DE102021107807A1

DE102021107807A1 - Motordrehmomentsteuergerät

Info

Publication number: DE102021107807A1
Application number: DE102021107807.5A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Goto
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-06-25
Filing date: 2021-03-29
Publication date: 2021-12-30
Anticipated expiration: 2041-03-30
Also published as: JP2022007001A; DE102021107807B4; JP7523016B2

Abstract

Bei einem Motordrehmomentsteuergerät kann der Komfort eines Insassen verbessert werden.Bei einem Motordrehmomentsteuergerät der vorliegenden Erfindung, wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert, eine Hindernisdistanz innerhalb eines vorbestimmten Hindernisdistanzschwellenwerts liegt, und eine Gaspedalposition gleich oder größer ist als ein Gaspedalpositionsschwellenwert, wird Motordrehmomentunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken von Motordrehmoment eines Fahrzeugs derart ausgeführt, dass Abwärtsgleiten verhindert wird; während des Ausführens der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, wird zum Anlegen einer automatischen Bremse basierend auf der Bremsanforderung, während die Fahrgeschwindigkeit größer als etwa 0 km/h gehalten wird, ausgeführt, und während des Ausführens der Verlangsamungsbremssteuerung, wenn basierend auf der Hindernisdistanz und einer relativen Geschwindigkeit bestimmt wird, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis nicht vermieden werden kann, eine Bremskraft erhöht, um das Fahrzeug zu stoppen.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motordrehmomentsteuergerät, das dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Motordrehmoment eines Fahrzeugs als Reaktion auf ein Hindernis, das sich auf der Seite der Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindet, zu unterdrücken.
[Stand der Technik]
Bei moderneren Fahrzeugen, wie Kraftfahrzeugen und dergleichen, wurden zunehmend Techniken verwendet, die fähig sind, eine Kollision mit einem Hindernis auf der Seite der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs zu verhindern. Es wird gelegentlich eine Motordrehmomentsteuertechnik verwendet, die Motordrehmoment eines Fahrzeugs unterdrückt, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auf der Seite der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu vermeiden.
Ein Steuerverfahren, das als ein Beispiel des Motordrehmomentsteuergeräts zitiert wird, steuert das Annähern eines Fahrzeugs zu einem Hindernis durch Messen eines Intervalls zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, und das Steuerverfahren stellt eine Ausgabe der Antriebseinheit, eine Bremskraft, die in der Bremse für das Rad erzeugt werden soll oder diese beiden in Abhängigkeit von diesem Intervall zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis ein. Wenn sich das Hindernis dem Fahrzeug nähert, steuert das Steuerverfahren eine Motorausgabe derart, dass das Intervall innerhalb eines ersten Intervallbereichs bleibt, und darüber hinaus, wenn das Intervall in einen zweiten Intervallbereich fällt, der kleiner ist als der erste Intervallbereich, erhöht das Steuerverfahren die Bremskraft der Bremse (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
[Liste der Zitate]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP H09-240323 A
[Kurzdarstellung der Erfindung]
[Technische Problemstellung]
Bei dem Beispiel der Motordrehmomentsteuertechnik, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernis derart nähert, dass das Intervall zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis kleiner wird als eine bestimmte Länge, wird automatisch ein automatisches Bremsen gegen die Absicht des Fahrers derart angelegt, dass eine Trägheitskraft, die groß genug ist, um das Fahrzeug zu stoppen, ausgeübt und die Fahrgeschwindigkeit schnell geändert wird. In diesem Fall kann eine physische Belastung an die Insassen des Fahrzeugs, einschließlich an den Fahrer, durch die große Trägheitskraft angelegt werden, und eine geistige Belastung kann dem Insassen durch schnelle Änderung der Fahrgeschwindigkeit auferlegt werden. Falls darüber hinaus die automatische Bremse häufig angelegt wird, steigt das Unbehagen des Insassen. Der Komfort des Insassen, wie des Fahrers und/oder dergleichen, kann daher beeinträchtigt werden.
Bei dem Beispiel der Motordrehmomentsteuertechnik wird zum Beispiel, sogar wenn der Fahrer irrtümlich das Gaspedal mehr als notwendig drückt, die automatische Bremse, wie oben beschrieben, angelegt. Um jedoch in einem solchen Fall den Komfort des Insassen zu verbessern, insbesondere die geistige Belastung des Fahrers zu reduzieren, ist es vorzuziehen, dass der Fahrer das Fahrzeug stoppt, indem der Fahrer das Bremspedal drückt, nachdem er seinen Irrtum bemerkt hat.
Angesichts solcher aktueller Umstände ist es bei dem Motordrehmomentsteuergerät wünschenswert, den Komfort des Insassen, wie des Fahrers und/oder dergleichen, des Fahrzeugs, zu verbessern. Darüber hinaus ist es bei dem Motordrehmomentsteuergerät wünschenswert, eine Fensterzeit zu erhöhen, während der der Fahrer das Fahrzeug stoppen kann, indem der Fahrer das Bremspedal drückt, nachdem er seinen Irrtum bemerkt hat, sogar wenn er das Gaspedal irrtümlich mehr als nötig gedrückt hat.
[Lösung des Problems]
Um das Problem zu lösen, beinhaltet ein Motordrehmomentsteuergerät gemäß einem Aspekt: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit in einer Fahrrichtung eines Fahrzeugs zu ermitteln; eine Hindernisinformationserfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, zu ermitteln: eine Hindernisdistanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, das sich auf einer Seite der Fahrrichtung des Fahrzeugs befindet; und eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf das Hindernis, wobei die Hindernisinformationserfassungseinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Bremsanforderung zum Anfordern des Anlegens einer Bremse in dem Fahrzeug als Reaktion auf das Hindernis auszugeben; eine Gaspedalpositionserfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Gaspedalposition des Fahrzeugs zu ermitteln; eine Motordrehmomentsteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Motordrehmoment des Fahrzeugs als Reaktion auf das Hindernis zu unterdrücken; und eine automatische Bremssteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine automatische Bremse in dem Fahrzeug anzulegen, bei dem Motordrehmomentsteuergerät die Motordrehmomentsteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Motordrehmomentunterdrückungssteuerung auszuführen, bei der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, wenn ein Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit, der von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit ermittelt wird, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert, ein Ermittlungswert der Hindernisdistanz, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ermittelt wird, innerhalb eines vorbestimmten Hindernisdistanzschwellenwerts liegt, und ein Ermittlungswert der Gaspedalposition, der von der Gaspedalpositionsermittlungseinheit ermittelt wird, gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Gaspedalpositionsschwellenwert, die Motordrehmomentsteuereinheit das Motordrehmoment des Fahrzeugs unterdrückt, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts gleitet, die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Verlangsamungsbremssteuerung auszuführen, bei der Verlangsamungsbremssteuerung während des Ausführens der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, während der Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit größer als 0 km/h aufrechterhalten wird,, die automatische Bremssteuereinheit die automatische Bremse basierend auf der Bremsanforderung anlegt, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ausgegeben wird, und die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Stoppbremssteuerung auszuführen, bei der Stoppbremssteuerung, in einem Zustand, in dem die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt wird, wenn basierend auf dem Ermittlungswert der Hindernisdistanz und einem Ermittlungswert der relativen Geschwindigkeit, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ermittelt wird, bestimmt wird, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis nicht vermieden werden kann, die automatische Bremssteuereinheit die automatische Bremse derart anlegt, dass ein Bremskraft erhöht wird, um das Fahrzeug zu stoppen.
[Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät gemäß dem Aspekt kann der Komfort eines Insassen, wie eines Fahrers und/oder dergleichen, des Fahrzeugs verbessert werden. Darüber hinaus ist es bei dem Motordrehmomentsteuergerät gemäß dem Aspekt möglich, eine Fensterzeit zu erhöhen, während der der Fahrer das Fahrzeug stoppen kann, indem der Fahrer ein Bremspedal drückt, sogar wenn er das Gaspedal irrtümlich mehr als nötig gedrückt hat, nachdem er seinen Irrtum bemerkt hat.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockschaltbild, das schematisch ein Fahrzeug zeigt, das ein Motordrehmomentsteuergerät gemäß einer ersten Ausführungsform beinhaltet.
[2] 2 ist eine Seitenansicht, die schematisch das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform in einem Zustand des Stoppens auf einer Schräge zeigt.
[3] 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts gemäß der ersten Ausführungsform.
[4] 4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern eines Motordrehmomentsteuergeräts gemäß einer zweiten Ausführungsform.
[5] 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern eines Motordrehmomentsteuergeräts gemäß einer dritten Ausführungsform.
[6] 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Verfahrens zum Steuern eines Motordrehmomentsteuergeräts gemäß einer vierten Ausführungsform.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Ein Motordrehmomentsteuergerät gemäß jeder der ersten bis vierten Ausführungsform wird unten gemeinsam mit einem Fahrzeug, das damit ausgestattet ist, beschrieben. Zu bemerken ist, dass das Fahrzeug, das mit dem Motordrehmomentsteuergerät gemäß jeder Ausführungsform ausgestattet ist, ein Kraftfahrzeug ist. Ein solches Fahrzeug kann jedoch ein anderes Fahrzeug als ein Kraftfahrzeug sein. Zu bemerken ist, dass in der vorliegenden Patentschrift mit linker Seite die linke Seite in einem Zustand gemeint ist, in dem das Fahrzeug vorwärts gerichtet ist, und mit rechter Seite die rechte Seite in einem Zustand gemeint ist, in dem das Fahrzeug vorwärts gerichtet ist.
„Erste Ausführungsform“
Das Motordrehmomentsteuergerät und das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform werden beschrieben.
„Übersichten des Motordrehmomentsteuergeräts und des Fahrzeugs“
Übersichten eines Motordrehmomentsteuergeräts 10 und eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 und das Fahrzeug 1 sind kurz umrissen wie folgt konfiguriert. Wie in 1 gezeigt, weist das Motordrehmomentsteuergerät 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 auf, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit in der Fahrrichtung des Fahrzeug 1 zu ermitteln (in 2 durch einen einköpfigen Pfeil A angegeben). Es wird eine Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 bereitgestellt, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über ein Hindernis B (das in 2 gezeigt ist), das auf der Seite der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 liegt, zu ermitteln. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 weist eine Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 auf, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Gaspedalposition des Fahrzeugs 1 zu ermitteln.
Wie in 2 gezeigt, ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Hindernisdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B zu ermitteln. Die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Bezug auf das Hindernis B zu ermitteln. Darüber hinaus, wie in 1 gezeigt, ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Bremsanforderung zum Anfordern des Anlegens eine Bremse in dem Fahrzeug 1 auszugeben.
Das Motordrehmomentsteuergerät 10 weist eine Motordrehmomentsteuereinheit 14 auf, die dazu konfiguriert, fähig zu sein, Motordrehmoment des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf das Hindernis B zu unterdrücken. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 weist eine automatische Bremssteuereinheit 15 auf, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine automatische Bremse in dem Fahrzeug 1 anzulegen.
Unter Bezugnahme auf 1 ist die Motordrehmomentsteuereinheit 14 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Motordrehmomentunterdrückungssteuerung auszuführen, wenn ein Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit, der von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1, ein Ermittlungswert d der Hindernisdistanz, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird, innerhalb eines vorbestimmten ersten Hindernisdistanzschwellenwerts d1 liegt, und ein Ermittlungswert f der Gaspedalposition, der von der Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 ermittelt wird, gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Gaspedalpositionsschwellenwert f1. Wie in 2 gezeigt, ist die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung eine Steuerung zum Unterdrücken des Motordrehmoments des Fahrzeugs 1, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts gleitet.
Unter Bezugnahme auf 1 ist die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Verlangsamungsbremssteuerung während der Ausführung der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung auszuführen. Wie in 2 gezeigt, ist die Verlangsamungsbremssteuerung eine Steuerung zum Anlegen der automatischen Bremse basierend auf der Bremsanforderung, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ausgegeben wird, während der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit größer ist als etwa 0 km/h.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann in dem Motordrehmomentsteuergerät 10 in einem Zustand, in dem die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt wird, wenn basierend auf dem Ermittlungswert d der Hindernisdistanz und einem Ermittlungswert e der relativen Geschwindigkeit, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, bestimmt wird, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B nicht vermieden werden kann, die automatische Bremssteuereinheit 15 Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausführen kann, dass eine Bremskraft g erhöht wird, um das Fahrzeug 1 zu stoppen.
Das Motordrehmomentsteuergerät 10 und das Fahrzeug 1 können darüber hinaus kurz umrissen wie folgt konfiguriert sein. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 ist derart konfiguriert, dass die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
Das Motordrehmomentsteuergerät 10 ist dazu konfiguriert, die Bremskraft g gemäß einer TTC (Time To Collision - Zeit bis zur Kollision) zu ändern. Die automatische Bremssteuereinheit 15 ist dazu konfiguriert, den Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit c bei der Verlangsamungsbremssteuerung im Wesentlichen konstant zu machen.
„Einzelheiten des Motordrehmomentsteuergeräts und des Fahrzeugs“
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 können das Motordrehmomentsteuergerät 10 und das Fahrzeug 1 ausführlich wie folgt konfiguriert sein. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Fahrzeug 1 ein Bremsgerät 20, das dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, dieses Fahrzeug 1 zu bremsen. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 kann das Bremsgerät 20 beinhalten.
Wenn das Fahrzeug 1 ein Kraftfahrzeug ist, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, hat hier das Fahrzeug 1 typischerweise vier Räder 2. Das Bremsgerät 20 weist eine Bremse 21 auf, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, jedes Rad 2 zu bremsen. Das Bremsgerät 20 weist einen Bremsenaktuator 22 auf, der dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, einen Bremsflüssigkeitsdruck zu dieser Bremse 21 hinzuzufügen, um jede Bremse 21 zu aktivieren. Wie in 1 gezeigt, steuert die automatische Bremssteuereinheit 15 direkt oder indirekt das Bremsgerät 20, um automatische Bremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse auszuführen, um das Fahrzeug 1 zu stoppen, wenn das Fahrzeug 1 eventuell mit dem Hindernis B zusammenstoßen kann.
Das Fahrzeug 1 weist eine Hinderniserfassungseinheit 30 auf, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, das Hindernis B zu erfassen. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 kann das Bremsgerät 30 beinhalten. Unter Bezugnahme auf 2 ist die Hinderniserfassungseinheit 30 fähig, die Hindernisdistanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis B zu erfassen. Die Hinderniserfassungseinheit 30 kann ein Sonar-Sensor sein. Die Hinderniserfassungseinheit ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Hinderniserfassungseinheit kann zum Beispiel ein Millimeterwellenradar, ein Infrarotradar, ein Infrarotlaser, eine Kamera, ein LiDAR (Light Detection and Ranging) oder dergleichen sein. Darüber hinaus kann die Hinderniserfassungseinheit mit einer Kamera, einen Millimeterwellenradar, einem Infrarotradar, einem Infrarotlaser oder einem Sonar-Sensor kombiniert werden.
Das Fahrzeug 1 weist einen Raddrehzahlsensor 40 auf, der dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Drehzahl jedes Rades 2 zu erfassen. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 kann den Raddrehzahlsensor 40 aufweisen. Das Fahrzeug 1 weist ein Gaspedal 3, das von einem Fuß eines Fahrers betätigt werden soll, auf. Das Fahrzeug 1 weist einen Gaspedalpositionssensor 50 auf, der dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, die Gaspedalposition, die sich gemäß einer Niederdrückmenge des Gaspedals 3 ändert, zu erfassen. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 kann den Gaspedalpositionssensor 50 aufweisen. Das Fahrzeug 1 weist einen Neigungssensor 60 auf, der dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, einen Neigungswinkel der Schräge zu erfassen, wenn sich das Fahrzeug 1 auf einer Schräge befindet. Das Motordrehmomentsteuergerät 10 kann den Neigungssensor 60 aufweisen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11, die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12, die Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13, die Motordrehmomentsteuereinheit 14 und die automatische Bremssteuereinheit 15 des Motordrehmomentsteuergeräts 10 können dazu konfiguriert sein, elektronische Bauteile zu beinhalten, wie eine CPU (Central Processing Unit - Zentraleinheit), einen RAM (Random Access Memory - Direktzugriffsspeicher), einen ROM (Read Only Memory - Nurlesespeicher), einen Flashspeicher, eine Eingabeschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle, und elektrische Schaltungen, in welchen solche elektronischen Bauteile angeordnet sind. Der ROM kann diverse Arten von Steuerkonstanten, diverse Arten von Karten, Programmen zum Ausführen diverser Arten von Steuerung und/oder dergleichen speichern.
„Einzelheiten der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit, Hindernisinformationsermittlungseinheit und Gaspedalpositionsermittlungseinheit“
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 können die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11, die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 und die Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 ausführlich wie folgt konfiguriert sein. Wie in 1 gezeigt, ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 dazu konfiguriert, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Erfassungswert der Drehzahl der Räder 2, der von jedem Raddrehzahlsensor 40 erfasst wird, zu berechnen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit kann jedoch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dergleichen sein.
Wie in 1 gezeigt, ermittelt die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 einen Erfassungswert der Hindernisdistanz, der von der Hinderniserfassungseinheit 30 erfasst wird. Wie in 2 gezeigt, kann die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Bezug auf das Hindernis B basierend auf einer Änderung des Erfassungswertes der Hindernisdistanz, der von der Hinderniserfassungseinheit 30 erfasst wird, berechnen. Die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt einen Rechenwert der relativen Geschwindigkeit, der auf diese Art berechnet wird.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, die Bremsanforderung gemäß dem Ermittlungswert d der Hindernisdistanz und dem Ermittlungswert e der relativen Geschwindigkeit auszugeben. Die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein, basierend auf dem Ermittlungswert d der Hindernisdistanz und dem Ermittlungswert e der relativen Geschwindigkeit in einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt werden, Stoppbremsbestimmung zum Bestimmen auszuführen, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B vermieden werden kann oder nicht. Zu bemerken ist, dass die Stoppbremsbestimmung in einem Zustand ausgeführt werden kann, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung nicht ausgeführt werden (nachstehend bedarfsweise ein „Abwärtsgleitschutz-Verhinderungszustand“ genannt). An Stelle der Hindernisinformationsermittlungseinheit kann die automatische Bremssteuereinheit jedoch dazu konfiguriert sein, fähig zu sein, die Stoppbremsbestimmung auszuführen.
Darüber hinaus ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, eine TTC basierend auf dem Ermittlungswert d der Hindernisdistanz und dem Ermittlungswert e der relativen Geschwindigkeit zu berechnen. Die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt einen Rechenwert der TTC, der auf diese Art berechnet wird. An Stelle der Hindernisinformationsermittlungseinheit kann jedoch die automatische Bremssteuereinheit eine TTC berechnen und einen Rechenwert der TTC, der auf diese Art berechnet wird, ermitteln. Wie in 1 gezeigt, ermittelt die Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 einen Erfassungswert der Gaspedalposition, der von dem Gaspedalpositionssensor 50 erfasst wird.
„Einzelheiten der Motordrehmomentsteuereinheit“
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann die Motordrehmomentsteuereinheit 14 ausführlich wie folgt konfiguriert sein. Die Motordrehmomentsteuereinheit 14 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein zu bestimmen, ob der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 ist oder nicht. Die Motordrehmomentsteuereinheit 14 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein zu bestimmen, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz innerhalb des ersten Hindernisdistanzschwellenwerts d1 liegt oder nicht. Die Motordrehmomentsteuereinheit 14 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein zu bestimmen, ob der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 ist oder nicht.
Der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1, der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 und der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 werden zum Beispiel derart eingestellt, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B sogar verhindert werden kann, wenn der Fahrer irrtümlich das Gaspedal 3 als ein Bremspedal drückt (nicht gezeigt). Beispielhaft kann der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 etwa 10 km/h betragen. Beispielhaft kann der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 etwa 3 m (Meter) betragen. Beispielhaft kann der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 etwa 80 % betragen. Der erste Hindernisdistanzschwellenwert und der Gaspedalpositionsschwellenwert sind jedoch nicht darauf beschränkt.
Die Motordrehmomentsteuereinheit 14 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein zu bestimmen, ob ein Erfassungswert j des Neigungswinkel, der von dem Neigungssensor 60 erfasst wird, gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Neigungswinkelschwellenwert j1. Darüber hinaus kann die Motordrehmomentsteuereinheit 14 das Motordrehmoment gemäß dem Erfassungswert j des Neigungswinkels einstellen. Der Neigungswinkelschwellenwert j1 wird zum Beispiel auf einen Winkel eingestellt, an dem das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung aufgrund der Neigung der Schräge in einem Zustand, in dem es nicht gebremst wird, abwärts gleiten kann. Beispielhaft kann der Neigungswinkelschwellenwert j1 etwa 10 % betragen. Der Neigungswinkelschwellenwert ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Die Motordrehmomentsteuereinheit 14 steuert das Motordrehmoment derart, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung aufgrund der Neigung der Schräge abwärts gleitet, wenn der Erfassungswert j des Neigungswinkels gleich als oder größer als der Neigungswinkelschwellenwert j1 ist. Darüber hinaus unterdrückt die Motordrehmomentsteuereinheit 14 das Motordrehmoment derart, dass Kollisionsbeschädigung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B reduziert wird, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung bei der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung abwärts gleitet, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz innerhalb des ersten Hindernisdistanzschwellenwerts d1 liegt, und der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 ist.
„Einzelheiten der automatischen Bremssteuereinheit“
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann die automatische Bremssteuereinheit 15 ausführlich wie folgt konfiguriert sein. Die automatische Bremssteuereinheit 15 kann eine sogenannte Kollisionsbeschädigungsreduktionsbremseinheit (AEB-Einheit) sein. Die automatische Bremssteuereinheit ist jedoch nicht auf die AEB-Einheit beschränkt.
Die automatische Bremssteuereinheit 15 legt die automatische Bremse derart an, dass die Bremskraft g zuerst gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung bei der Verlangsamungsbremssteuerung auf einen ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird, der auf der Bremsanforderung basiert. Die automatische Bremssteuereinheit kann jedoch die automatische Bremse derart anlegen, dass die Bremskraft zuerst auf den ersten Verlangsamungsbremswert basierend auf der Bremsanforderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab dem Beginn der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung in der Verlangsamungsbremssteuerung gestellt wird.
Der erste Verlangsamungsbremswert g1 wird derart eingestellt, dass das Fahrzeug 1 daran gehindert werden kann, in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts zu gleiten, und derart, dass der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit größer als etwa 0 km/h und gleich oder kleiner als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 gehalten wird. Darüber hinaus wird der erste Verlangsamungsbremswert g1 derart eingestellt, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 im Wesentlichen konstant gemacht wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B nicht vermieden werden kann, führt die automatische Bremssteuereinheit 15 die Stoppbremssteuerung in einem Zustand aus, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung bei der Stoppbremsbestimmung ausgeführt werden. Darüber hinaus kann die automatische Bremssteuereinheit 15 die Stoppbremssteuerung sogar ausführen, wenn bestimmt wird, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B bei dem Abwärtsgleitschutz-Verhinderungszustand bei der Stoppbremsbestimmung nicht vermieden werden kann.
Die Stoppbremssteuerung legt die automatische Bremse derart an, dass die Bremskraft g auf einen Stoppbremswert gs eingestellt wird, der größer ist als der erste Verlangsamungsbremswert g1. Die Stoppbremssteuerung kann die Bremskraft g von dem ersten Verlangsamungsbremswert g1 auf den Stoppbremswert gs in einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt werden, ändern. Der Stoppbremswert gs wird derart eingestellt, dass das Fahrzeug 1 so schnell wie möglich ab dem Moment, in dem die Änderung von dem ersten Verlangsamungsbremswert g1 auf den Stoppbremswert gs erfolgt, gestoppt werden kann, um die Beschädigung der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B zu reduzieren oder die Kollision zu verhindern.
Die Stoppbremsbestimmung wird ausgeführt, indem bestimmt wird, ob ein Ermittlungswert t der TTC, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird, gleich oder kleiner ist oder nicht als ein vorbestimmter Stopp-TTC-Schwellenwert ts. Wenn bei der Stoppbremsbestimmung der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts, wird bestimmt, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B während der Verlangsamungsbremssteuerung vermieden werden kann, während, wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts, bestimmt wird, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B während der Verlangsamungsbremssteuerung nicht vermieden werden kann.
Beispielhaft kann der erste Verlangsamungsbremswert etwa 0,2 G betragen. Beispielhaft kann der erste Stoppbremswert etwa 0,8 G betragen. Zu bemerken ist, dass 1 G etwa 9,8 m/s(Sekunde)² beträgt. Beispielhaft kann der Stopp-TTC-Schwellenwert etwa 1 s betragen. Der erste Verlangsamungsbremswert, der Stoppbremswert und der Stopp-TTC-Schwellenwert sind jedoch nicht auf diese beschränkt.
„Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts“
Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Zu bemerken ist, dass das unten beschriebene Steuerverfahren ein Beispiel eines Steuerverfahrens ist, das durch Verwenden des Motordrehmomentsteuergeräts 10 umgesetzt werden kann. Das Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts ist daher nicht auf das folgende beschränkt.
Zuerst wird bestimmt, ob der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (Schritt S1). Wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (Schritt S2). Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist oder nicht als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (Schritt S3).
Wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (JA), werden gleichzeitig (Schritt S4) die Ausführung der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Motordrehmoments des Fahrzeugs 1, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts gleitet, und die Ausführung der Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird, begonnen.
Nächstfolgend wird die Stoppbremsbestimmung zum Bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts ausgeführt (Schritt S5). Darüber hinaus wird bei der Bestimmung des Schritts S1, wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (NEIN), die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S5). Bei der Bestimmung des Schritts S2, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S5). Bei der Bestimmung des Schritts S3, wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition kleiner ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S5).
Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (JA), wird die Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den Stoppbremswert gs gestellt wird, ausgeführt (Schritt S6). Das Fahrzeug 1 stoppt (Schritt S7).
Wie oben beinhaltet das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform: die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 11, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, die Fahrgeschwindigkeit in die Fahrrichtung eines Fahrzeugs 1 zu ermitteln; die Hindernisinformationserfassungseinheit 12, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, zu ermitteln: die Hindernisdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B, das auf der Seite der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 liegt; und die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Bezug auf das Hindernis B, die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, die Bremsanforderung zum Anfordern des Anlegens der Bremse in dem Fahrzeug 1 als Reaktion auf das Hindernis B auszugeben; die Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, die Gaspedalposition des Fahrzeugs 1 zu ermitteln; die Motordrehmomentsteuereinheit 14 dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, das Motordrehmoment des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf das Hindernis B zu unterdrücken; und die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, die automatische Bremse in dem Fahrzeug 1 anzulegen, bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 die Motordrehmomentsteuereinheit 14 dazu konfiguriert ist, zur Motordrehmomentunterdrückungssteuerung fähig zu sein, bei der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit, der von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1, der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird, innerhalb des vorbestimmten ersten Hindernisdistanzschwellenwerts d1 liegt, und der Ermittlungswert f der Gaspedalposition, der von der Gaspedalpositionsermittlungseinheit 13 ermittelt wird, gleich oder größer ist als der vorbestimmte Gaspedalpositionsschwellenwert f1, die Motordrehmomentsteuereinheit 14 das Motordrehmoment des Fahrzeugs 1 unterdrückt, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts gleitet, die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert ist, zur Verlangsamungsbremssteuerung fähig zu sein, bei der Verlangsamungsbremssteuerung, während der Ausführung der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, während der Ermittlungswert c auf der Fahrgeschwindigkeit größer als etwa 0 km/h gehalten wird, die automatische Bremssteuereinheit 15 die automatische Bremse basierend auf der Bremsanforderung anlegt, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ausgegeben wird, und die automatische Bremssteuereinheit 15 zur Stoppbremssteuerung fähig ist, bei der Stoppbremssteuerung in einem Zustand, in dem die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt wird, wenn basierend auf dem Ermittlungswert d der Hindernisdistanz und dem Ermittlungswert e der relativen Geschwindigkeit, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, bestimmt wird, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B nicht vermieden werden kann, die automatische Bremssteuereinheit 15 die automatische Bremse derart anlegt, dass die Bremskraft g erhöht wird, um das Fahrzeug 1 zu stoppen.
In einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung in dem Motordrehmomentsteuergerät 10 ausgeführt werden kann, die Bremskraft g allmählich erhöht werden, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B zu vermeiden. Eine Trägheitskraft, die auf das Fahrzeug 1 von der automatischen Bremse zum Vermeiden der Kollision ausgeübt werden soll, kann daher derart reduziert werden, dass die physische Belastung, die auf einen Insassen angelegt wird, reduziert werden kann. Die Änderung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 aufgrund der automatischen Bremse zum Vermeiden der Kollision kann allmählich gemacht werden, so dass eine geistige Belastung, die dem Insassen auferlegt wird, reduziert werden kann. Darüber hinaus kann in dem Motordrehmomentsteuergerät 10, nur wenn die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, die Verlangsamungsbremssteuerung derart ausgeführt werden, dass die automatische Bremse daran gehindert werden kann, häufig angelegt zu werden. Daraus resultiert, dass das Unbehagen des Insassen verringert werden kann. Der Komfort des Insassen, wie des Fahrers des Fahrzeugs 1, kann folglich verbessert werden.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 kann eine Zeit, die es dauert, damit das Fahrzeug 1 mittels der automatischen Bremse zum Vermeiden der Kollision gestoppt wird, erhöht werden. Es ist folglich möglich, ein Zeitfenster, während dem der Fahrer das Fahrzeug 1 stoppen kann, indem der Fahrer das Bremspedal drückt, sogar wenn er das Gaspedal 3 irrtümlich mehr als nötig gedrückt hat, nachdem er seinen Irrtum bemerkt hat, zu erhöhen.
Das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
In einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung in dem Motordrehmomentsteuergerät 10 ausgeführt werden, kann sogar, wenn die automatische Bremse angelegt wird, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B zu vermeiden, die Trägheitskraft, die auf das Fahrzeug 1 ausgeübt wird, unterdrückt werden, und die Änderung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kann allmählich gemacht werden. Eine physische Belastung und eine geistige Belastung, die dem Insassen des Fahrzeugs 1 auferlegt werden, können daher reduziert werden.
Das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dazu konfiguriert, die Bremskraft g gemäß der Zeit bis zur Kollision (TTC) zu ändern.
In einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung in dem Motordrehmomentsteuergerät 10 ausgeführt werden, kann sogar, wenn die automatische Bremse angelegt wird, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis B zu vermeiden, die Bremskraft g allmählich und auf eine schrittweise Art erhöht werden.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert, den Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit bei der Verlangsamungsbremssteuerung im Wesentlichen konstant zu machen.
In einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung des Motordrehmomentsteuergeräts 10 ausgeführt werden, variiert die Fahrgeschwindigkeit nicht und ist im Wesentlichen konstant, so dass der Fahrer ruhig bleiben kann. Daher kann eine geistige Belastung, die dem Fahrer des Fahrzeugs 1 auferlegt wird, reduziert werden.
„Zweite Ausführungsform“
Das Motordrehmomentsteuergerät und das Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform werden beschrieben. Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu konfiguriert, im Wesentlichen gleich zu sein wie das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass es eine Konfiguration aufweist, die stattdessen der Konfiguration folgt, bei der die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt daher die automatische Bremssteuereinheit 15 Verlangsamungsbremssteuerung aus, bei der Verlangsamungsbremssteuerung, wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter erster Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1, nachdem die Motordrehmomentsteuereinheit 14 die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung begonnen hat, legt die automatische Bremssteuereinheit 15 die automatische Bremse derart an, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird. Der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 ist größer als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts. Beispielhaft kann der Stopp-TTC-Schwellenwert t1 etwa 5 s betragen. Der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, die erste Verlangsamungsbremsbestimmung auszuführen, um zu bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste vorbestimmte Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1. An Stelle der Hindernisinformationsermittlungseinheit kann jedoch die automatische Bremssteuereinheit die erste Verlangsamungsbremsbestimmung ausführen.
„Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts“
Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Zu bemerken ist, dass das unten beschriebene Steuerverfahren ein Beispiel eines Steuerverfahrens ist, das durch Verwenden des Motordrehmomentsteuergeräts 10 umgesetzt werden kann. Das Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts ist daher nicht auf das folgende beschränkt.
Zuerst wird bestimmt, ob der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (Schritt S11). Wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (Schritt S12). Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 oder nicht (Schritt S13).
Wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1, wird die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Motordrehmoments des Fahrzeugs 1, während sie fähig ist, das Fahrzeug 1 daran zu hindern, in die entgegengesetzte Richtung zu der Fahrrichtung abwärts zu gleiten, ausgeführt (Schritt S14). Es wird bestimmt, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (Schritt S15). Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (JA), wird die Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausgeführt, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird (Schritt S16).
Nächstfolgend wird die Stoppbremsbestimmung zum Bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts ausgeführt (Schritt S17). Darüber hinaus wird bei der Bestimmung des Schritts S11, wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (NEIN), die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S17). Bei der Bestimmung des Schritts S12, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S17). Bei der Bestimmung des Schritts S13, wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition kleiner ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S17).
Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (JA), wird die Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den Stoppbremswert gs gestellt wird, ausgeführt (Schritt S18). Das Fahrzeug 1 stoppt (Schritt S19).
Wie oben können bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dieselben Effekte wie diejenigen des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Effekte erhalten werden, die auf der Konfiguration basieren, bei der die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
„Dritte Ausführungsform“
Das Motordrehmomentsteuergerät und das Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform werden beschrieben. Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu konfiguriert, im Wesentlichen gleich zu sein wie das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass es eine Konfiguration wie folgt statt der Konfiguration aufweist, bei der die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt daher die automatische Bremssteuereinheit 15 erste Verlangsamungsbremssteuerung aus, bei der ersten Verlangsamungsbremssteuerung, wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter erster Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1, nachdem die Motordrehmomentsteuereinheit 14 die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung begonnen hat, legt die automatische Bremssteuereinheit 15 die automatische Bremse derart an, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird. Darüber hinaus wird bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2, die zweite Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf einen zweiten Verlangsamungsbremswert g2 gestellt wird, ausgeführt. Die Verlangsamungsbremssteuerung beinhaltet die erste und die zweite Verlangsamungsbremssteuerung.
Gleichzeitig wenn die Motordrehmomentsteuereinheit die Motordrehmoment Unterdrückungssteuerung beginnt, kann jedoch die automatische Bremssteuereinheit die erste Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft auf den ersten Verlangsamungsbremswert gestellt wird, ausführen, und danach, wenn der Ermittlungswert der TTC gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert, führt die automatische Bremssteuereinheit die zweite Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart aus, dass die Bremskraft auf den zweiten Verlangsamungsbremswert gestellt wird.
Der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2 ist größer als der erste Stopp-TTC-Schwellenwert t1. Der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2 ist größer als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts. Beispielhaft kann der zweite Stopp-TTC-Schwellenwert t2 etwa 3 s betragen. Der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Der zweite Verlangsamungsbremswert g2 ist größer als der erste Verlangsamungsbremswert g1. Der zweite Verlangsamungsbremswert g2 ist kleiner als der Stoppbremswert gs. Beispielhaft kann der zweite Verlangsamungsbremswert g2 etwa 0,25 G betragen. Der zweite Verlangsamungsbremswert ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Bei einem solchen Motordrehmomentsteuergerät 10 ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, die erste Verlangsamungsbremsbestimmung auszuführen, um zu bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste vorbestimmte Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1. Die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, die zweite Verlangsamungsbremsbestimmung auszuführen, um zu bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2. An Stelle der Hindernisinformationsermittlungseinheit kann jedoch die automatische Bremssteuereinheit mindestens eine der ersten Verlangsamungsbremsbestimmung und der zweiten Verlangsamungsbremsbestimmung ausführen.
„Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts“
Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Zu bemerken ist, dass das unten beschriebene Steuerverfahren ein Beispiel eines Steuerverfahrens ist, das durch Verwenden des Motordrehmomentsteuergeräts 10 umgesetzt werden kann. Das Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts ist daher nicht auf das folgende beschränkt.
Zuerst wird bestimmt, ob der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (Schritt S21). Wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (Schritt S22). Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist oder nicht als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (Schritt S23).
Wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1, wird die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Motordrehmoments des Fahrzeugs 1, während sie fähig ist, das Fahrzeug 1 daran zu hindern, in die entgegengesetzte Richtung zu der Fahrrichtung abwärts zu gleiten, ausgeführt (Schritt S24). Es wird bestimmt, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (Schritt S25). Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der erste Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t1 (JA), wird die erste Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausgeführt, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird (Schritt S26).
Nächstfolgend wird bestimmt, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2 (Schritt S27). Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2 (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der zweite Verlangsamungs-TTC-Schwellenwert t2 (JA), wird die erste Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausgeführt, dass die Bremskraft g auf den zweiten Verlangsamungsbremswert g2 gestellt wird (Schritt S28).
Nächstfolgend wird die Stoppbremsbestimmung zum Bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts ausgeführt (Schritt S29). Darüber hinaus wird bei der Bestimmung des Schritts S21, wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (NEIN), die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S29). Bei der Bestimmung des Schritts S22, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S29). Bei der Bestimmung des Schritts S23, wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition kleiner ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S29).
Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (JA), wird die Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den Stoppbremswert gs gestellt wird, ausgeführt (Schritt S30). Das Fahrzeug 1 stoppt (Schritt S31).
Wie oben, können bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dieselben Effekte wie diejenigen des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der ersten Ausführungsform erhalten werden.
„Vierte Ausführungsform“
Das Motordrehmomentsteuergerät und das Fahrzeug gemäß der vierten Ausführungsform werden beschrieben. Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu konfiguriert, im Wesentlichen gleich zu sein wie das Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass es eine Konfiguration aufweist, die stattdessen der Konfiguration folgt, bei der die automatische Bremssteuereinheit 15 die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit 14 beginnt.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist daher die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert, die Bremskraft g gemäß der Reduktion des Ermittlungswertes d der Hindernisdistanz bei der Verlangsamungsbremssteuerung zu erhöhen, das heißt während der ersten und der zweiten Verlangsamungsbremssteuerung, die unten beschrieben sind. Darüber hinaus kann bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die automatische Bremssteuereinheit 15 die erste Verlangsamungsbremssteuerung ausführen, bei der ersten Verlangsamungsbremssteuerung, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als ein vorbestimmter zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2, nachdem die Motordrehmomentsteuereinheit 14 die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung begonnen hat, die automatische Bremssteuereinheit 15 die automatische Bremse derart anlegt, dass die Bremskraft auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird.
Darüber hinaus wird bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, nachdem die Motordrehmomentsteuereinheit 14 die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung begonnen hat, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2, die zweite Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausgeführt, dass die Bremskraft g auf den zweiten Verlangsamungsbremswert g2 gestellt wird. Die Verlangsamungsbremssteuerung beinhaltet die erste und die zweite Verlangsamungsbremssteuerung.
Der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2 ist kleiner als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1. Als ein Beispiel kann der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2 etwa 1 m betragen. Der zweite Hindernisdistanzschwellenwert ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Bei dem Motordrehmomentsteuergerät kann jedoch gleichzeitig, wenn die Motordrehmomentsteuereinheit die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung beginnt, die automatische Bremssteuereinheit die Ausführung der ersten Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft auf den ersten Verlangsamungsbremswert gestellt wird, beginnen, danach, wenn der Ermittlungswert der Hindernisdistanz größer ist als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert, kann die automatische Bremssteuereinheit die Steuerung fortsetzen, und wenn der Ermittlungswert der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert, kann die automatische Bremssteuereinheit die zweite Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart ausführen, dass die Bremskraft auf den zweiten Verlangsamungsbremswert gestellt wird.
Bei einem solchen Motordrehmomentsteuergerät 10 ist die Hindernisinformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert zu bestimmen, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2. An Stelle der Hindernisinformationsermittlungseinheit kann jedoch die automatische Bremssteuereinheit bestimmen, ob der Ermittlungswert der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert.
„Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts“
Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Zu bemerken ist, dass das unten beschriebene Steuerverfahren ein Beispiel eines Steuerverfahrens ist, das durch Verwenden des Motordrehmomentsteuergeräts 10 umgesetzt werden kann. Das Verfahren zum Steuern des Motordrehmomentsteuergeräts ist daher nicht auf das folgende beschränkt.
Zuerst wird bestimmt, ob der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (Schritt S41). Wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (Schritt S42). Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (JA), wird bestimmt, ob der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 oder nicht (Schritt S43).
Wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition gleich oder größer ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1, wird die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Motordrehmoments des Fahrzeugs 1, während sie fähig ist, das Fahrzeug 1 daran zu hindern, in die entgegengesetzte Richtung zu der Fahrrichtung abwärts zu gleiten, ausgeführt (Schritt S44). Es wird bestimmt, ob der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2 (Schritt S45). Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2 (NEIN), wird die erste Verlangsamungsbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den ersten Verlangsamungsbremswert g1 gestellt wird, ausgeführt (Schritt S46). Die Stoppbremsbestimmung zum Bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts, wird ausgeführt (Schritt S47).
Wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz gleich oder kleiner ist als der zweite Hindernisdistanzschwellenwert d2 (JA), wird die zweite Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den zweiten Verlangsamungsbremswert g2 gestellt wird, ausgeführt (Schritt S48). Die Stoppbremsbestimmung wird zum Bestimmen, ob der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist oder nicht als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts, ausgeführt (Schritt S47).
Darüber hinaus wird bei der Bestimmung des Schritts S41, wenn der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert c1 (NEIN), die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S47). Bei der Bestimmung des Schritts S42, wenn der Ermittlungswert d der Hindernisdistanz größer ist als der erste Hindernisdistanzschwellenwert d1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S47). Bei der Bestimmung des Schritts S43, wenn der Ermittlungswert f der Gaspedalposition kleiner ist als der Gaspedalpositionsschwellenwert f1 (NEIN), wird die Stoppbremsbestimmung ausgeführt (Schritt S47).
Wenn der Ermittlungswert t der TTC größer ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (NEIN), erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S1. Wenn der Ermittlungswert t der TTC gleich oder kleiner ist als der Stopp-TTC-Schwellenwert ts (JA), wird die Stoppbremssteuerung zum Anlegen der automatischen Bremse derart, dass die Bremskraft g auf den Stoppbremswert gs gestellt wird, ausgeführt (Schritt S49). Das Fahrzeug 1 stoppt (Schritt S50).
Wie oben können bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dieselben Effekte wie diejenigen des Motordrehmomentsteuergeräts 10 gemäß der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Effekte erhalten werden, die auf der Konfiguration basieren, bei der bei der Verlangsamungsbremssteuerung der Ermittlungswert c der Fahrgeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gemacht wird. Zusätzlich dazu ist bei dem Motordrehmomentsteuergerät 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die automatische Bremssteuereinheit 15 dazu konfiguriert, die Bremskraft g gemäß der Reduktion des Ermittlungswertes d der Hindernisdistanz bei der Verlangsamungsbremssteuerung zu erhöhen.
In einem Zustand, in dem die Motordrehmomentunterdrückungssteuerung und die Verlangsamungsbremssteuerung des Motordrehmomentsteuergeräts 10 ausgeführt werden, wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduziert, während sich das Fahrzeug 1 dem Hindernis B nähert, so dass der Fahrer ruhig bleiben kann. Daher kann eine geistige Belastung, die dem Fahrer des Fahrzeugs 1 auferlegt wird, reduziert werden.
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann basierend auf ihrer technischen Idee modifiziert und geändert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug,
10: Motordrehmomentsteuergerät,
11: Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit,
12: Hindernisinformationsermittlungseinheit,
13: Gaspedalpositionsermittlungseinheit,
14: Motordrehmomentsteuereinheit,
15: Automatische Bremssteuereinheit
B: Hindernis
c: Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit,
c1: Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert,
d: Erfassungswert der Hindernisdistanz,
d1: Erster Hindernisdistanzschwellenwert,
e: Ermittlungswert der relativen Geschwindigkeit,
f: Ermittlungswert der Gaspedalposition,
f1: Gaspedalpositionsschwellenwert,
g: Bremskraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP H09240323 A [0004]

Claims

Motordrehmomentsteuergerät, das umfasst: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit in einer Fahrrichtung eines Fahrzeugs zu ermitteln; eine Hindernisinformationsermittlungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, zu ermitteln: eine Hindernisdistanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, das sich auf einer Seite der Fahrrichtung des Fahrzeugs befindet; und eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf das Hindernis, wobei die Hindernisinformationsermittlungseinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Bremsanforderung zum Anfordern des Anlegens einer Bremse in dem Fahrzeug als Reaktion auf das Hindernis auszugeben; eine Gaspedalpositionsermittlungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Gaspedalposition des Fahrzeugs zu ermitteln; eine Motordrehmomentsteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Motordrehmoment des Fahrzeugs als Reaktion auf das Hindernis zu unterdrücken; und eine automatische Bremssteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine automatische Bremse in dem Fahrzeug anzulegen, wobei die Motordrehmomentsteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Motordrehmomentunterdrückungssteuerung auszuführen, bei der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, wenn ein Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit, der von der Fahrgeschwindigkeitsermittlungseinheit ermittelt wird, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert, ein Ermittlungswert der Hindernisdistanz, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ermittelt wird, innerhalb eines vorbestimmten Hindernisdistanzschwellenwerts liegt, und ein Ermittlungswert der Gaspedalposition, der von der Gaspedalpositionsermittlungseinheit ermittelt wird, gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Gaspedalpositionsschwellenwert, die Motordrehmomentsteuereinheit das Motordrehmoment des Fahrzeugs unterdrückt, während sie fähig ist zu verhindern, dass das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung abwärts gleitet, die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Verlangsamungsbremssteuerung auszuführen, bei der Verlangsamungsbremssteuerung, während des Ausführens der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung, während der Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit größer als 0 km/h gehalten wird, die automatische Bremssteuerung die automatische Bremse basierend auf der Bremsanforderung, die von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ausgegeben wird, anlegt, und die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Stoppbremssteuerung auszuführen, bei der Stoppbremssteuerung, in einem Zustand, in dem die Verlangsamungsbremssteuerung ausgeführt wird, wenn basierend auf dem Ermittlungswert der Hindernisdistanz und einem Ermittlungswert der relativen Geschwindigkeit, der von der Hindernisinformationsermittlungseinheit ermittelt wird, bestimmt wird, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis nicht vermieden werden kann, die automatische Bremssteuereinheit die automatische Bremse derart anlegt, dass eine Bremskraft erhöht wird, um das Fahrzeug zu stoppen.
Motordrehmomentsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die Verlangsamungsbremssteuerung gleichzeitig mit dem Beginnen der Motordrehmomentunterdrückungssteuerung durch die Motordrehmomentsteuereinheit zu beginnen.
Motordrehmomentsteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Gerät dazu konfiguriert ist, die Bremskraft gemäß einer Zeit bis zur Kollision zu ändern.
Motordrehmomentsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, den Ermittlungswert der Fahrgeschwindigkeit bei der Verlangsamungsbremssteuerung konstant zu machen.
Motordrehmomentsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 oder 4, wobei die automatische Bremssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die Bremskraft gemäß einer Reduktion des Ermittlungswertes der Hindernisdistanz bei der Verlangsamungsbremssteuerung zu erhöhen.