JP7504941B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
この種の鞍乗り型車両では、乗員が車体を持ち上げて、後輪を浮かせた状態で、メインスタンドを立てて車体を支持する。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、メインスタンドを立てる作業が容易な鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
図1は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両10の側面図である。
鞍乗り型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11に支持されるパワーユニット12と、前輪13を操舵自在に支持するフロントフォーク14と、後輪15を支持するスイングアーム16と、乗員用のシート17とを備える車両である。
鞍乗り型車両10は、乗員がシート17に跨るようにして着座する車両である。シート17は、車体フレーム11の後部の上方に設けられる。
シート17は、リアフレーム20に支持される。
後輪15は、スイングアーム16の後端部に設けられる車軸15aに支持される。
パワーユニット12は、内燃機関である。パワーユニット12は、クランクケース23と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部24とを備える。シリンダー部24の排気ポートには、排気装置25が接続される。
パワーユニット12の出力は、パワーユニット12と後輪15とを接続する駆動力伝達部材によって後輪15に伝達される。
フロントフェンダー26は、フロントフォーク14に取り付けられる。リアフェンダー27及びステップ28は、シート17よりも下方に設けられる。燃料タンク29は、車体フレーム11に支持される。
このクッション30は、走行中に路面状態を検知し、ダンパー特性を自動調整する電子制御サスペンション(electronic controlled suspension system)を利用している。
鞍乗り型車両10は、スイングアーム16の上下の揺動を減衰させるクッション30を備えている。クッション30はコイルばね55を備えており、クッション30の内部には作動油(不図示)が充填されている。
クッション30の下端は、車両前方に位置する支点cに連結され、車両後方に位置する支点aは、スイングアーム16の連結部16Aに連結されている。下方に位置する支点bには、リンクアーム32の一端32Aが連結され、リンクアーム32の他端32Bは揺動可能に支持されている。また、クッション30の下端は、支点aまたはb等のスイングアーム16を支持可能である位置であればどこで支持されても良い。
スイングアーム16が上方に揺動すると、クッション30は、スイングアーム16と車体フレーム11との間で圧縮され、この圧縮力に対してコイルばね55の弾性力が反発し、車輪及び車体に伝わった衝撃が吸収される。コイルばね55は弾性エネルギーの分だけストロークを続けるが、クッション30の作動油により、コイルばね55のストロークの減衰が促進される。
クッション30の上端は支持部材34に連結されている。支持部材34は車体フレーム11の車幅方向の略中央部に固定されている。支持部材34の下部は二股に分かれており、支持部材34は一対の支持体35を備えている。
図4に示すように、一対の支持体35は各々ボス部36を備えている。一対のボス部36の間には、クッション30の上端連結体30Aが配置されている。
一対のボス部36には各々偏心カム機構38が配置されている。
偏心カム機構38は、一対のボス部36の内周に配置された偏心カム39L、39Rを備えている。偏心カム39L、39Rと、支持体35のボス部36との間には、ボールベアリング40が配置されている。ボールベアリング40の外輪41は、ボス部36の内周に嵌合されており、ボールベアリング40の内輪42は、偏心カム39L、39Rの外周に各々嵌合されている。
ウォームホイール43が回転すると、連結ボルト51を介して、一対の偏心カム39L、39Rが、回転中心Mの周りを一体に回転する。なお、モーター46の配置は、上記縦形配置に限定されず、モーター46の出力軸47の軸方向を連結ボルト51の軸方向と一致させた、いわゆる横形配置としてもよい。
本実施形態では、メインスタンド57は、後輪15を浮かせた状態で、車体を支持するためのスタンドと定義される。ただし、メインスタンド57は長さが短く形成され、図5に破線で示すように、メインスタンド57を立てた状態では、後輪15がグランドGに接地しており、後輪15を浮かせた状態とはならない。メインスタンド57とグランドGとの間には、寸法Lの隙間が生じている。
偏心カム39L、39Rの回転中心Mに対して、連結ボルト51の中心軸M1は、距離Rだけ偏心して取り付けられている。
連結ボルト51は、通常時に、図6Aに示すように、最下点の初期位置S1にある。偏心カム機構38のモーター46を駆動すると、ウォーム45を介してウォームホイール43が回動する。ウォームホイール43が回動すると、一対の偏心カム39L、39Rが、連結ボルト51と一体に周方向に所定角度θだけ回動し、図6Bに示すように、連結ボルト51が、初期位置S1から動作位置S2に変位する。
初期位置S1から動作位置S2に変位すると、一対のボス部36の間に連結されたクッション30の上端連結体30Aが、寸法L1だけ上昇する。この実施形態では、回動角度θ=180°であり、L1=2×距離Rである。
偏心カム機構38は、図6A及び図6Bに示すように、連結ボルト51が初期位置S1から動作位置S2に変位したとき、図7に示すように、後輪15を、同図に示す寸法Lよりも大きく上昇させるように設定される。
偏心カム機構38の駆動時には、クッション30内のオイルが移動しないように、ピストンの油路を閉塞する機構(不図示)を閉じてもよい。偏心カム機構38の駆動時に、クッション30を伸縮させないためである。
本実施形態では、メインスタンド57を立てる際に、乗員が大きな力で車体を持ち上げる必要がなく、メインスタンド57を立てる作業が容易になる。
図6では、モーター46が駆動されると、一対の偏心カム39L、39Rが、周方向に所定角度θだけ回動されるが、この角度θは、クッション30のプリロード量に応じて可変してもよい。例えば、プリロード量が大きい場合、偏心カム39L、39Rの回動角度を角度θより小さくしてもよい。検知されるプリロード量と、偏心カム39L、39Rの回動角度θと、を対応付けて、検知されたプリロード量に対応する回動角度θだけ、偏心カム39L、39Rを回動させてもよい。
係合アーム60は、鉛直方向に回動し、スイングアーム16の係合ピン63と係合し、スイングアーム16の揺動を規制する。
係合アーム60の回動方向は適宜変更してもよい。また、係合アーム60が、側面視にて重なるフレームは、リアフレーム20に限定されず、適宜のフレームの位置に変更してもよい。
係合部65は、係合ピン63を覆うように屈曲する凹み部67と、凹み部67に連続する傾斜部68とを備えている。凹み部67と傾斜部68との境界部では、凹み部67の深さが浅く形成されている。傾斜部68は、図8に示す状態(係合アーム60を鉛直方向に回動させた状態)で見て、凹み部67と傾斜部68との境界部を始点として、上方に向けてなだらかに傾斜している。
本実施形態では、凹み部67と傾斜部68との境界部で、凹み部67の深さが浅く形成され、傾斜部68は上記境界部を始点に上方に向けて傾斜するため、図9の矢印Y方向に力が作用することで、係合アーム60とスイングアーム16との係合が容易に離脱し、スイングアーム16の揺動の規制が解かれる。
メインスタンドスイッチ(不図示)がONかOFFかが判断される(ステップ1)。OFFの場合、ステップ1を繰り返す。メインスタンド57が立てられていないときに、スイングアーム16が揺動するのを防止するためである。
ONの場合、偏心カム機構38のモーター46が駆動される(ステップ2)。ついで、偏心カム39L、39Rの回動角度が、図6に示す角度θに至ったか否かが判断され(ステップ3)、角度θに至っていない場合、角度θに至るまで、モーター46の駆動が継続される。偏心カム39L、39Rの回動角度が、角度θに至った場合、モーター46の駆動が停止される(ステップ4)。
本実施形態では、乗員がいちいち車体を持ち上げて、後輪15を浮かせた状態として、メインスタンド57を立てる、といった面倒な作業が不要となる。とくに、鞍乗り型車両10が大型化し、重量が重くなった場合であっても、メインスタンド57を立てて、車体を簡単に支持できる。
ただし、メインスタンド57の使用に人の力が少なくなる範囲であれば、乗員がメインスタンド57を立てたとき、メインスタンド57がわずかに接地してもよい。
メインスタンドスイッチ(不図示)がONかOFFかが判断される(ステップ11)。ONの場合、ステップ11を繰り返す。メインスタンド57が立てられているときに、スイングアーム16が揺動するのを防止するためである。
OFFの場合、乗員が乗車しているか否かが判断される(ステップ12)。乗員が乗車していない場合、ステップ12を繰り返す。乗員が乗車していないときに、スイングアーム16が揺動するのを防止するためである。ONの場合、偏心カム機構38のモーター46が駆動され、モーター46が逆回転される(ステップ13)。ついで、偏心カム39L、39Rの回動角度が、図6に示す角度θだけ逆回転したか否かが判断される(ステップ14)。逆回転し切れていない場合、逆回転し切るまで、モーター46の駆動が継続される。逆回転し切った場合、モーター46の駆動が停止される(ステップ15)。
本実施形態では、モーター46を逆回転させるだけで、後輪15が接地するため、簡単に走行準備に入ることができる。
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
この構成によれば、偏心カム機構の駆動により後輪を浮かせることができ、メインスタンドを容易に使用することができる。
この構成によれば、メインスタンドが路面に接しないので、メインスタンドの操作が容易に行える。
この構成によれば、クッションの動きに応じて、車体フレームも動くことができる。
この構成によれば、後輪15を浮かせるために必要な偏心カムの回動量を調節することができる。
この構成によれば、クッションのみに後輪の負荷をかけずに、メインスタンドの機能を維持することができる。
この構成によれば、規制部材未使用時には、車両の外観を損なわない。
この構成によれば、スイングアームが上方へ揺動したときに規制部材はスイングアームから容易に離脱でき、規制部材を使用したままの走行を予防できる。
11 車体フレーム
15 後輪
16 スイングアーム
16A 連結部
19 フロントフレーム
20 リアフレーム
22 ピボット軸
26 フロントフェンダー
27 リアフェンダー
28 ステップ
30 クッション
30A 上端連結体
31 リンク機構
32 リンクアーム
34 支持部材
35 支持体
36 ボス部
38 偏心カム機構
39 偏心カム
43 ウォームホイール
45 ウォーム
46 アクチュエータ
46 モーター
47 出力軸
51 連結ボルト
55 コイルばね
57 メインスタンド
60 係合アーム
63 係合ピン
65 係合部
68 傾斜部
Claims (7)
- 後輪(15)を支持するスイングアーム(16)と、車体フレーム(11)と前記スイングアーム(16)との間に連結されるクッション(30)と、車体を路面に支持するメインスタンド(57)と、を備える鞍乗り型車両において、
前記車体フレーム(11)には、前記クッション(30)上端の連結体(30A)の左右に一対のボス部(36)を支持する支持体(35)を配し、
前記ボス部(36)の内周にそれぞれボス部に対して偏心したボルト穴を形成した偏心カム(39)を備え、
前記ボス部(36)の間に前記連結体(30A)を挿入し、前記偏心カム(39)及び前記連結体(30A)を貫通する連結ボルト(51)によって連結され、
前記偏心カム(39)を回転駆動するアクチュエータ(46)とからなる偏心カム機構(38)が設けられ、
前記メインスタンド(57)を前記後輪が路面に接地した状態で起立姿勢とした後、前記偏心カム機構(38)を駆動して、前記スイングアーム(16)を上方へ揺動させて前記後輪(15)を路面から浮かせた状態とする、
ことを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記偏心カム機構(38)は、前記車体フレーム(11)の車幅方向略中央部に設けられる、ことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。
- 前記メインスタンド(57)は、前記偏心カム機構(38)により前記スイングアーム(16)が上方へ揺動されていない時、起立姿勢において路面に接していない、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両。
- 前記アクチュエータ(46)によって駆動される前記偏心カム(39)の回転駆動量は前記クッション(30)のコイルばね(55)にかける初期荷重量に応じて可変する、ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
- 車体フレーム(11)後部を構成するリアフレーム(20)は、前記スイングアーム(16)が上方へ揺動された際、前記スイングアーム(16)と係合して前記スイングアーム(16)が下方へ揺動するのを規制する規制部材(60)を備える、ことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
- 前記規制部材(60)は弾性部材により付勢され、前記規制部材(60)と前記スイングアーム(16)との係合が外れると前記弾性部材の付勢力により前記規制部材(60)が揺動し、車両側面視にて前記規制部材(60)が前記リアフレーム(20)と重なる、ことを特徴とする請求項5に記載の鞍乗り型車両。
- 前記規制部材(60)は、前記スイングアーム(16)との係合部(65)を備え、
前記係合部(65)は上方に向けて傾斜する傾斜部(68)を備える、ことを特徴とする請求項5又は6記載の鞍乗り型車両。
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