JP7482823B2 - 衝撃吸収装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両外装部品等に加わった衝撃を吸収する衝撃吸収装置及びこれを備える車両に関する。

昨今、フロントグリルやバンパ等の車両外装部品にＡＤＡＳ（Advanced Driver Assist System）等のレーダ装置が設けられることがある。

レーダ装置には種々の形式があり、例えばミリ波を利用するレーダ装置は、ミリ波の送信部と、ミリ波の反射波の受信部とを有する。

上記のような車両外装部品がリジッドに車体に固定され、且つレーダ装置が車両外装部品にリジッドに固定される場合には、衝撃を受けた際に、車両外装部品が変形し易くなるとともに、車両外装部品に対するレーダ装置の相対的な位置もずれ易くなる。

そして、仮に、車両外装部品が変形したり、レーダ装置がずれたりした場合には、レーダ装置による適正な検出が困難になる虞がある。

車両外装部品の変形等は、車両外装部品に対する衝撃を緩和することで抑制できる。このような衝撃緩和に関する技術として、特許文献１は、コイルばねによりバンパに加わった衝撃を緩和する装置を開示する。特許文献２は、バンパに加わった衝撃をばねで緩和する一方、衝撃によって押し込まれたばねの復元動作をラチェットで制限する装置を開示する。

実全昭５８－０３２０４２号公報 実全昭６２－０００４５１号公報

しかしながら、ばねのみで衝撃を緩和する特許文献１の装置では、ばねが復元する際に車両外装部品が勢いよく元の位置に戻る虞がある。これに起因して、車両外装部品が強めの衝撃を再度受け得る。そして、この再度の衝撃によって、車両外装部品及びこれに取り付けられたレーダ装置の状態が損なわれる虞がある。

一方、特許文献２の装置では、衝撃を吸収したばねの復帰がラチェットによって制限されるため、再度の衝撃が緩和され得る。しかしながら、車両外装部品を元の位置に戻すためには、ラチェットの係止状態を解除する必要があり手間がかかる。

普通のドライバーでは、上記ラチェットの解除作業を適正に実施するのは困難と考えられる。この際、車両外装部品にレーダ装置が取り付けられている場合にあっては、ドライバーは、レーダ装置が適正に機能しない状態で車両を移動させざるを得ない。

本発明は上記事情を考慮してなされたものであり、車両外装部品及び／又は車両外装部品の付属品を衝撃から効果的に保護できる衝撃吸収装置及びそれを備えた車両を提供することを目的とする。

一実施の形態にかかる衝撃吸収装置は、車両外装部品を介して車体外方から伝わる力により収縮し、収縮時の復元力により前記車両外装部品を車体外方へ復帰させる弾性部材と、前記復元力により前記車両外装部品が復帰する際の速度を減衰させる減衰装置と、を備える。

前記減衰装置は、シリンダとピストンとの間に空気室を形成するエアダンパであり、前記ピストンの移動により前記空気室内から前記空気室側に流れる空気の量を制限することで生じる抵抗による減衰力で、前記車両外装部品が復帰する際の速度を減衰させてもよい。

前記弾性部材は、前記シリンダ内に収容されてもよい。

一実施の形態にかかる衝撃吸収装置は、前記車両外装部品を介して車体外方から伝わる力が所定値未満である際に、前記弾性部材の収縮動作を制限し、前記力が前記所定値を越えた際に、前記弾性部材の収縮動作を許容する作動調整部をさらに備えてもよい。

また、一実施の形態にかかる衝撃吸収装置は、レーダ装置及び／又はセンサが設けられた前記車両外装部品と、車体との間に取り付けられてもよい。

また、一実施の形態にかかる車両は、上記の衝撃吸収装置を備える。
当該車両は、複数の前記衝撃吸収装置を備え、複数の前記衝撃吸収装置が発生させる減衰力は、対応する前記車両外装部品の種類又は前記車両外装部品に対する位置に応じて変えられてもよい。

本発明によれば、車両外装部品及び／又は車両外装部品の付属品を衝撃から効果的に保護できる。

一実施の形態にかかる衝撃吸収装置を車両外装部品であるフロントグリルと車体との間に取り付けた車両の部分的な斜視図である。 一実施の形態にかかる衝撃吸収装置及びフロントグリルを図１とは異なる視点から見た際の斜視図である。 一実施の形態にかかる衝撃吸収装置の側面図である。 図３に示す一実施の形態にかかる衝撃吸収装置に対応する縦断面図である。 一実施の形態にかかる衝撃吸収装置を構成するピストンの斜視図である。 図４の拡大図であり、一実施の形態にかかる衝撃吸収装置を構成するピストン及びシール部材を示す図である。 図４とは異なる方向で切断された一実施の形態にかかる衝撃吸収装置の断面の要部拡大図である。 一実施の形態にかかる衝撃吸収装置の動作を説明する図であり、車体外方からの力を衝撃吸収装置が吸収する際の様子を示す図である。 一実施の形態にかかる衝撃吸収装置の動作を説明する図であり、車体外方からの力により生じた復元力で衝撃吸収装置が力を受ける前の状態に復帰する際の様子を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、本件明細書に添付する図面においては、理解のしやすさの便宜上、適宜縮尺および縦横の寸法比等を、実物のそれらから変更し誇張している場合がある。

＜車両＞
図１及び図２は、一実施の形態にかかる衝撃吸収装置１０を備える車両１の部分的な斜視図である。本実施の形態では、フロントグリル２と車体３との間に複数の衝撃吸収装置１０が取り付けられている。

図示の例では、衝撃吸収装置１０が５個設けられるが、その設置数は特に限られるものではない。また、衝撃吸収装置１０が取り付けられる車両外装部品も特に限られない。衝撃吸収装置１０は、例えばバンパやフェンダ等に取り付けられてもよい。

車体３は、車両外装部品、動力源（エンジン、モータ等）、車輪４等を支持する骨格部分であり、主に複数のフレームで構成される。図１及び図２には、車体３を構成するフロントクロスメンバ３Ａと、左右一対のフロントサイドメンバ３Ｌ，３Ｒとが示されている。

フロントクロスメンバ３Ａは、車体前部で左右方向に延びている。一対のフロントサイドメンバ３Ｌ，３Ｒのうちの一方のフロントサイドメンバ３Ｌは、車体前方の左下側部分で前後方向に延びている。一対のフロントサイドメンバ３Ｌ，３Ｒのうちの他方のフロントサイドメンバ３Ｒは、車体前方の右下側部分で前後方向に延びている。

図示の例では、フロントクロスメンバ３Ａとフロントグリル２の上部との間、フロントサイドメンバ３Ｌとフロントグリル２の左下側部分との間、及びフロントサイドメンバ３Ｒとフロントグリル２の右下側部分との間に衝撃吸収装置１０が取り付けられている。

詳細は後述するが、衝撃吸収装置１０は、車両外装部品を介して車体外方から伝わる力により収縮することで、この力を吸収し、力を吸収した後の収縮時の復元力により伸長することで、車両外装部品を元の位置に戻すように動作する。

図示の衝撃吸収装置１０は、収縮及び伸長する方向における一端部をフロントグリル２に接続し、収縮及び伸長する方向における他端部をブラケット５を介して車体３に接続する。これにより、本実施の形態にかかる衝撃吸収装置１０は、フロントグリル２を介して車体外方から伝わる力を吸収するように構成される。

本実施の形態では上述のように衝撃吸収装置１０が取り付けられた状態において、フロントグリル２の荷重が車体３で支持される。すなわち、衝撃吸収装置１０は、車体外方から伝わる力を吸収する機能と、車両外装部品を車体３に支持する機能と、を有している。また、本実施の形態では、衝撃吸収装置１０が収縮及び伸長する方向が前後方向に沿う状態になるが、衝撃吸収装置１０の向きは特に限られるものではなく、対応する車両外装部品に応じて適宜変更されてよい。

また、図１に示すように、フロントグリル２の中央にはレーダ装置６が設けられる。レーダ装置６は、例えばＡＤＡＳのレーダ装置でもよい。図示のレーダ装置６は、検出波を送出する送信部６Ａと、検出波の反射波を受信する受信部６Ｂとを有する。検出波は、ミリ波、超音波、レーザ光等でもよい。また、レーダ装置６に代えて又は加えてセンサや、撮像装置等が設けられてもよい。

＜衝撃吸収装置＞
以下、図３に示す衝撃吸収装置１０の側面図及び図４に示す衝撃吸収装置１０の縦断面図を参照しつつ、衝撃吸収装置１０について詳述する。

図３及び図４に示すように、衝撃吸収装置１０は、弾性部材２０と、減衰装置３０と、作動調整部４０と、を備えている。

弾性部材２０は、フロントグリル２を介して車体外方から伝わる力により収縮し、収縮時の復元力によりフロントグリル２を車体外方へ復帰させるものである。減衰装置３０は、主として、弾性部材２０の復元力によりフロントグリル２が復帰する際の速度を減衰させるものである。また、作動調整部４０は、衝撃吸収装置１０の作動を制限するものである。

本実施の形態における減衰装置３０は、一例として、シリンダ３１とピストン３２との間に空気室３０Ａ，３０Ｂを形成するエアダンパとして構成されている。

減衰装置３０では、一端が閉鎖され且つ他端が開放する筒状のシリンダ３１内にピストン３２が挿入され、ピストン３２は、シリンダ３１の軸方向に往復動自在になっている。図３及び図４における符号３１Ａは、シリンダ３１の一端を閉鎖した閉鎖板を示す。なお、以下で単に軸方向と称する場合は、シリンダ３１の軸方向を意味する。

ピストン３２は、シリンダ３１内に収容されるピストン本体３３と、シリンダ３１の他端側を向くピストン本体３３の面から軸方向に延びるピストンロッド３４と、を有している。ピストンロッド３４は、シリンダ３１の他端の開放部分から外部へ延び出し、その一部をシリンダ３１の外部に露出させている。

図３に示すように、ピストンロッド３４におけるシリンダ３１の外部から露出した部分には上述のブラケット５が取り付けられ、減衰装置３０は、ピストンロッド３４を介して車体３に取り付けられる。一方、閉鎖板３１Ａは円板状であり、シリンダ３１から径方向外側に張り出し、この張り出し部分に締結部材を通すための軸方向の貫通孔３１Ｂを有する。減衰装置３０は、フロントグリル２に対しては貫通孔３１Ｂに通した締結部材により取り付けられるようになっている。

ピストン本体３３には、そのシリンダ３１の一端側（図３，４の左側）の面から他端側（図３、４の右側）に向けて軸方向にへこむ凹部３３Ａが形成され、ピストンロッド３４には、凹部３３Ａの底の中央からピストンロッド３４の内部にわたって軸方向に延びる断面円形のガイド孔３４Ａが形成されている。

シリンダ３１の閉鎖板３１Ａは、シリンダ３１内で軸方向に延びる円柱状のガイドバー３１Ｃを有しており、ガイドバー３１Ｃは、ピストン本体３３の凹部３３Ａを介してガイド孔３４Ａに摺動自在に挿入されている。これにより、ピストン３２の軸方向の移動がガイドバー３１Ｃによってガイドされる。

ここで、本実施の形態における弾性部材２０は、一例としてコイルスプリングであり、ガイドバー３１Ｃに外嵌されている。すなわち、弾性部材２０は、その内側にガイドバー３１Ｃが通るようにガイドバー３１Ｃに取り付けられている。そして、弾性部材２０は、その一端が閉鎖板３１Ａに接し、且つ、その他端が凹部３３Ａの底に接する状態で、閉鎖板３１Ａとピストン本体３３との間に設けられている。この状態で、弾性部材２０はシリンダ３１内に収容される。

以上のように弾性部材２０が減衰装置３０に組み込まれることで、ピストン３２がシリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）へ相対的に移動する際、弾性部材２０は収縮することが可能となる。さらに、弾性部材２０は、収縮による復元力によりピストン３２をシリンダ３１の他端側（開放側）へ相対的に移動させることも可能となる。
これにより、弾性部材２０は、フロントグリル２を介して車体外方から伝わる力により収縮してフロントグリル２の車体３側への移動を許容するとともに、収縮時の復元力により車体３側に移動したフロントグリル２を車体外方へ復帰させることが可能となる。

なお、本実施の形態では弾性部材２０がシリンダ３１内に収容されることにより、減衰装置３０の大型化を抑制できるという利点がある。ただし、弾性部材２０は減衰装置３０の外側に設けられてもよい。

ピストン３２がシリンダ３１内に挿入された状態では、図４に示すように、シリンダ３１内に第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとが形成され、第１空気室３０Ａは、ピストン本体３３を挟んでシリンダ３１の一端側に位置し、第２空気室３０Ｂは、ピストン本体３３を挟んでシリンダ３１の他端側に位置する。なお、本実施の形態では、第１空気室３０Ａが密閉され、第２空気室３０Ｂが図示省略する例えば流路を介してシリンダ３１の外部に開放している。ただし、第２空気室３０Ｂは開放されていてもよいし、密閉されていてもよい。

第１空気室３０Ａ及び第２空気室３０Ｂは、ピストン本体３３の軸方向の移動に伴って容積が増減する。本実施の形態では、ピストン本体３３がシリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）へ相対的に移動する際、第１空気室３０Ａの容積が減少し、第２空気室３０Ｂの容積が増加する。このとき、第１空気室３０Ａ内の空気が第２空気室３０Ｂ側に流れる。一方で、ピストン本体３３がシリンダ３１の他端側（開放側）へ相対的に移動する際には、第１空気室３０Ａの容積が増加し、第２空気室３０Ｂの容積が減少する。このとき、第２空気室３０Ｂ内の空気が第１空気室３０Ａ側に流れる。

上述のようにピストン本体３３が移動される場合には、第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとの間で空気が流動する。ここで、減衰装置３０は、ピストン本体３３がシリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）へ相対的に移動する際には、第１空気室３０Ａ内から第１空気室３０Ａ外（第２空気室３０Ｂ側）に流れる空気の量を制限し、これによりピストン本体３３の移動に対する抵抗を発生させて減衰力を発生させる。また、減衰装置３０は、ピストン本体３３がシリンダ３１の他端側（開放側）へ相対的に移動する際には、第２空気室３０Ｂ内から第２空気室３０Ｂ外（第１空気室３０Ａ側）に流れる空気の量を制限し、これによりピストン本体３３の移動に対する抵抗を発生させて減衰力を発生させる。本実施の形態では、フロントグリル２が復帰する際に、ピストン本体３３がシリンダ３１の他端側（開放側）へ相対的に移動する。したがって、フロントグリル２が復帰する際には、減衰装置３０は、第２空気室３０Ｂ内から第２空気室３０Ｂ外（第１空気室３０Ａ側）に流れる空気の量を制限することで、フロントグリル２が復帰する際の速度を減衰させるようになっている。

以上のような空気室内外に流れる空気の量の制限は、ピストン本体３３に形成される後述の第１空気通流路３８及び第２空気通流路３８’によって行われる。以下、これについて詳述する。図５Ａは、ピストン３２、特にピストン本体３３の斜視図である。図５Ｂは、図４において二点鎖線で囲んだ領域Ａの拡大図である。図５Ａ及び図５Ｂに示すように、ピストン本体３３の外周部分には、周方向の全域にわたって延びる環状の溝部３５が形成される。そして、溝部３５には、例えば合成樹脂性のゴム等の弾性材料で形成されたシール部材としてのＯリング３６が嵌め込まれている。

溝部３５は、底壁３５Ａと、シリンダ３１の一端側で底壁３５Ａから径方向外側に延びる第１側壁３５Ｂと、シリンダ３１の他端側で底壁３５Ａから径方向外側に延びる第２側壁３５Ｃと、を有する。そして、Ｏリング３６は、底壁３５Ａに接するとともに、シリンダ３１の内周面に接する状態で取り付けられている。また、Ｏリング３６は、第１側壁３５Ｂと第２側壁３５Ｃとの間で軸方向に移動可能となるように溝部３５に配置されている。一方で、ピストン本体３３の外周部分はシリンダ３１の内周面には接していない。

上述のようにＯリング３６が軸方向に移動可能であることで、本実施の形態では、Ｏリング３６が、第１側壁３５Ｂと軸方向で接する第１の位置（図５Ｂで示す位置）と、第２側壁３５Ｃと軸方向で接する第２の位置（図６（Ｂ）参照）との間を移行可能となっている。第１の位置は、ピストン本体３３がシリンダ３１の他端側（開放部分側）に相対的に移動する際に形成され、第２の位置は、ピストン本体３３がシリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）に相対的に移動する際に形成される。

ここで本実施の形態では、図５Ａに示すように底壁３５Ａと第２側壁３５Ｃとに連なるＬ字状の第１空気通流路３８が溝部３５に形成されるとともに、底壁３５Ａと第１側壁３５Ｂと第２側壁３５Ｃとに連なるコ字状の第２空気通流路３８’が溝部３５に形成されている。
図５Ａ及び図５Ｂに示すように、第１空気通流路３８は、底壁３５Ａから径方向内側にへこみ且つ軸方向に延びる軸方向路３８Ａと、第２側壁３５Ｃから軸方向にへこみ且つ径方向に延びる径方向路３８Ｂとで構成されている。第１空気通流路３８の数は特に限られるものではないが、本例では４つ形成され、図５Ａに示される２つの第１空気通流路３８が形成されたピストン本体３３の一部分の反対側にさらに２つの第１空気通流路３８が形成されている。
また、図５Ｃは、図４とは異なる方向で切断された衝撃吸収装置１０の断面の要部拡大図であって、具体的には第２空気通流路３８’上で軸方向に切断した場合の図である。
図５Ａ及び図５Ｃに示すように、第２空気通流路３８’は、底壁３５Ａから径方向内側にへこみ且つ軸方向に延びる軸方向路３８Ａ’と、第１側壁３５Ｂから軸方向にへこみ且つ径方向に延びる第１径方向路３８Ｂ１と、第２側壁３５Ｃから軸方向にへこみ且つ径方向に延びる第２径方向路３８Ｂ２とで構成されている。第２空気通流路３８’の数は特に限られるものではないが、本例では４つ形成され、図５Ａに示される２つの第２空気通流路３８’が形成されたピストン本体３３の一部分の反対側にさらに２つの第２空気通流路３８’が形成されている

上述のような第１空気通流路３８及び第２空気通流路３８’が形成されることで、第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとの間の空気連通状態は、第１空気通流路３８及び第２空気通流路３８’によって絞られる。これにより、ピストン本体３３が移動した際、ピストン本体３３の移動に対する減衰力が生じる。

また、本実施の形態では、図５Ｂに示すようにＯリング３６が第１の位置にあるときには、第１空気通流路３８を介した第２空気室３０Ｂから第１空気室３０Ａへの空気の流れが遮断される。この際、図５Ｃに示すように、第２空気通流路３８’を介した第２空気室３０Ｂから第１空気室３０Ａへの空気の流れは遮断されない。一方で、Ｏリング３６が第２の位置にあるときには、第１空気通流路３８を介した第１空気室３０Ａから第２空気室３０Ｂへの空気の流れが許容される。また、第２空気通流路３８’を介した第２空気室３０Ｂから第１空気室３０Ａへの空気の流れは、第１の位置の場合と同様に、遮断されない。

これにより、Ｏリング３６が第１の位置にあるときには、第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとを接続させる空気流路の面積が、Ｏリング３６が第２の位置にある場合の空気流路の面積よりも小さくなる。すなわち、本実施の形態における減衰装置３０では、Ｏリング３６の位置に応じて第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとを接続させる空気流路の面積を変えることにより、ピストン３２がシリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）に相対的に移動しようとする際に発生させる減衰力と、ピストン３２がシリンダ３１の他端側（開放部分側）に相対的に移動しようとする際に発生させる減衰力とを変えている。
詳しく説明すると、シリンダ３１の他端側（開放部分側）に相対的に移動しようとするピストン本体３３は、Ｏリング３６が第１の位置になり、第１空気室３０Ａと第２空気室３０Ｂとを接続させる空気流路の面積が小さくなることで、空気が流れ難くなって大きい減衰力を受ける。一方、シリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）に相対的に移動しようとするピストン本体３３が受ける減衰力は、Ｏリング３６が第２の位置になることで第１の位置の場合よりも小さくなる。

具体的には、フロントグリル２を介して車体外方からの力を受ける際には、減衰装置３０による減衰力が大きく作用しないようにし、車体外方からの力で収縮した弾性部材２０の復元力によりフロントグリル２を車両前方に復帰させる際には、減衰装置３０による減衰力が大きく作用するようにする。これにより、フロントグリル２を緩やかに復帰させることを図っている。

一方で、作動調整部４０は、フロントグリル２を介して車体外方から伝わる力が所定値未満である際に、弾性部材２０及び減衰装置３０の収縮動作を制限し、上記力が所定値を越えた際に、弾性部材２０及び減衰装置３０の収縮動作を許容する。なお、減衰装置３０の収縮動作とは、本実施の形態では、ピストン３２がシリンダ３１の一端側に相対的に移動する動作のことを意味する。

図４に示すように、本実施の形態における作動調整部４０は、シリンダ３１の開放部分側に固定されてピストンロッド３４の径方向外側に位置するハウジング４１と、ハウジング４１に保持されるとともにピストンロッド３４に係止された係止部材４２と、を有している。

係止部材４２は、ピストンロッド３４側の端部４２Ａをピストンロッド３４の外周面に形成された窪み部３４Ｂに挿入することで、ピストンロッド３４に係止されている。係止部材４２の端部４２Ａは先細りに形成され、径方向外側（ピストンロッド３４から離れる側）に後退可能になっている。これにより、係止部材４２は、一体化されたシリンダ３１及びハウジング４１を車体３側へ向けて移動させる力を受けた際に、言い換えると、ピストン３２をシリンダ３１の一端側に相対的に移動させる力を受けた際に、径方向外側への成分の力を受ける。

そして、シリンダ３１及びハウジング４１を車体３側へ向けて移動させる力が所定値を越えた際に、係止部材４２が窪み部３４Ｂから離脱する。これにより、シリンダ３１及びハウジング４１の車体３側への移動が許容される。この場合、弾性部材２０及び減衰装置３０の収縮動作が許容されることになる。以上のような作動調整部４０によれば、フロントグリル２が軽い力で移動してしまうことを抑制することが可能となる。

なお、係止部材４２は、ボールプランジャや、樹脂材料からなる一体物でもよい。ボールプランジャの場合には、ボール部分が後退することで係止状態が解除され、樹脂材料からなる場合には変形によって係止状態が解除される。

＜動作＞
次に、以上のような構成を備える衝撃吸収装置１０の動作について図６及び図７を用いて説明する。

図６及び図７においては、上段に衝撃吸収装置１０が示され、下段には、上段の衝撃吸収装置１０の状態に対応するＯリング３６周辺の状態が示されている。

例えばフロントグリル２が物体に当たった際には、図６（Ａ）の符号Ｆに示すように、フロントグリル２を介して車体外方から衝撃吸収装置１０に力が伝わる。この力Ｆが、所定値を越えた場合、図６（Ａ）に示すように、作動調整部４０の係止部材４２とピストンロッド３４との係止状態が解除され、力Ｆに応じた弾性部材２０及び減衰装置３０の収縮動作が許容される。

弾性部材２０及び減衰装置３０の収縮動作が許容された場合、図６（Ｂ）に示すように、本実施の形態ではシリンダ３１が車体３側に押し込まれ、このとき、ピストン本体３３は、シリンダ３１の一端側（閉鎖板３１Ａ側）に相対的に移動する。このピストン本体３３の相対移動に伴い、弾性部材２０は収縮することで、力Ｆを吸収する。

また、この際、図６（Ｂ）に示すようにＯリング３６は第２の位置となり、矢印ａ１に示すように、第１空気通流路３８を介した第１空気室３０Ａから第２空気室３０Ｂへの空気の流れが許容される。また、図示しないが、第２空気通流路３８’を介した第１空気室３０Ａから第２空気室３０Ｂへの空気の流れが許容される。そのため、力Ｆに対する減衰装置３０による減衰力は大きくは作用しない。この場合、フロントグリル２が衝撃吸収装置１０から大きい反力を受けることを回避でき、早い段階でフロントグリル２が破損するような状況が回避され得る。

そして、弾性部材２０が力Ｆを吸収した後、弾性部材２０は収縮動作を停止する。その後、図７（Ａ）に示すように、弾性部材２０は、収縮により生じた復元力によりシリンダ３１を車体外方に移動させる。これにより、矢印Ｂの方向に向けてフロントグリル２が元の位置に向けて復帰される。このとき、ピストン本体３３は、シリンダ３１の他端側（開放部分側）に相対的に移動され、図７（Ａ）に示すようにＯリング３６は第１の位置となる。

第１の位置では、第２空気通流路３８’を介した第１空気室３０Ａから第２空気室３０Ｂへの空気の流れが許容されるが、図７（Ａ）における矢印ａ２に示すように、第１空気通流路３８を介した第２空気室３０Ｂから第１空気室３０Ａへの空気の流れが遮断される。そのため、空気流路の面積が押し込みのときよりも更に絞られ、その結果、弾性部材２０の復元力に対しては、減衰装置３０による大きい減衰力が作用する。これにより、フロントグリル２が復帰する際の速度を大きい減衰力で減衰させて、フロントグリル２を緩やかに復帰させることが可能となる。

その後、図７（Ｂ）に示すように弾性部材２０が伸びきり、作動調整部４０の係止部材４２とピストンロッド３４との係止状態も復帰する。これにより、フロントグリル２が元の位置に復帰する。

以上に説明した本実施の形態にかかる衝撃吸収装置１０によれば、フロントグリル２を介して車体外方から伝わる力を弾性部材２０の収縮によって吸収することで、力を受けた直後のフロントグリル２を効果的に保護できる。また、弾性部材２０の収縮による復元力でフロントグリル２を元の位置に向けて復帰させる際に減衰装置３０による減衰力が作用することで、フロントグリル２が復帰する際の速度を減衰できる。これにより、フロントグリル２が急激に復帰することにより再度衝撃を受ける状況を回避でき、フロントグリル２を効果的に保護できる。また、弾性部材２０の復元力でフロントグリル２が正常な位置又はこれに近い位置に戻るため、フロントグリル２及び付属のレーダ装置６も正常又は正常に近い状態で機能し得る。したがって、車両外装部品及び／又は車両外装部品の付属品を衝撃から効果的に保護できる。

なお、本実施の形態ではフロントグリル２と車体３との間に複数の衝撃吸収装置１０が取り付けられている。この場合、複数の衝撃吸収装置１０が発生させる減衰力を、フロントグリル２に対する位置に応じて変えてもよい。例えば、図１及び図２に示すように、フロントグリル２の上部側に取り付けられる衝撃吸収装置１０の数と、下部側に取り付けられる衝撃吸収装置１０の数とが異なる場合に、上部側に取り付けられる衝撃吸収装置１０の減衰力と、下部側に取り付けられる衝撃吸収装置１０の減衰力とが変えられてもよい。

また、フロントグリル２と車体３との間に衝撃吸収装置１０を取り付けるとともに、バンパと車体３との間に衝撃吸収装置１０を取り付ける態様も考えられる。この場合に、対応する車両外装部品の種類（フロントグリル２又はバンパ）に応じて、より詳しく言うと、部品の堅さや重さに応じて、衝撃吸収装置１０の減衰力が変えられてもよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施の形態は、例として提示したものであり、上述の実施の形態では、種々の置き換え、変更等を行うことができる。このような変形例も、発明の範囲に含まれる。

例えば、上述の実施の形態における減衰装置３０は、弾性部材２０が収縮される際及び復元力により伸長する際の両方で減衰力を発生させる。しかしながら、減衰装置３０は、弾性部材２０が復元力により伸長する際のみに、減衰力を発生させる構成でもよい。また、上述の実施の形態における減衰装置３０はエアダンパであるが、例えばオイルダンパや、磁気ダンパ等でもよい。ただし、エアダンパは、環境に優しく且つ信頼性が高い点で有益である。

１…車両
２…フロントグリル
３…車体
３Ａ…フロントクロスメンバ
３Ｌ，３Ｒ…フロントサイドメンバ
４…車輪
５…ブラケット
１０…衝撃吸収装置
２０…弾性部材
３０…減衰装置
３０Ａ…第１空気室
３０Ｂ…第２空気室
３１…シリンダ
３１Ａ…閉鎖板
３２…ピストン
３３…ピストン本体
３３Ａ…凹部
３４…ピストンロッド
３４Ａ…ガイド孔
３４Ｂ…窪み部
３５…溝部
３５Ａ…底壁
３５Ｂ…第１側壁
３５Ｃ…第２側壁
３６…Ｏリング
３８…第１空気通流路
３８Ａ…軸方向路
３８Ｂ…径方向路
３８’…第２空気通流路
３８Ａ’…軸方向路
３８Ｂ１…第１径方向路
３８Ｂ２…第２径方向路
４０…作動調整部
４１…ハウジング
４２…係止部材

Claims (6)

1. 車両外装部品を介して車体外方から伝わる力により収縮し、収縮時の復元力により前記車両外装部品を車体外方へ復帰させる弾性部材と、
   前記復元力により前記車両外装部品が復帰する際の速度を減衰させる減衰装置と、を備え、
   前記減衰装置は、シリンダとピストンとの間に空気室を形成し、前記空気室が、前記シリンダ内に収容される前記ピストンのピストン本体を挟んで一端側に位置する第１空気室と前記ピストン本体を挟んで他端側に位置する第２空気室とを含むエアダンパであり、
   前記減衰装置は、車両外方からの力により前記弾性部材が収縮する際、前記ピストンの移動により前記第１空気室内から前記第２空気室に流れる空気の量を制限することで生じる抵抗による減衰力を発生させ、前記復元力により前記車両外装部品が復帰する際、前記ピストンの移動により前記第２空気室内から前記第１空気室に流れる空気の量を制限することで生じる抵抗による減衰力で、前記車両外装部品が復帰する際の速度を減衰させ、前記復元力により前記車両外装部品が復帰する際の前記減衰力を、前記車両外方からの力により前記弾性部材が収縮する際の前記減衰力よりも大きくする、衝撃吸収装置。
2. 前記弾性部材は、前記シリンダ内に収容される、請求項１に記載の衝撃吸収装置。
3. 前記車両外装部品を介して車体外方から伝わる力が所定値未満である際に、前記弾性部材の収縮動作を制限し、前記力が前記所定値を越えた際に、前記弾性部材の収縮動作を許容する作動調整部をさらに備える、請求項１又は２に記載の衝撃吸収装置。
4. レーダ装置及び／又はセンサが設けられた前記車両外装部品と、車体との間に取り付けられる、請求項１乃至３のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の衝撃吸収装置を備える、車両。
6. 複数の前記衝撃吸収装置を備え、
   複数の前記衝撃吸収装置が発生させる減衰力が、対応する前記車両外装部品の種類又は前記車両外装部品に対する位置に応じて変えられている、請求項５に記載の車両。

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