JP7523016B2 - エンジントルク制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行方向側に位置する障害物に対応して車両のエンジントルクを抑制可能とするように構成されるエンジントルク制御装置に関する。

最近の自動車等の車両においては、車両の進行方向側の障害物との衝突を回避可能とする技術が用いられることが増えてきている。例えば、車両とその進行方向側の障害物との衝突を回避すべく車両のエンジントルクを抑制するエンジントルク制御技術が用いられることがある。

エンジントルク制御技術の一例としては、車両及び障害物間の間隔を測定し、かつこの間隔に関連する関数として駆動ユニットの出力、車輪のブレーキに生じるブレーキ力、又はこれらの両方を調節する車両の障害物への接近の制御方法が挙げられ、この制御方法においては、障害物が車両に接近するときに、上記間隔を第１の間隔範囲内に維持するようにエンジン出力を制御し、さらに、上記間隔が第１の間隔範囲よりも小さな第２の間隔範囲内になったときに、ブレーキのブレーキ力を上昇させる。（例えば、特許文献１を参照。）

特開平９－２４０３２３号公報

しかしながら、上記エンジントルク制御技術の一例においては、車両と障害物との間隔がある一定長さよりも短くなるように車両が障害物に接近したときに、ドライバの意図に反した自動ブレーキが、車両を停止させる程度に大きな慣性力を作用させ、かつ急激な走行速度の変化をもたらすように自動的に掛けられることとなる。この場合、ドライバを含む車両の搭乗者に対しては、大きな慣性力によって身体的な負荷が掛かるおそれがあり、かつ搭乗者に対しては、急激な走行速度の変化によって精神的な負荷が掛かるおそれもある。さらに、自動ブレーキが頻繁に掛かると、搭乗者にとっての不快感が増加する。すなわち、ドライバ等の搭乗者にとっての快適性が損なわれるおそれがある。

上記エンジントルク制御技術の一例においては、例えば、ドライバが誤ってアクセルペダルを必要以上に踏み込んでしまった場合であっても、上述のように自動ブレーキが掛けられる。しかしながら、このような場合において、搭乗者にとっての快適性を向上させるため、特に、ドライバへの精神的な負荷を減らすためには、ドライバが、誤りに気付いた後に、自らブレーキペダルを踏むことによって車両を停止させることが好ましい。

このような実情を鑑みると、エンジントルク制御装置においては、車両のドライバ等の搭乗者にとっての快適性を向上させることが望まれる。さらに、エンジントルク制御装置においては、ドライバが、誤ってアクセルペダルを必要以上に踏み込んでしまった場合であっても、誤りに気付いた後に自らブレーキペダルを踏むことによって車両を停止させることができる猶予時間を増加させることが望まれる。

課題を解決するために、一態様に係るエンジントルク制御装置は、車両の進行方向に向かう走行速度を取得可能に構成される車速取得部と、車両及び前記車両の進行方向側に位置する障害物の間における障害物距離、並びに前記障害物に対する前記車両の相対速度を取得可能に構成され、かつ前記障害物に対応して前記車両にてブレーキを掛けることを要求するためのブレーキ要求を出力可能に構成される障害物情報取得部と、前記車両のアクセル開度を取得可能に構成されるアクセル開度取得部と、前記障害物に対応して前記車両のエンジントルクを抑制可能とするように構成されるエンジントルク制御部と、前記車両にて自動ブレーキを掛けることができるように構成される自動ブレーキ制御部とを備えるエンジントルク制御装置であって、前記エンジントルク制御部は、前記車速取得部により取得された前記走行速度の取得値が、所定の走行速度閾値以下であり、前記障害物情報取得部により取得された前記障害物距離の取得値が、所定の障害物距離閾値以内であり、かつ前記アクセル開度取得部により取得されたアクセル開度の取得値が、所定のアクセル開度閾値以上である場合に、前記車両のエンジントルクを、前記車両が前記進行方向とは逆方向にずり下がることを防止しながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行するように構成され、前記自動ブレーキ制御部は、前記エンジントルク抑制制御が実行されている間に、前記走行速度の取得値を０ｋｍ／ｈよりも大きい一定値に維持しながら、前記障害物情報取得部から出力される前記ブレーキ要求に基づいて自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御を実行するように構成されており、前記減速ブレーキ制御が実行されている状態で、前記障害物情報取得部により取得される前記障害物距離の取得値及び前記相対速度の取得値に基づいて前記車両及び前記障害物の衝突が回避できないと判断された場合に、前記自動ブレーキ制御部が、前記車両を停止させるためにブレーキ力を増加させるように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行するように構成されている。

一態様に係るエンジントルク制御装置においては、車両のドライバ等の搭乗者にとっての快適性を向上させることができる。さらに、一態様に係るエンジントルク制御装置においては、ドライバが、誤ってアクセルペダルを必要以上に踏み込んでしまった場合であっても、誤りに気付いた後に自らブレーキペダルを踏むことによって車両を停止させることができる猶予時間を増加させることができる。

図１は、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置を含む車両を模式的に示すブロック図である。 図２は、第１実施形態に係る車両を坂道にて停止している状態で模式的に示す側面図である。 図３は、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置の制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図４は、第２実施形態に係るエンジントルク制御装置の制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図５は、第３実施形態に係るエンジントルク制御装置の制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図６は、第４実施形態に係るエンジントルク制御装置の制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。

第１～第４実施形態に係るエンジントルク制御装置を、それを搭載した車両と共に、以下に説明する。なお、各実施形態に係るエンジントルク制御装置を搭載した車両は、自動車となっている。しかしながら、かかる車両は、自動車以外の車両とすることもできる。なお、本明細書において、左方は、車両が前方を向いた状態での左手側を意味し、かつ右方は、車両が前方を向いた状態での右手側を意味するものとする。

「第１実施形態」
第１実施形態に係るエンジントルク制御装置及び車両について説明する。

「エンジントルク制御装置及び車両の概略」
図１及び図２を参照して、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０及び車両１の概略について説明する。すなわち、エンジントルク制御装置１０及び車両１は、概略的には次のように構成される。図１に示すように、エンジントルク制御装置１０は、車両１の進行方向（図２にて片側矢印Ａにより示す）に向かう走行速度を取得可能に構成される車速取得部１１を有する。車両１の進行方向側に位置する障害物Ｂ（図２に示す）の情報を取得可能に構成される障害物情報取得部１２を有する。エンジントルク制御装置１０は、車両１のアクセル開度を取得可能に構成されるアクセル開度取得部１３を有する。

図２に示すように、障害物情報取得部１２は、車両１及び障害物Ｂ間の障害物距離を取得可能に構成される。障害物情報取得部１２は、障害物Ｂに対する車両１の相対速度を取得可能に構成される。さらに図１に示すように、障害物情報取得部１２は、車両１にてブレーキを掛けることを要求するためのブレーキ要求を出力可能に構成される。

エンジントルク制御装置１０は、障害物Ｂに対応して車両１のエンジントルクを抑制可能とするように構成されるエンジントルク制御部１４を有する。エンジントルク制御装置１０は、車両１にて自動ブレーキを掛けることができるように構成される自動ブレーキ制御部１５を有する。

図１を参照すると、エンジントルク制御部１４は、車速取得部１１により取得された走行速度の取得値ｃが、所定の走行速度閾値ｃ１以下であり、障害物情報取得部１２により取得された障害物距離の取得値ｄが、所定の第１障害物距離閾値ｄ１以内であり、かつアクセル開度取得部１３により取得されたアクセル開度の取得値ｆが、所定のアクセル開度閾値ｆ１以上である場合に、エンジントルク抑制制御を実行可能とするように構成される。図２に示すように、エンジントルク抑制制御は、車両１のエンジントルクを、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制する制御である。

図１を参照すると、自動ブレーキ制御部１５は、上記エンジントルク抑制制御が実行されている間に、減速ブレーキ制御を実行できるように構成されている。図２に示すように、減速ブレーキ制御は、走行速度の取得値ｃを約０ｋｍ／ｈよりも大きく維持しながら、障害物情報取得部１２から出力されるブレーキ要求に基づいて自動ブレーキを掛ける制御である。

図１及び図２を参照すると、エンジントルク制御装置１０は、上記減速ブレーキ制御が実行されている状態で、障害物情報取得部１２により取得される障害物距離の取得値ｄ及び相対速度の取得値ｅに基づいて車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できないと判断された場合に、自動ブレーキ制御部１５が、車両１を停止させるためにブレーキ力ｇを増加させるように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行することができる。

さらに、エンジントルク制御装置１０及び車両１は、概略的には次のように構成することができる。エンジントルク制御装置１０は、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に、自動ブレーキ制御部１５が減速ブレーキ制御を開始するように構成されている。

エンジントルク制御装置１０は、ブレーキ力ｇをＴＴＣ（衝突予測時間）に応じて変更するように構成されている。自動ブレーキ制御部１５は、減速ブレーキ制御にて、走行速度ｃの取得値を実質的に一定とするように構成されている。

「エンジントルク制御装置及び車両の詳細」
図１及び図２を参照すると、エンジントルク制御装置１０及び車両１は、詳細には次のように構成することができる。図１に示すように、車両１は、この車両１を制動可能とするように構成されるブレーキ装置２０を含む。エンジントルク制御装置１０がブレーキ装置２０を含むこともできる。

ここで、本実施形態のように車両１が自動車である場合においては、車両１は、典型的には４つの車輪２を有する。ブレーキ装置２０は、各車輪２を制動可能とするように構成されるブレーキ２１を有する。ブレーキ装置２０は、各ブレーキ２１を作動させるべくこのブレーキ２１にブレーキ液圧を付加することができるように構成されるブレーキアクチュエータ２２を有する。図１に示すように、自動ブレーキ制御部１５は、車両１が障害物Ｂと衝突する可能性がある場合に、車両１を停止させるように自動ブレーキを掛ける自動ブレーキ制御を実行すべく、このようなブレーキ装置２０を直接的又は間接的に制御する。

車両１は、障害物Ｂを検出可能に構成される障害物検出部３０を有する。エンジントルク制御装置１０が障害物検出部３０を有することもできる。図２を参照すると、障害物検出部３０は、車両１から障害物Ｂまでの障害物距離を検出可能とする。障害物検出部３０は、ソナーセンサとすることができる。しかしながら、障害物検出部は、これに限定されない。例えば、障害物検出部は、ミリ波レーダ、赤外線レーダ、赤外線レーザ、カメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等とすることができる。さらに、障害物検出部は、カメラと、ミリ波レーダ、赤外線レーダ、赤外線レーザ、又はソナーセンサとの組み合わせとすることもできる。

車両１は、各車輪２の回転速度を検出可能とするように構成される車輪速度センサ４０を有する。エンジントルク制御装置１０が車輪速度センサ４０を有することもできる。車両１は、ドライバの足によって操作されるアクセルペダル３を有する。車両１は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じて変化するアクセル開度を検出可能に構成されるアクセル開度センサ５０を有する。エンジントルク制御装置１０がアクセル開度センサ５０を有することもできる。車両１は、坂道上に位置する場合に、その坂道の傾斜角度を検出可能に構成される傾斜センサ６０を有する。エンジントルク制御装置１０が傾斜センサ６０を有することもできる。

エンジントルク制御装置１０の車速取得部１１、障害物情報取得部１２、アクセル開度取得部１３、エンジントルク制御部１４、及び自動ブレーキ制御部１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等の電子部品と、かかる電子部品を配置した電気回路とを含むように構成することができる。ＲＯＭは、各種制御定数、各種マップ、各種制御を実行するためのプログラム等を記憶することができる。

「車速取得部、障害物情報取得部、及びアクセル開度取得部の詳細」
図１及び図２を参照すると、車速取得部１１、障害物情報取得部１２、及びアクセル開度取得部１３は、詳細には次のように構成することができる。図１に示すように、車速取得部１１は、各車輪速度センサ４０により検出される車輪２の回転速度の検出値に基づいて車両１の走行速度を算出するように構成される。しかしながら、車速取得部は、車速センサ等とすることもできる。

図１に示すように、障害物情報取得部１２は、障害物検出部３０によって検出される障害物距離の検出値を取得する。図２に示すように、障害物情報取得部１２は、障害物検出部３０によって検出される障害物距離の検出値の変化に基づいて、障害物Ｂに対する車両１の相対速度を算出することができる。障害物情報取得部１２は、このように算出された相対速度の算出値を取得する。

図１及び図２を参照すると、障害物情報取得部１２は、障害物距離の取得値ｄ及び相対速度の取得値ｅに応じて、ブレーキ要求を出力するように構成される。障害物情報取得部１２は、障害物距離の取得値ｄ及び相対速度の取得値ｅに基づいて、エンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態で、車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行可能に構成される。なお、停止ブレーキ判定は、エンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行していない状態（以下、必要に応じて「非ずり下がり防止状態」という）でも、実行することができる。しかしながら、障害物情報取得部の代わりに、自動ブレーキ制御部を、停止ブレーキ判定を実行可能とするように構成することもできる。

さらに、障害物情報取得部１２は、障害物距離の取得値ｄ及び相対速度の取得値ｅに基づいて、ＴＴＣを算出するように構成される。障害物情報取得部１２は、このように算出されたＴＴＣの算出値を取得する。しかしながら、障害物情報取得部の代わりに、自動ブレーキ制御部が、ＴＴＣを算出し、かつこのように算出されたＴＴＣの算出値を取得することができる。図１に示すように、アクセル開度取得部１３は、アクセル開度センサ５０により検出されるアクセル開度の検出値を取得する。

「エンジントルク制御部の詳細」
図１及び図２を参照すると、エンジントルク制御部１４は、詳細には次のように構成することができる。エンジントルク制御部１４は、走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下であるか否かを判定可能に構成される。エンジントルク制御部１４は、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以内であるか否かを判定可能に構成される。エンジントルク制御部１４は、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上であるか否かを判定可能に構成される。

例えば、走行速度閾値ｃ１、第１障害物距離閾値ｄ１、及びアクセル開度閾値ｆ１は、ドライバが、アクセルペダル３をブレーキペダル（図示せず）と誤って踏んだ場合であっても、車両１と障害物Ｂとの衝突を防ぐことができるように設定される。一例として、走行速度閾値ｃ１は、約１０ｋｍ／ｈとすることができる。一例として、第１障害物距離閾値ｄ１は、約３ｍ（メートル）とすることができる。一例として、アクセル開度閾値ｆ１は、約８０％とすることができる。しかしながら、しかしながら、第１障害物距離閾値及びアクセル開度閾値は、これらに限定されない。

エンジントルク制御部１４は、傾斜センサ６０により検出される傾斜角度の検出値ｊが所定の傾斜角度閾値ｊ１以上であるか否かを判定可能に構成される。また、エンジントルク制御部１４は、傾斜角度の検出値ｊに合わせてエンジントルクを調節することができる。例えば、傾斜角度閾値ｊ１は、車両１が制動されていない状態で坂道の傾斜に起因して進行方向とは逆方向にずり下がり得る角度に設定される。一例として、傾斜角度閾値ｊ１は、約１０％とすることができる。しかしながら、傾斜角度閾値は、これに限定されない。

エンジントルク制御部１４は、傾斜角度の検出値ｊが傾斜角度閾値ｊ１以上である場合に、車両１が坂道の傾斜に起因して進行方向とは逆方向にずり下がることを防止するようにエンジントルクを制御する。さらに、エンジントルク制御部１４は、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以内であり、かつアクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上である場合に、エンジントルク抑制制御において、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら車両１と障害物Ｂとの衝突被害を軽減するように、エンジントルクを抑制する。

「自動ブレーキ部の詳細」
図１及び図２を参照すると、自動ブレーキ部１４は、詳細には次のように構成することができる。自動ブレーキ部１４は、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ部（ＡＥＢ部）とすることができる。しかしながら、自動ブレーキ部は、ＡＥＢ部に限定されない。

自動ブレーキ部１４は、減速ブレーキ制御において、エンジントルク抑制制御が開始されると同時に、最初に、ブレーキ要求に基づいてブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける。しかしながら、自動ブレーキ部は、減速ブレーキ制御において、エンジントルク抑制制御の開始から所定の時間経過後に、最初に、ブレーキ要求に基づいてブレーキ力を第１減速ブレーキ値とするように自動ブレーキを掛けることもできる。

第１減速ブレーキ値ｇ１は、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能とし、かつ走行速度の取得値ｃを約０ｋｍ／ｈよりも大きくかつ走行速度閾値ｃ１以下に維持するように設定される。また、第１減速ブレーキ値ｇ１は、車両１の走行速度を実質的に一定にするように設定される。

自動ブレーキ部１４は、上記停止ブレーキ判定において、エンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態で車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できないと判断された場合に、停止ブレーキ制御を実行する。また、自動ブレーキ部１４は、上記停止ブレーキ判定において、非ずり下がり防止状態で車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できないと判断された場合においても、停止ブレーキ制御を実行することができる。

停止ブレーキ制御は、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１よりも大きな停止ブレーキ値ｇｓとするように自動ブレーキを掛ける。停止ブレーキ制御は、エンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１から停止ブレーキ値ｇｓに変更することができる。停止ブレーキ値ｇｓは、車両１及び障害物Ｂの衝突の被害を軽減するか、又は衝突を回避するために、第１減速ブレーキ値ｇ１から停止ブレーキ値ｇｓに変更された時点からできる限り早く車両１を停止可能とするように設定される。

停止ブレーキ判定は、障害物情報取得部１２により取得されるＴＴＣの取得値ｔが、所定の停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定することによって実行される。停止ブレーキ判定においては、ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい場合、減速ブレーキ制御中に車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できると判定され、その一方で、ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下である場合、減速ブレーキ制御中に車両１及び障害物Ｂの衝突が回避できないと判定される。

一例として、第１減速ブレーキ値は、約０．２Ｇとすることができる。一例として、停止ブレーキ値は、約０．８Ｇとすることができる。なお、１Ｇは、約９．８ｍ／ｓ（秒）^２である。一例として、停止ＴＴＣ閾値は、約１ｓとすることができる。しかしながら、第１減速ブレーキ値、停止ブレーキ値、及び停止ＴＴＣ閾値は、これらに限定されない。

「エンジントルク制御装置の制御方法」
図３を参照して、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０の制御方法の一例について説明する。なお、以下に説明する制御方法は、エンジントルク制御装置１０を用いて実施できる制御方法の一例である。そのため、エンジントルク制御装置の制御方法は、以下に限定されない。

最初に、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下である場合（ＹＥＳ）、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２）。障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下である場合（ＹＥＳ）、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。

アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上である場合（ＹＥＳ）、車両１のエンジントルクを、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制するエンジントルク抑制制御と、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御とを、同時に実行開始する（ステップＳ４）。

次に、ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ５）。また、上記ステップＳ１の判定にて、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ５）。上記ステップＳ２の判定にて、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ５）。上記ステップＳ３の判定にて、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１よりも小さい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ５）。

ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ力ｇを停止ブレーキ値ｇｓとするように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行する（ステップＳ６）。車両１が停止する（ステップＳ７）。

以上、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０は、車両１の進行方向に向かう走行速度を取得可能に構成される車速取得部１１と、車両１及び前記車両１の進行方向側に位置する障害物Ｂの間における障害物距離、並びに前記障害物Ｂに対する前記車両１の相対速度を取得可能に構成され、かつ前記障害物Ｂに対応して前記車両１にてブレーキを掛けることを要求するためのブレーキ要求を出力可能に構成される障害物情報取得部１２と、前記車両１のアクセル開度を取得可能に構成されるアクセル開度取得部１３と、前記障害物Ｂに対応して前記車両１のエンジントルクを抑制可能とするように構成されるエンジントルク制御部１４と、前記車両１にて自動ブレーキを掛けることができるように構成される自動ブレーキ制御部１５とを有し、前記エンジントルク制御部１４は、前記車速取得部１１により取得された前記走行速度の取得値ｃが、所定の走行速度閾値ｃ１以下であり、前記障害物情報取得部１２により取得された前記障害物距離の取得値ｄが、所定の第１障害物距離閾値ｄ１以内であり、かつ前記アクセル開度取得部１３により取得されたアクセル開度の取得値ｆが、所定のアクセル開度閾値ｆ１以上である場合に、前記車両１のエンジントルクを、前記車両１が前記進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行可能とするように構成され、前記自動ブレーキ制御部１５は、前記エンジントルク抑制制御が実行されている間に、前記走行速度の取得値ｃを約０ｋｍ／ｈよりも大きく維持しながら、前記障害物情報取得部１２から出力される前記ブレーキ要求に基づいて自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御を実行できるように構成されており、前記減速ブレーキ制御が実行されている状態で、前記障害物情報取得部１２により取得される前記障害物距離の取得値ｄ及び前記相対速度の取得値ｅに基づいて前記車両１及び前記障害物Ｂの衝突が回避できないと判断された場合に、前記自動ブレーキ制御部１５が、前記車両１を停止させるためにブレーキ力ｇを増加させるように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行可能とする。

このようなエンジントルク制御装置１０においてエンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、車両１及び障害物Ｂの衝突を回避するために、ブレーキ力ｇを緩やかに増加させることができる。そのため、衝突を回避するための自動ブレーキによって車両１に作用する慣性力を低減することができるので、搭乗者に掛かる身体的な負荷を低減することができる。衝突を回避するための自動ブレーキによる車両１の走行速度の変化を緩やかにできるので、搭乗者に掛かる精神的な負荷を低減することができる。さらに、上記エンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク抑制制御を実行するときのみに、減速ブレーキ制御を実行することができるので、自動ブレーキが頻繁に掛かることを防止できる。その結果、搭乗者にとっての不快感を低減できる。よって、車両１のドライバ等の搭乗者にとっての快適性を向上させることができる。

上記エンジントルク制御装置１０においては、衝突を回避するための自動ブレーキによって車両１が停止するまでに掛かる時間を長くできる。よって、ドライバが、誤ってアクセルペダル３を必要以上に踏み込んでしまった場合であっても、誤りに気付いた後に自らブレーキペダル３を踏むことによって車両１を停止させることができる猶予時間を増加させることができる。

本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、前記エンジントルク制御部１４が前記エンジントルク抑制制御を開始すると同時に、前記自動ブレーキ制御部１５が前記減速ブレーキ制御を開始するように構成されている。

このようなエンジントルク制御装置１０におけるエンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、車両１と障害物Ｂとの衝突を回避するために自動ブレーキを掛けた場合であっても、車両１に作用する慣性力を抑えることができ、かつ車両１の走行速度の変化を緩やかにすることができる。そのため、車両１の搭乗者に掛かる身体的な負荷及び精神的な負荷を低減することができる。

本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、前記ブレーキ力ｇを衝突予測時間（ＴＴＣ）に応じて変更するように構成されている。

このようなエンジントルク制御装置１０におけるエンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、車両１と障害物Ｂとの衝突を回避するために自動ブレーキを掛けた場合であっても、ブレーキ力ｇを緩やかかつ段階的に増加させることができる。

本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、前記自動ブレーキ制御部１５は、前記減速ブレーキ制御にて、前記走行速度の取得値ｃを実質的に一定とするように構成されている。

このようなエンジントルク制御装置１０におけるエンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、走行速度が変動せずに実質的に一定であるので、ドライバは冷静さを保つことができる。そのため、車両１のドライバに掛かる精神的な負荷を低減することができる。

「第２実施形態」
第２実施形態に係るエンジントルク制御装置及び車両について説明する。図１及び図２を参照すると、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０は、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に自動ブレーキ制御部１５が減速ブレーキ制御を開始する構成の代わりに、次のような構成を有する点を除いて、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様に構成される。

すなわち、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始した後、自動ブレーキ制御部１５が、ＴＴＣの取得値ｔが所定の第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下である場合に、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御を実行する。第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１は、停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい。一例として、第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１は、約５ｓとすることができる。しかしながら、第１減速ＴＴＣ閾値は、これに限定されない。

かかるエンジントルク制御装置１０において、障害物情報取得部１２は、ＴＴＣの取得値ｔが所定の第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下であるか否かを判定する第１減速ブレーキ判定を実行するように構成される。しかしながら、障害物情報取得部の代わりに、自動ブレーキ制御部が、第１減速ブレーキ判定を実行することもできる。

「エンジントルク制御装置の制御方法」
図４を参照して、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０の制御方法の一例について説明する。なお、以下に説明する制御方法は、エンジントルク制御装置１０を用いて実施できる制御方法の一例である。そのため、エンジントルク制御装置の制御方法は、以下に限定されない。

最初に、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下である場合（ＹＥＳ）、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下である（ＹＥＳ）、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上である場合、車両１のエンジントルクを、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行する（ステップＳ１４）。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１よりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下である場合、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御を実行する（ステップＳ１６）。

次に、ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ１７）。また、上記ステップＳ１１の判定にて、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ１７）。上記ステップＳ１２の判定にて、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ１７）。上記ステップＳ１３の判定にて、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１よりも小さい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ１７）。

ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ力ｇを停止ブレーキ値ｇｓとするように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行する（ステップＳ１８）。車両１が停止する（ステップＳ１９）。

以上、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に自動ブレーキ制御部１５が減速ブレーキ制御を開始する構成に基づく効果を除いて、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様の効果を得ることができる。

「第３実施形態」
第３実施形態に係るエンジントルク制御装置及び車両について説明する。図１及び図２を参照すると、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０は、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に、自動ブレーキ制御部１５が減速ブレーキ制御を開始する構成の代わりに、次のような構成を有する点を除いて、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様に構成される。

すなわち、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始した後、自動ブレーキ制御部１５が、ＴＴＣの取得値ｔが所定の第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下である場合に、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行する。さらに、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、ＴＴＣの取得値ｔが所定の第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２以下である場合に、ブレーキ力ｇを第２減速ブレーキ値ｇ２とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行する。減速ブレーキ制御は、第１及び第２減速ブレーキ制御を含む。

しかしながら、エンジントルク制御部がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に、自動ブレーキ制御部が、ブレーキ力を第１減速ブレーキ値とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行し、その後、ＴＴＣの取得値が所定の第２減速ＴＴＣ閾値以下である場合に、ブレーキ力を第２減速ブレーキ値とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行することもできる。

第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２は、第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１よりも小さい。第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２は、停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい。一例として、第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２は、約３ｓとすることができる。しかしながら、第２減速ＴＴＣ閾値は、これに限定されない。

第２減速ブレーキ値ｇ２は、第１減速ブレーキ値ｇ１よりも大きい。第２減速ブレーキ値ｇ２は、停止ブレーキ値ｇｓよりも小さい。一例として、第２減速ブレーキ値ｇ２は、約０．２５Ｇとすることができる。しかしながら、第２減速ブレーキ値は、これに限定されない。

かかるエンジントルク制御装置１０において、障害物情報取得部１２は、ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下であるか否かを判定する第１減速ブレーキ判定を実行するように構成される。障害物情報取得部１２は、ＴＴＣの取得値ｔが第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２以下であるか否かを判定する第２減速ブレーキ判定を実行するように構成される。しかしながら、障害物情報取得部の代わりに、自動ブレーキ制御部が、第１減速ブレーキ判定及び第２減速ブレーキ判定のすくなくとも一方を実行することもできる。

「エンジントルク制御装置の制御方法」
図５を参照して、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０の制御方法の一例について説明する。なお、以下に説明する制御方法は、エンジントルク制御装置１０を用いて実施できる制御方法の一例である。そのため、エンジントルク制御装置の制御方法は、以下に限定されない。

最初に、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下である場合（ＹＥＳ）、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下である（ＹＥＳ）、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。

アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上である場合、車両１のエンジントルクを、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行する（ステップＳ２４）。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１よりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが第１減速ＴＴＣ閾値ｔ１以下である場合、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行する（ステップＳ２６）。

次に、ＴＴＣの取得値ｔが第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ＴＴＣの取得値ｔが第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２よりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが第２減速ＴＴＣ閾値ｔ２以下である場合、ブレーキ力ｇを第２減速ブレーキ値ｇ２とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行する（ステップＳ２８）。

次に、ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ２９）。また、上記ステップＳ２１の判定にて、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ２９）。上記ステップＳ２２の判定にて、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ２９）。上記ステップＳ２３の判定にて、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１よりも小さい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ２９）。

ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ力ｇを停止ブレーキ値ｇｓとするように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行する（ステップＳ３０）。車両１が停止する（ステップＳ３１）。

以上、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様の効果を得ることができる。

「第４実施形態」
第４実施形態に係るエンジントルク制御装置及び車両について説明する。図１及び図２を参照すると、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０は、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始すると同時に、自動ブレーキ制御部１５が減速ブレーキ制御を開始する構成の代わりに、次のような構成を有する点を除いて、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様に構成される。

すなわち、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、自動ブレーキ制御部１５は、減速ブレーキ制御にて、すなわち、後述する第１及び第２減速ブレーキ制御にわたって、障害物距離の取得値ｄが減少するに従ってブレーキ力ｇを増加させるように構成されている。さらに、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始した後、自動ブレーキ制御部１５が、障害物距離の取得値ｄが所定の第２障害物距離閾値ｄ２よりも大きい場合に、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行することができる。

また、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、エンジントルク制御部１４がエンジントルク抑制制御を開始した後、障害物距離の取得値ｄが第２障害物距離閾値ｄ２以下である場合に、ブレーキ力ｇを第２減速ブレーキ値ｇ２とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行することができる。減速ブレーキ制御は、第１及び第２減速ブレーキ制御を含む。

第２障害物距離閾値ｄ２は、第１障害物距離閾値ｄ１よりも小さい。一例として、第２障害物距離閾値ｄ２は、約１ｍとすることができる。しかしながら、第２障害物距離閾値は、これに限定されない。

しかしながら、エンジントルク制御装置おいては、エンジントルク制御部がエンジントルク抑制制御を開始したと同時に、自動ブレーキ制御部が、ブレーキ力を第１減速ブレーキ値とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行開始し、その後、障害物距離の取得値が第２障害物距離閾値よりも大きい場合に、当該制御を継続し、かつ障害物距離の取得値が第２障害物距離閾値以下である場合に、ブレーキ力を第２減速ブレーキ値とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行することもできる。

かかるエンジントルク制御装置１０において、障害物情報取得部１２は、障害物距離の取得値ｄが第２障害物距離閾値ｄ２以下である否かを判定するように構成される。しかしながら、障害物情報取得部の代わりに、自動ブレーキ制御部が、障害物距離の取得値が第２障害物距離閾値以下である否かを判定することもできる。

「エンジントルク制御装置の制御方法」
図６を参照して、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０の制御方法の一例について説明する。なお、以下に説明する制御方法は、エンジントルク制御装置１０を用いて実施できる制御方法の一例である。そのため、エンジントルク制御装置の制御方法は、以下に限定されない。

最初に、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１以下である場合（ＹＥＳ）、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１以下である（ＹＥＳ）、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。

アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１以上である場合、車両１のエンジントルクを、車両１が進行方向とは逆方向にずり下がることを防止可能としながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行する（ステップＳ４４）。障害物距離の取得値ｄが第２障害物距離閾値ｄ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。障害物距離の取得値ｄが第２障害物距離閾値ｄ２よりも大きい場合（ＮＯ）、ブレーキ力ｇを第１減速ブレーキ値ｇ１とするように自動ブレーキを掛ける第１減速ブレーキ制御を実行する（ステップＳ４６）。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ４７）。

障害物距離の取得値ｄが第２障害物距離閾値ｄ２以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ力ｇを第２減速ブレーキ値ｇ２とするように自動ブレーキを掛ける第２減速ブレーキ制御を実行する（ステップＳ４８）。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下であるか否かを判定する停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ４７）。

さらに、上記ステップＳ４１の判定にて、車両１の走行速度の取得値ｃが走行速度閾値ｃ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ４７）。上記ステップＳ４２の判定にて、障害物距離の取得値ｄが第１障害物距離閾値ｄ１よりも大きい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ４７）。上記ステップＳ４３の判定にて、アクセル開度の取得値ｆがアクセル開度閾値ｆ１よりも小さい場合（ＮＯ）、停止ブレーキ判定を実行する（ステップＳ４７）。

ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓよりも大きい場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。ＴＴＣの取得値ｔが停止ＴＴＣ閾値ｔｓ以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ力ｇを停止ブレーキ値ｇｓとするように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行する（ステップＳ４９）。車両１が停止する（ステップＳ５０）。

以上、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、減速ブレーキ制御にて走行速度の取得値ｃを実質的に一定とする構成に基づく効果を除いて、第１実施形態に係るエンジントルク制御装置１０と同様の効果を得ることができる。これに加えて、本実施形態に係るエンジントルク制御装置１０においては、自動ブレーキ制御部１５が、減速ブレーキ制御にて、障害物距離の取得値ｄが減少するに従ってブレーキ力ｇを増加させるように構成されている。

このようなエンジントルク制御装置１０におけるエンジントルク抑制制御及び減速ブレーキ制御を実行している状態では、車両１が障害物Ｂに接近するに従って車両１の走行速度が減少するので、ドライバは冷静さを保つことができる。そのため、車両１のドライバに掛かる精神的な負荷を低減することができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

１…車両、１０…エンジントルク制御装置、１１…車速取得部、１２…障害物情報取得部、１３…アクセル開度取得部、１４…エンジントルク制御部、１５…自動ブレーキ制御部
Ｂ…障害物
ｃ…走行速度の取得値、ｃ１…走行速度閾値、ｄ…障害物距離の取得値、ｄ１…第１障害物距離閾値、ｅ…相対速度の取得値、ｆ…アクセル開度の取得値、ｆ１…アクセル開度閾値、ｇ…ブレーキ力

Claims (4)

1. 車両の進行方向に向かう走行速度を取得可能に構成される車速取得部と、
   車両及び前記車両の進行方向側に位置する障害物の間における障害物距離、並びに前記障害物に対する前記車両の相対速度を取得可能に構成され、かつ前記障害物に対応して前記車両にてブレーキを掛けることを要求するためのブレーキ要求を出力可能に構成される障害物情報取得部と、
   前記車両のアクセル開度を取得可能に構成されるアクセル開度取得部と、
   前記障害物に対応して前記車両のエンジントルクを抑制可能とするように構成されるエンジントルク制御部と、
   前記車両にて自動ブレーキを掛けることができるように構成される自動ブレーキ制御部と
   を備えるエンジントルク制御装置であって、
   前記エンジントルク制御部は、前記車速取得部により取得された前記走行速度の取得値が、所定の走行速度閾値以下であり、前記障害物情報取得部により取得された前記障害物距離の取得値が、所定の障害物距離閾値以内であり、かつ前記アクセル開度取得部により取得されたアクセル開度の取得値が、所定のアクセル開度閾値以上である場合に、前記車両のエンジントルクを、前記車両が前記進行方向とは逆方向にずり下がることを防止しながら抑制するエンジントルク抑制制御を実行するように構成され、
   前記自動ブレーキ制御部は、前記エンジントルク抑制制御が実行されている間に、前記走行速度の取得値を０ｋｍ／ｈよりも大きい一定値に維持しながら、前記障害物情報取得部から出力される前記ブレーキ要求に基づいて自動ブレーキを掛ける減速ブレーキ制御を実行するように構成されており、
   前記減速ブレーキ制御が実行されている状態で、前記障害物情報取得部により取得される前記障害物距離の取得値及び前記相対速度の取得値に基づいて前記車両及び前記障害物の衝突が回避できないと判断された場合に、前記自動ブレーキ制御部が、前記車両を停止させるためにブレーキ力を増加させるように自動ブレーキを掛ける停止ブレーキ制御を実行するように構成されているエンジントルク制御装置。
2. 前記エンジントルク制御部が前記エンジントルク抑制制御を開始すると同時に、前記自動ブレーキ制御部が前記減速ブレーキ制御を開始するように構成されている請求項１に記載のエンジントルク制御装置。
3. 前記ブレーキ力を衝突予測時間に応じて変更するように構成されている請求項１又は２に記載のエンジントルク制御装置。
4. 前記自動ブレーキ制御部は、前記減速ブレーキ制御にて、前記障害物距離の取得値が減少するに従って前記ブレーキ力を増加させるように構成されている、請求項１～３のいずれか一項に記載のエンジントルク制御装置。