクーラから吸気マニホールドへ荷重が伝達される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラからの荷重により多気筒エンジンを上記他方の側方側へと移動させることができる。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記ブラケットは、前記一方側からの側面視において、複数の曲折部を有するクランク形状を有し、前記ＥＧＲクーラと前記ブラケットとの結合部分は、前記吸気マニホールドと前記ブラケットとの結合部分に対して前記車両の上下方向にズレを有し配されている、としてもよい。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、ＥＧＲクーラとブラケットとの結合部分と、吸気マニホールドとブラケットとの結合部分と、が上下方向にズレを有しているので、車両前突時にＥＧＲクーラの上記突出端部やその近傍部分に後方に向けた衝突荷重が加わった際に容易にブラケットが変形することとなる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラの回動をもって多気筒エンジンを上記他方の側方側へと移動させるのにブラケットが阻害せず、燃料ポンプの破損を抑制するのに優位である。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記吸気マニホールドは、前記車両前方からの正面視で前記ＥＧＲクーラと重複する部分に、前記ＥＧＲクーラよりも剛性が高い高剛性部を有する、としてもよい。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、吸気マニホールドにおける上記重複部分に高剛性部を有するので、車両前突時に衝突荷重を受けたＥＧＲクーラが上記のように回動して上記突出端部またはその近傍の部分が吸気マニホールドに衝突した場合にも、吸気マニホールドに対してＥＧＲクーラの衝突部分がめり込んでしまうのを抑制することができる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラの回動をもって多気筒エンジンを上記他方の側方側へと確実に移動させることができ、燃料ポンプの破損を抑制するのに優位である。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記吸気マニホールドの前記高剛性部は、複数条のリブを有する、としてもよい。

上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、複数条のリブをもって高剛性部が構成されているので、大幅なコストアップや重量増加を抑えながらＥＧＲクーラよりも剛性が高い高剛性部を実現することができる。

上記の各態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時においても多気筒エンジンに取り付けられた燃料ポンプの破損を抑制することができる。

実施形態に係る多気筒エンジンの左側側部の構造を示す斜視図である。 多気筒エンジンを左側側方から見た側面図である。 多気筒エンジンの一部と、吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラとを上側から見た平面図である。 吸気マニホールドの一部とＥＧＲクーラとを前側から見た正面図である。 吸気マニホールド、ＥＧＲクーラ、およびブラケットを斜め下方から見た斜視図である。 ＥＧＲクーラに前方から荷重が加わった場合のＥＧＲクーラの姿勢変化を示す斜視図である。 （ａ）はブラケットが変形する前の状態を示す模式図であり、（ｂ）はブラケットが変形した後の状態を示す模式図である。 ＥＧＲクーラの姿勢変化に伴うＥＧＲパイプの変形を示す側面図である。 ＥＧＲクーラの姿勢変化と高圧燃料ポンプの右方への移動との関係を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

１．多気筒エンジン１０の側部構造の概要
本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造について、図１および図２を用いて概要を説明する。

図１および図２に示すように、車両１のエンジンルームには、多気筒エンジン１０が搭載されている。多気筒エンジン１０は、エンジンルーム内において、その気筒軸方向が車両１の前後方向に沿う縦置きの姿勢で搭載されている。多気筒エンジン１０は、下部にマウントブラケット１９を有する。多気筒エンジン１０は、マウントブラケット１９と車両１の車体との間にエンジンマウントを介して固定されることにより（矢印Ａ）、エンジンルーム内に搭載されている。

多気筒エンジン１０の左方（車両１の左右方向の一方側）には、吸気マニホールド１１と、ＥＧＲクーラ１２と、Ｂ－ＩＳＧ（Ｂｅｌｔ－Ｄｒｉｖｅｎ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ－Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１３と、Ａ／Ｃコンプレッサ１４と、スターターモータ１８と、高圧燃料ポンプ２０と、が配設されている。吸気マニホールド１１は、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられており、エアクリーナを介して取り込まれた新気と、還流されてくる排気ガスとをミキシングして吸気ポートへと導入する。

ＥＧＲクーラ１２は、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられており、吸気マニホールド１１に対して車両１の前方側部分に配設されている。後述するが、ＥＧＲクーラ１２と吸気マニホールド１１とは、車両１の前後方向において間隔を空けて互いに対向するように配置されている。ＥＧＲクーラ１２は、多気筒エンジン１０から排出される排気ガスの一部を吸気マニホールド１１へと還流させる通路（ＥＧＲ通路）に設けられており、排気ガスを冷却する。ＥＧＲクーラ１２には、ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路の一部）１６が接続されている。ＥＧＲパイプ１６は、アルミニウム合金などの金属材料で形成されており、吸気マニホールド１１上に取り付けられたＥＧＲバルブ１５に接続されている。

ＥＧＲバルブ１５は、吸気マニホールド１１に還流される排気ガスの流量を調整するバルブである。そして、ＥＧＲバルブ１５からは、吸気マニホールド１１内に形成された通路を通り排気ガスが吸気マニホールド１１に導入される。

吸気マニホールド１１には、スロットルバルブ１７が接合されており、エアクリーナを介して取り込まれた新気がスロットルバルブ１７を通り導入されるようになっている。

Ｂ－ＩＳＧ１３は、吸気マニホールド１１およびＥＧＲクーラ１２の下方において、多気筒エンジン１０の左側面に沿って後方に延びるように配設されている。Ｂ－ＩＳＧ１３は、ベルト駆動方式のＩＳＧであって、モータ機能を兼ね備えるオルタネータ（つまり、発電装置）である。

Ａ／Ｃコンプレッサ１４は、Ｂ－ＩＳＧ１３の下方において、多気筒エンジン１０の左側面に沿って後方に延びるように配設されている。Ａ／Ｃコンプレッサ１４は、車室内を冷却するエアーコンディショナの冷媒循環路中に配設され、エバポレータで気化された冷媒を圧縮して液化する。

図２に示すように、高圧燃料ポンプ２０は、吸気マニホールド１１の下方であって、Ｂ－ＩＳＧ１３に対して車両１の前後方向の後方に配設されている。高圧燃料ポンプ２０は、燃料タンクから供給される燃料を加圧して多気筒エンジン１０の各気筒に装着されたインジェクターに供給する。

図２のＢ部分で拡大して示すように、高圧燃料ポンプ２０は、吸気マニホールド１１との間、および車両１の前後方向における前方側がカバー２１により覆われている。カバー２１は、高圧燃料ポンプ２０に対して上方および前方で間隔を空けた状態で配されている。高圧燃料ポンプ２０は、カバー２１が取り付けられることで、吸気マニホールド１１との直接の干渉や、前方から後方に進んでくる物体などからの保護が図られている。

なお、図２に示すように、高圧燃料ポンプ２０は、Ｂ－ＩＳＧ１３に対して前後方向に間隔を空けるとともに、Ｂ－ＩＳＧ１３と上下方向に重複する位置に配されている。

２．吸気マニホールド１１およびＥＧＲクーラ１２の配置形態
多気筒エンジン１０の左側方に配設されている吸気マニホールド１１およびＥＧＲクーラ１２の配置形態について、図３および図４を用いて説明する。

図３に示すように、吸気マニホールド１１は、複数のランナを有するとともに、ランナが多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに形成された吸気ポートに接続されるように、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられている。なお、本明細書では、吸気マニホールド１１におけるシリンダヘッド１０ａへの取付け部を「エンジン側取付け部１１ａ」と記載する。

図３および図４に示すように、吸気マニホールド１１は、エンジン側取付け部１１ａから車両１の左方および下方に向けて延びるように配されている。図３に示すように、ＥＧＲバルブ１５は、吸気マニホールド１１における左方への突出端に近い部分の上面に取り付けられている。

ＥＧＲクーラ１２は、略直方体形状の外観を有し、吸気マニホールド１１の前端に対して間隔Ｇ１を空けた状態で前方に配されている。そして、ＥＧＲクーラ１２は、長手方向の一端側の部分で多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられている。なお、本明細書では、ＥＧＲクーラ１２におけるシリンダヘッド１０ａへの取付け部を「エンジン側取付け部１２ａ」と記載する。

ＥＧＲクーラ１２における長手方向の他端部（突出端部）には、ＥＧＲパイプ１６を接続するためのフランジ部１２ｃが形成されている。フランジ部１２ｃでＥＧＲクーラ１２に接続されたＥＧＲパイプ１６は、湾曲しながら後方へと延び、ＥＧＲバルブ１５に接続されている。ＥＧＲパイプ１６の形状については、後述する。

吸気マニホールド１１とＥＧＲクーラ１２とは、ブラケット２２で相互に結合されている。ブラケット２２は、金属などからなる板材がクランク形状に曲折加工されてなる。そして、ブラケット２２は、ＥＧＲクーラ１２に対して、当該ＥＧＲクーラ１２におけるフランジ部１２ｃよりも少しエンジン側取付け部１２ａの側の部分（ブラケット結合部１２ｂ）に結合されている。また、ブラケット２２は、吸気マニホールド１１に対して、当該マニホールド１１におけるＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂの後方に位置する部分（ブラケット結合部１１ｂ）に接合されている。

ＥＧＲクーラ１２は、エンジン側取付け部１２ａとブラケット結合部１２ｂとの２点で固定されている。そして、吸気マニホールド１１とＥＧＲクーラ１２とは、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａへの取り付け位置（エンジン側取付け部１１ａとエンジン側取付け部１２ａ）が車両１の前後方向のズレを有しているとともに、ブラケット２２を間に介してブラケット結合部１１ｂ，１２ｂ同士が結合されていることによって、車両１の前後方向において互いに間隔Ｇ１を空けて配設されている。

図３に示すように、吸気マニホールド１１は、車両１の左右方向（車幅方向）におけるエンジン側取付け部１１ａとブラケット結合部１１ｂとの間の領域に複数条のリブ１１ｃが設けられている。複数条のリブ１１ｃは、上方および前方（ＥＧＲクーラ１２に対向する側）に向けて突出するように設けられている。吸気マニホールド１１におけるエンジン側取付け部１１ａとブラケット結合部１１ｂとの間の領域は、複数条のリブ１１ｃの形成を以ってＥＧＲクーラ１２よりも剛性が高い高剛性部とされている。

また、図４に示すように、吸気マニホールド１１およびＥＧＲクーラ１２を車両１の前方側から正面視する場合に、ＥＧＲクーラ１２は、ブラケット接合部１２ｂを含む全体が吸気マニホールド１１に対して重複するように配設されている。なお、図４に示すように、ＥＧＲクーラ１２は、車両１の上下方向においても、全体が吸気マニホールド１１に対して重複するように配設されている。

３．ブラケット２２の形状
吸気マニホールド１１とＥＧＲクーラ１２との結合に用いられているブラケット２２の形状について、図５を用いて説明する。

図５の矢印Ｃで指し示す部分に示すように、ブラケット２２は、ＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂに結合されるＥＧＲクーラ結合片部２２ａと、吸気マニホールド１１のブラケット結合部１１ｂに結合されるマニホールド結合片部２２ｂと、ＥＧＲクーラ結合片部２２ａとマニホールド結合片部２２ｂとの間に配された中間片部２２ｃと、を有する。ＥＧＲクーラ結合片部２２ａと中間片部２２ｃとは曲折されてなる曲折部２２ｄにより連続し、中間片部２２ｃとマニホールド結合片部２２ｂとは同じく曲折されてなる曲折部２２ｅにより連続している。ブラケット２２は、全体として２箇所の曲折部２２ｄ，２２ｅを有するクランク形状を有する。

ブラケット２２におけるＥＧＲクーラ結合片部２２ａの前側主面から、マニホールド結合片部２２ｂの後側主面までの寸法は、ＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂと吸気マニホールド１１のブラケット結合部１１ｂとの間に設けようとする間隔Ｇ１に基づき設定されている。

また、ブラケット２２では、車両１の上下方向において、ＥＧＲクーラ結合片部２２ａとマニホールド結合片部２２ｂとが寸法Ｇ２だけズレを有する。

４．車両前突時におけるＥＧＲクーラ１２の姿勢変化
車両前突時においては、外部から構造物がエンジンルームに侵入したり、エンジンルーム内におけるメンバや種々の補機の固定部が破損したりした場合に、これら構造物や機器が多気筒エンジン１０の左方を後方に向けて相対的に移動することが生じる。このような車両前突時におけるＥＧＲクーラ１２の姿勢変化について、図６から図８を用いて説明する。

図６に示すように、車両前突時において、エンジンルーム内を前方から後方に向けて構造物等が相対的に移動してきた場合には、多気筒エンジン１０の左方であって吸気マニホールド１１の前方に配設されたＥＧＲクーラ１２に矢印Ｆ１で示すような衝突荷重が加わる。このような衝突荷重が加わった場合には、図７（ａ）に示すように、ＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂからブラケット２２のＥＧＲクーラ結合片部２２ａに矢印Ｆ４で示すような荷重が作用する。そして、ＥＧＲクーラ結合片部２２ａに作用する荷重が所定の荷重に達した時点で、図７（ｂ）に示すように、ブラケット２２の曲折部２２ｄ，２２ｅや中間片部２２ｃなどが変形してＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂが矢印Ｅで示すように後退する。ブラケット２２の変形によりＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂが後退すると、図６に示すように、ＥＧＲクーラ１２は、エンジン側取付け部１２ａを支点として回動する（矢印Ｄ）。

なお、図６に示すようなＥＧＲクーラ１２の回動に際しては、図８に示すように、ＥＧＲパイプ１６の変形も伴う。具体的に、図８に示すように、ＥＧＲクーラ１２とＥＧＲバルブ１５との間を接続するＥＧＲパイプ１６は、ＥＧＲクーラ接続部１６ａとＥＧＲバルブ接続部１６ｂとの間に中間部１６ｃと２つの湾曲部１６ｄ，１６ｅとを有する。そして、ＥＧＲクーラ１２が矢印Ｆ６のような衝突荷重を受けて矢印Ｈ１のように回動する場合に、ＥＧＲパイプ１６は、中間部１６ｃや湾曲部１６ｄ，１６ｅが変形して、ＥＧＲクーラ１２の移動に伴って矢印Ｈ２のように変形する（矢印Ｈ３）。これにより、車両前突時において、ＥＧＲクーラ１２の回動がＥＧＲパイプ１６によって阻害されることはない。

ＥＧＲクーラ１２の回動には、図７（ｂ）に示すように、ブラケット２２のＥＧＲクーラ結合片部２２ａを間に挟んでＥＧＲクーラ１２の後面部１２ｄと吸気マニホールド１１の前端部とが押し当てられた状態となる（矢印Ｅ）。なお、本明細書では、ブラケット２２の変形時において、吸気マニホールド１１におけるＥＧＲクーラ結合片部２２ａが当接する部分を「押圧受部１１ｄ」と記載する。

図６、図７（ｂ）、および図８に示すように、ブラケット２２の変形によりＥＧＲクーラ結合片部２２ａを挟んでＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂが押し当てられた押圧受部１１ｄには、矢印Ｆ２，Ｆ５，Ｆ７で示すような荷重が加わる。そして、ＥＧＲクーラ１２の回動によってＥＧＲクーラ１２から吸気マニホールド１１に加わる荷重Ｆ２，Ｆ５，Ｆ７は、図６に示すように、車両１の右側に向けた成分を含む。このため、吸気マニホールド１１から多気筒エンジン１０に対して右方に向けた荷重が加わる（矢印Ｆ３）。

５．車両前突時における高圧燃料ポンプ２０の破損抑制メカニズム
上述のように、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラ１２を回動させて多気筒エンジン１０に右方に向けた荷重を加えることとしている。そして、これにより車両前突時における高圧燃料ポンプ２０の破損抑制を図ることとしている。そのメカニズムについて、図９を用いて説明する。

図９に示すように、車両前突して車両１のエンジンルーム内に構造物５００が侵入した場合を想定する。そして、構造物５００は、多気筒エンジン１０の左方を後方に向けて相対的に移動し（矢印Ｉ１）、ＥＧＲクーラ１２に衝突する。ＥＧＲクーラ１２は、上述のように、構造物５００からの衝突荷重を受けて回動し、変形したブラケット２２（図９では、図示を省略。）を挟んで吸気マニホールド１１に押し付けられる。

吸気マニホールド１１は、ＥＧＲクーラ１２からの押圧力の内、右方に向く成分（矢印Ｆ６）により右方に向けて移動しようとする。そして、衝撃荷重が所定の大きさに達した場合には、多気筒エンジン１０を車体に固定しているエンジンマウントやマウントブラケット１９等が破断して、多気筒エンジン１０が右方に移動可能な状態となる。このため、多気筒エンジン１０は、吸気マニホールド１１からの押圧力成分Ｆ６を受けて右方に移動する（矢印Ｉ３）。

上記のように、多気筒エンジン１０が右方に移動するのに伴って、高圧燃料ポンプ２０も矢印Ｉ４で示すように右方に移動する。これより、仮に構造物が矢印Ｉ５で示すようにエンジンルームの後方へと相対的に移動してきたとしても、当該構造物５００が高圧燃料ポンプ２０に干渉するのが抑制される。よって、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時においても高圧燃料ポンプ２０の破損を抑制することができる。

６．効果
本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、吸気マニホールド１１の前方に配されたＥＧＲクーラ１２が、車両１の前方からの正面視で吸気マニホールド１１と重複するように配されているので、車両前突時において、ＥＧＲクーラ１２に衝突荷重が作用した場合にＥＧＲクーラ１２における突出端部（フランジ部１２ｃ）が後方へと移動するように回動して吸気マニホールド１１を介して多気筒エンジン１０に対して右方に向けて荷重が加えられる。このため、多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時の衝突荷重により多気筒エンジン１０のエンジンマウントやマウントブラケット１９等が破断することで多気筒エンジン１０が右方に向けて移動する。これより、多気筒エンジン１０に取り付けられた高圧燃料ポンプ２０についても、多気筒エンジン１０とともに右方に移動するので、前方からエンジンルーム内に侵入した構造物５００や、エンジンルーム内での固定が外れたりした補機（例えば、Ｂ－ＩＳＧ１３やＡ／Ｃコンプレッサ１４など）などがエンジンルームの後方に向けて相対的に移動してきた場合にも、高圧燃料ポンプ２０に干渉するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、ブラケット２２を用いてＥＧＲクーラ１２のブラケット結合部１２ｂと吸気マニホールド１１のブラケット結合部１１ｂとが結合されている。このため、定常時（車両１が衝突していない状態）においては、ＥＧＲクーラ１２が多気筒エンジン１０と吸気マニホールド１１との両方に取り付けられることで、ＥＧＲクーラを確実に位置固定することができる。

また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、板材を曲折加工してブラケット２２が構成されているので、車両前突時にＥＧＲクーラ１２のフランジ部１２ｃに後方に向けた衝突荷重が加わった際にブラケット２２が容易に変形してＥＧＲクーラ１２から吸気マニホールド１１へ荷重が伝達される。よって、多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラ１２からの荷重により多気筒エンジン１０を右方へと移動させることができる。

また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、ＥＧＲクーラ１２とブラケット２２との結合部分（ブラケット２２のＥＧＲクーラ結合片部２２ａ）と、吸気マニホールド１１とブラケット２２との結合部分（ブラケット２２のマニホールド結合片部２２ｂ）と、が上下方向にズレＧ２を有しているので、車両前突時にＥＧＲクーラ１２のフランジ部１２ｃやその近傍部分に後方に向けた衝突荷重が加わった際に容易にブラケット２２が変形することとなる。よって、多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラ１２の回動をもって多気筒エンジン１０を右方へと移動させるのにブラケット２２が阻害せず、高圧燃料ポンプ２０の破損を抑制するのに優位である。

また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、吸気マニホールド１１におけるＥＧＲクーラ１２の後方の部分（正面視でＥＧＲクーラ１２が重複する部分）に複数条のリブ１１ｃを有する高剛性部を設けることによって当該部分おける剛性をＥＧＲクーラ１２よりも高くしている。このため、車両前突時に衝突荷重を受けたＥＧＲクーラ１２が回動してブラケット接合部１２ｂがブラケット２２を間に挟んで吸気マニホールド１１に衝突した場合にも、吸気マニホールド１１に対してＥＧＲクーラ１２の衝突部分がめり込んでしまう（没入してしまう）のを抑制することができる。よって、多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＥＧＲクーラ１２の回動をもって多気筒エンジン１０を右方へと移動させることができ、高圧燃料ポンプ２２の破損を抑制するのに優位である。

また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、複数条のリブ１１ｃを形成することにより吸気マニホールド１１に高剛性部を構成しているので、大幅なコストアップを抑えながら剛性の向上を図ることができる。

以上のように、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時においても多気筒エンジン１０の左側面に取り付けられた高圧燃料ポンプ２２の破損を抑制することができる。

［変形例］
上記実施形態では、多気筒エンジン１０の左方に吸気マニホールド１１とＥＧＲクーラ１２と高圧燃料ポンプ２０とを配設することとしたが、本発明では、多気筒エンジンの右方に吸気マニホールドとＥＧＲクーラと燃料ポンプを配設することも可能である。

また、上記では、多気筒エンジン１０の気筒数については特に言及しなかったが、２気筒以上のエンジンについて上記実施形態と同じ構成を採用することで上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、多気筒エンジン１０として直噴エンジンを想定して、燃料ポンプとして高圧燃料ポンプ２０を備える構成を一例としたが、本発明は、直噴エンジンではない多気筒エンジンを採用し、高圧燃料ポンプではない燃料ポンプを採用することも可能である。

上記実施形態では、車両１の前方からの正面視で、ＥＧＲクーラ１２が吸気マニホールド１１に対して全体が重複するような配置としたが、本発明では、正面視でＥＧＲクーラにおける少なくとも一部が吸気マニホールドに対して重複するようにすれば上記同様の効果を得ることが可能である。

上記実施形態では、ＥＧＲクーラ１２と吸気マニホールド１１との間を接合するブラケット２２について、２つの曲折部２２ｄ，２２ｅを有する全体としてクランク形状のブラケットを一例として採用したが、本発明では、クランク形状以外でも複数の曲折部を有するブラケットを採用することも可能である。

同様に、上記実施形態では、ＥＧＲクーラ１２とＥＧＲバルブ１５とを接続するＥＧＲパイプ１６の形状について、２つの湾曲部１６ｄ，１６ｅを有するパイプを一例として採用したが、本発明では、ＥＧＲパイプが必ずしも湾曲部や曲折部を有さなくても、ＥＧＲクーラの回動を阻害しないように変形する構成であればよい。

上記実施形態では、ＥＧＲクーラ１２および吸気マニホールド１１が多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられてなる構成を一例として採用したが、本発明は、これに限らず、シリンダブロックに対して固定されてなる構成を採用することも可能である。

図９を用いた上記説明では、外部からエンジンルームに侵入した構造体５００がエンジンルームの後方に向けて進む状況を一例としたが、本発明では、車両前突により破損等した車体骨格部材がエンジンルームの後方に向けて進むような状況においても、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、ＥＧＲクーラ１２の下方にＢ－ＩＳＧ１３が配設され、Ｂ－ＩＳＧ１３の下方にＡ／Ｃコンプレッサ１４が配設されてなるレイアウトを一例として採用したが、本発明では、Ｂ－ＩＳＧやＡ／Ｃコンプレッサの配置場所については、これに限定を受けるものではない。また、上記実施形態では、所謂、マイルドハイブリッドシステムを備える車両１を一例としたために、Ｂ－ＩＳＧ１３を備える構成としたが、本発明では、マイルドハイブリッドシステムを備えず、単なるオルタネータを採用することも可能である。

また、本発明では、ハイブリッドシステムを備える場合において、オルタネータやＢ－ＩＳＧなどの発電装置を備えない構成を採用することも可能である。

上記実施形態では、高圧燃料ポンプ２０の前方および上方を覆うようにカバー２１を取り付けてなる構成を一例として採用したが、本発明では、燃料ポンプを覆うカバーは必須の構成ではない。

１ 車両
１０ 多気筒エンジン
１１ 吸気マニホールド
１１ｄ 押圧受部
１２ ＥＧＲクーラ
１２ａ エンジン側取付け部
１２ｂ ブラケット接合部
１６ ＥＧＲパイプ
１９ マウントブラケット
２０ 高圧燃料ポンプ
２２ ブラケット
２２ｄ，２２ｅ 曲折部

Claims (5)

1. 気筒列方向が車両の前後方向に沿うように縦置きの姿勢で前記車両のエンジンルームに搭載された多気筒エンジンの側部構造であって、
   前記多気筒エンジンにおける前記車両の左右の内の一方側の側面である一側面に取り付けられた吸気マニホールドと、
   前記多気筒エンジンから排出される排気ガスを前記吸気マニホールドに還流させる通路に設けられ、当該通路を流通する前記排気ガスを冷却し、且つ、前記吸気マニホールドに対して間隔を空けつつ前後方向に対向するように当該吸気マニホールドの前方に配置されたＥＧＲクーラと、
   前記多気筒エンジンの前記一側面における前記ＥＧＲクーラよりも後方の部分に取り付けられた燃料ポンプと、
   を備え、
   前記ＥＧＲクーラは、前記多気筒エンジンの前部に取り付けられる取付け部を有し、且つ、当該取付け部から前記一方側に向けて突出するように配されているとともに、当該ＥＧＲクーラと前記吸気マニホールドとを車両前方から正面視する場合に、前記吸気マニホールドに対して重複する部分を有するように配されている、
   多気筒エンジンの側部構造。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンの側部構造において、
   前記ＥＧＲクーラは、前記一方側への突出の端部の近傍部分でブラケットを介して前記吸気マニホールドに結合されており、
   前記ブラケットは、板材が曲折加工されることで形成されている、
   多気筒エンジンの側部構造。
3. 請求項２に記載の多気筒エンジンの側部構造において、
   前記ブラケットは、前記一方側からの側面視において、複数の曲折部を有するクランク形状を有し、
   前記ＥＧＲクーラと前記ブラケットとの結合部分は、前記吸気マニホールドと前記ブラケットとの結合部分に対して前記車両の上下方向にズレを有し配されている、
   多気筒エンジンの側部構造。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の多気筒エンジンの側部構造において、
   前記吸気マニホールドは、前記車両前方からの正面視で前記ＥＧＲクーラと重複する部分に、前記ＥＧＲクーラよりも剛性が高い高剛性部を有する、
   多気筒エンジンの側部構造。
5. 請求項４に記載の多気筒エンジンの側部構造において、
   前記吸気マニホールドの前記高剛性部は、複数条のリブを有する、
   多気筒エンジンの側部構造。