JP7455932B1 - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両を提供する。【解決手段】互いに平行な面板部１１、１２がウェブ部１３により繋がれ、一方の面板部に機材ＫＺを複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１を備えた鉄道車両１０である。面板部には、各締結位置にボルトのネジ部２１ｂを挿通する吊り孔３１が形成され機材が当接される機材当接面３ａが、所定の幅寸法で面板部の一般部より表面側へ突出してダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部３を備え、機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設された一対の補強リブ部４１を備え、補強リブ部は、ボルトの頭部側面２１１ａに当接してボルトの軸周りの回転を規制する。【選択図】 図３

Description

本発明は、鉄道車両に関し、より詳しくは、車両に装備する機器又は部材（以下、「機器又は部材」は「機材」とも言う）が面板部に締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両に関する。

近年、車両重量の軽量化や車両製造工程の簡素化等のニーズに対応して、アルミニウム製（アルミニウム合金製を含む。以下同じ）のダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両が、広く採用されている。そして、車両に装備する機材がボルト及びナットを介してダブルスキン押出形材の面板部に締結可能に形成された鉄道車両が、知られている（例えば、特許文献１を参照）。

上記特許文献１には、図２２に示すように、互いに平行な平板状の面板部１０１、１０２が、その両面板部の裏面側に一体形成された複数のウェブ部１０３により繋がれているとともに、上記各面板部のうち少なくとも一方の面板部に、押出方向（図面の面直方向）に伸び、かつ、溝幅よりも狭い開口部を有する一様断面の吊り溝１０４が、機材を任意の位置で締結できるように形成されたアルミニウム製のダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体を備えた鉄道車両１００が開示されている。

上記吊り溝１０４は、面板部１０１、１０２の裏面側に埋め込まれて形成されている。その吊り溝１０４は、面板部１０１、１０２に押出方向（形材の長手方向）に沿って形成されて当該吊り溝開口部を形成するスリット状の切欠部１０４ａと、その切欠部１０４ａを挟んでその両側縁からそれぞれ所定寸法だけ離れた位置で面板部１０１，１０２の裏面から相手面板部側に立ち上がる溝側壁部１０４ｂと、その両溝側壁部１０４ｂ、１０４ｂの先端を一体的に繋ぐ溝底部１０４ｃとによって構成されている。さらに、その溝底部１０４ｃと両溝側壁部１０４ｂ、１０４ｂとが交差する各コーナー部分には、上記ウェブ部１０３の一端が一体形成されている。

また、図２３に示すように、構体に取り付けるべき機器（図示しない）は、従来と同等の機器吊り受け金１０６を介してボルト１０５によって吊り溝１０４に取り付けられている。すなわち、ボルト１０５はその頭部１０５ａの長辺が吊り溝１０４を横断する方向に向けて吊り溝１０４内に納められる。その状態で吊り溝１０４外に突出したねじ部１０５ｂに、機器吊り受け金１０６に形成された貫通孔１０６ａを嵌挿して、ねじ部１０５ｂにナット１０７をねじ込むことによって、機器がダブルスキン押出形材ＤＳＫからなる構体に締結される。なお、１０８は通常の平坦な座金であり、この座金１０８は設けても設けなくともよいと記載されている。

特許第３０３５５２７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された鉄道車両１００では、以下のような問題があった。すなわち、上記鉄道車両１００の構体を形成するダブルスキン押出形材ＤＳＫは、互いに平行な平板状の面板部１０１、１０２のうち少なくとも一方の面板部に、一定の溝幅で押出方向（形材の長手方向）に伸びる吊り溝１０４が形成されているので、機材を取付けない領域においても、吊り溝１０４が連続状に形成されている。そのため、上記鉄道車両１００は、ダブルスキン押出形材ＤＳＫに連続状に形成された吊り溝１０４によって、構体の強度低下を招きやすいという問題があった。

また、上記鉄道車両１００のダブルスキン押出形材ＤＳＫは、互いに平行な平板状の面板部１０１、１０２と両面板部を繋ぐウェブ部１０３とにより形成された押出形材であるので、押出成形時に金型を通過するメタルフローのアンバランスや熱収縮の不均一性等に基づいて、押出方向に反りが生じやすい。そのため、押出成形後に、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向両端部を把持しストレッチャーにて押出方向に引っ張って、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの上記反りを矯正することが一般的に行われている（特開平４－２２５０９号公報、特公平２－４２５６４号公報等を参照）。

しかし、ダブルスキン押出形材ＤＳＫをストレッチャーにて押出方向に引っ張ることによって、面板部１０１、１０２には押出方向と直交する幅方向に圧縮荷重が作用するため、強度的に弱い面板部１０１、１０２が、ウェブ部１０３や溝側壁部１０４ｂとの繋ぎ部同士の間で、表面側又は裏面側へ微妙に湾曲することがあった。そして、図２４に示すように、面板部１０１、１０２が表面側へ湾曲している状態で、複数の吊り溝１０４にボルト１０５及びナット１０７を介して吊り溝ピッチより大きな機材ＫＺを取り付ける場合、吊り溝１０４近傍の面板部１０２と機材ＫＺとの間に隙間が生じるため、その隙間以上の板厚の座金を挿入しない限り、機材ＫＺを正常に締結することが困難であった。また、各吊り溝１０４毎に機材ＫＺに対する上記隙間が異なるため、その隙間に合う座金を一々選択又は調整して挿入しなければならないという煩雑な作業が必要であった。さらに、吊り溝１０４近傍の面板部１０２と機材ＫＺとの間に隙間が生じた状態で、ボルト１０５のネジ部にナット１０７をねじ込むと、その隙間が変化するため、ボルト１０５、ナット１０７による締結力のトルク管理も困難であった。

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、複数の締結位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る鉄道車両は、以下の構成を備えている。
（１）互いに平行な平板状の面板部が、その両面板部の裏面側に一体形成された複数のウェブ部により繋がれているとともに、少なくとも一方の面板部に機材をボルト及びナットによって複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両であって、
前記面板部には、前記機材の各締結位置に前記ボルトのネジ部を挿通する吊り孔が形成され前記機材が当接される機材当接面が、所定の幅寸法で前記面板部の一般部より表面側へ突出して前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部を備え、
前記機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設され、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された一対の補強リブ部を備え、
前記補強リブ部は、前記機材の締結位置で前記ボルトの頭部側面に当接して前記ボルトの軸周りの回転を規制することを特徴とする。

本発明においては、面板部には、機材の各締結位置にボルトのネジ部を挿通する吊り孔が形成され機材が当接される機材当接面が、所定の幅寸法で面板部の一般部より表面側へ突出してダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部を備え、機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された一対の補強リブ部を備え、補強リブ部は、機材の締結位置でボルトの頭部側面に当接してボルトの軸周りの回転を規制するので、複数の締結位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる。

すなわち、面板部には、機材の各締結位置にボルトのネジ部を挿通する吊り孔が形成され機材が当接される機材当接面が、所定の幅寸法で面板部の一般部より表面側へ突出してダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部を備えているので、機材を機材支持部の機材当接面に形成した吊り孔に直接締結でき、また、吊り孔を機材の締結位置に限定することによって、ダブルスキン押出形材の押出方向に所定の幅寸法で延設された機材支持部における強度低下を必要最小限に抑えることができる。

また、機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された一対の補強リブ部を備えているので、ダブルスキン押出形材における中空スペースを利用して機材支持部の裏面側に補強リブ部を形成し、機材支持部におけるダブルスキン押出形材の押出方向の剛性を高めることができる。そのため、面板部に備える機材支持部は、吊り孔による強度低下を裏面側に形成した補強リブ部によって効果的に補完させることができる。その結果、複数の締結位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を確保することができる。

また、ダブルスキン押出形材を押出成形後に、面板部がウェブ部との繋ぎ部同士の間で表面側へ微妙に湾曲することがあっても、機材が当接する機材当接面が面板部の一般部より表面側へ突出していることによって、複数の締結位置で機材支持部の吊り孔にボルト及びナットを介して機材を直接取り付ける場合、面板部の一般部と機材との干渉を回避又は低減できる。そのため、機材当接面と機材との間に隙間が生じにくい。その結果、機材支持部に機材を正常に締結することが容易となる。また、機材当接面と機材との間に隙間が生じにくいので、ボルト、ナットによる締結力のトルク管理も容易となる。

また、補強リブ部は、機材の締結位置でボルトの頭部側面に当接してボルトの軸周りの回転を規制するので、ボルトのネジ部にナットをねじ込む際、ボルトの頭部の回転を工具等を用いて一々規制する必要がない。そのため、ボルト、ナットの締結作業が簡素化できる。また、ボルトの頭部の軸周りの回転を阻止できるので、ボルト、ナットによる締結力のトルク管理がより一層容易となる。

よって、本発明によれば、複数の締結位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両を提供することができる。

（２）（１）に記載された鉄道車両において、
前記補強リブ部は、前記機材当接面の幅寸法以下の幅寸法で離間した位置に形成され、
前記機材支持部の板厚は、前記補強リブ部同士の間にて前記面板部の一般部の板厚より厚く形成されていることを特徴とする。

本発明においては、補強リブ部は、機材当接面の幅寸法以下の幅寸法で離間した位置に形成され、機材支持部の板厚は、補強リブ部同士の間にて面板部の一般部の板厚より厚く形成されているので、機材支持部の板厚増加によって機材支持部自体の剛性を高めつつ、機材支持部と補強リブ部との連結強度を高めることができる。そのため、機材当接面に締結した機材の荷重を、機材支持部における機材当接面の裏面側に鉛直状に立設された一対の補強リブ部に対して、より効果的に伝達することができる。その結果、ダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を、より確実に確保できる。

また、機材支持部の板厚増加によって機材支持部自体の剛性を高めつつ、機材支持部と補強リブ部との連結強度を高めることによって、ダブルスキン押出形材の押出成形時の歪や反りを低減できる。そのため、押出成形後におけるストレッチャーの引張力を軽減でき、結果として、面板部の湾曲量を低減でき、その面精度も高めることができる。

また、機材支持部の板厚増加によって機材支持部と補強リブ部との連結強度を高めることができるので、補強リブ部は、ボルトの軸周りの回転をより確実に規制することができる。そのため、ボルト、ナットの締結力が高い場合でも、締結力のトルク管理がより一層容易となる。

（３）（１）又は（２）に記載された鉄道車両において、
前記補強リブ部の各先端部には、前記ボルトの頭部先端面に当接して前記ボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに連結された形態で前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする。

本発明においては、補強リブ部の各先端部には、ボルトの頭部先端面に当接してボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されているので、機材支持部と一対の補強リブ部と横リブ部とが閉断面構造を構成することによって、機材支持部におけるダブルスキン押出形材の押出方向の剛性をさらに向上させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度をより一層確実に確保できる。

また、補強リブ部の各先端部に一体形成された横リブ部が、ボルトの頭部先端面に当接してボルトの軸方向の移動を規制するので、ボルトのネジ部にナットをねじ込む際、ボルトの軸方向への逃げを抑制でき、ボルト、ナットの締結作業をより一層容易にできる。

（４）（３）に記載された鉄道車両において、
前記横リブ部の幅方向中間部には、前記他方の面板部に連結された縦リブ部が、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする。

本発明においては、横リブ部の幅方向中間部には、他方の面板部に連結された縦リブ部が、ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されているので、機材支持部と一対の補強リブ部と横リブ部とが構成する閉断面構造を縦リブ部によって他方の面板部と連結することができる。そのため、機材当接面に締結した機材の荷重や他方の面板部に作用する荷重を、機材支持部と補強リブ部と横リブ部と縦リブ部とに分散して伝達し、各部材の負荷を軽減させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材の全体の剛性を高めることができる。その結果、ダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を、より確実に確保できる。

（５）（１）又は（２）に記載された鉄道車両において、
前記補強リブ部の各先端部には、前記ボルトの頭部先端面に当接して前記ボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする。

本発明においては、補強リブ部の各先端部には、ボルトの頭部先端面に当接してボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されているので、機材支持部と一対の補強リブ部と横リブ部とが開放断面構造を構成することによって、軽量化を図りつつ、ダブルスキン押出形材の剛性を向上させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を、軽量化しつつ確保できる。

また、補強リブ部の各先端部に一体形成された横リブ部が、ボルトの頭部先端面に当接してボルトの軸方向の移動を規制するので、ボルトのネジ部にナットをねじ込む際、ボルトの軸方向への逃げを抑制でき、ボルト、ナットの締結作業をより一層容易にできる。

（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載された鉄道車両において、
前記補強リブ部の先端部には、前記他方の面板部に連結する連結補助リブ部が前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする。

本発明においては、補強リブ部の先端部には、他方の面板部に連結する連結補助リブ部がダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されているので、補強リブ部と他方の面板部とを連結補助リブ部を介して連結することによって、機材支持部に締結した機材の荷重や、ボルトとナットとを締結するときの荷重に対して、補強リブ部の先端側の倒れを低減できる。そのため、補強リブ部の剛性を高めることができ、その結果として、ダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度をより一層確保できる。

（７）（１）乃至（６）のいずれか１つに記載された鉄道車両において、
前記吊り孔には、前記ボルトのネジ部を挿通するネジ孔部と隣接した位置に一体に形成され、前記ボルトの頭部を挿通可能に形成された拡張孔部を備えていることを特徴とする。

本発明においては、吊り孔には、ボルトのネジ部を挿通するネジ孔部と隣接した位置に一体に形成され、ボルトの頭部を挿通可能に形成された拡張孔部を備えているので、ボルトの頭部を挿通可能とする吊り孔の大きさを最小化でき、機材支持部における強度低下を必要最小限に抑えることができる。

また、機材を機材支持部に締結する際、ボルトの頭部を吊り孔に挿通した後、素早くボルトを移動又は回転して、正規の締結位置であるネジ孔部にて、ネジ部にナットをねじ込むことができ、締結作業をより一層容易とすることができる。

本発明によれば、複数の締結位置で面板部に機材を直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体の所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両を提供することができる。

本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図である。 図１に示すＡ部において、床下機器（機材）を取り付けた状態の台枠（構体）を車両下方から見た概略部分底面図である。 図２に示すＢ－Ｂ断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の拡大断面図である。 図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔にボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図である。 図５に示すＥ－Ｅ断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときの断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトの頭部を９０度水平回転したときの断面図を示す。 図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔に変形例１のボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図である。 図７に示す断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときのＦ－Ｆ断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトを締結位置に移動したときのＧ－Ｇ断面図を示す。 図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔に変形例２のボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図である。 図９に示す断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときのＨ－Ｈ断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトを締結位置に移動したときのＩ－Ｉ断面図を示す。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例２を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例３を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例４を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例５を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例６を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例７を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例８を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例９を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１０を表す部分拡大断面図である。 図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１１を表す部分拡大断面図である。 特許文献１に記載されたダブルスキン押出形材から成る構体（台枠）の要部断面図である。 図２２に示すダブルスキン押出形材の吊り溝に吊り受け金を介して機器を締結する状態を表す要部断面図である。 図２２に示すダブルスキン押出形材の面板部が表面側へ湾曲した状態で吊り溝に機器を締結する状態を表す要部断面図である。

＜本鉄道車両の構成＞
次に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両について、図面を参照しながら詳細に説明する。具体的には、本鉄道車両の構成と作用効果について、図１～図６を用いて説明する。また、本鉄道車両に用いるボルトの変形例について、図７～図１０を用いて説明する。図１に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両の概略側面図を示す。図２に、図１に示すＡ部において、床下機器（機材）を取り付けた状態の台枠（構体）を車両下方から見た概略部分底面図を示す。図３に、図２に示すＢ－Ｂ断面図を示す。図４に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の拡大断面図を示す。図５に、図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔にボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図を示す。図６に、図５に示すＥ－Ｅ断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときの断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトの頭部を９０度水平回転したときの断面図を示す。図７に、図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔に変形例１のボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図を示す。図８に、図７に示す断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときのＦ－Ｆ断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトを締結位置に移動したときのＧ－Ｇ断面図を示す。図９に、図４に示す台枠（構体）の機材支持部に対するＤ矢視図であって、吊り孔に変形例２のボルトの頭部を挿入する方法を表す説明図を示す。図１０に、図９に示す断面図であって、（Ａ）は吊り孔にボルトの頭部を挿入するときのＨ－Ｈ断面図を示し、（Ｂ）は吊り孔に挿入したボルトを締結位置に移動したときのＩ－Ｉ断面図を示す。

図１～図６に示すように、本鉄道車両１０は、互いに平行な平板状の面板部１１、１２が、その両面板部１１、１２の裏面側に一体形成された複数のウェブ部１３により繋がれているとともに、少なくとも一方の面板部（ここでは、車両下方の面板部１１）に機材ＫＺをボルト２１及びナット２２によって複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１を備えた鉄道車両１０である。ここでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫは、アルミニウム製であるが、他の軽金属製でも良い。また、ウェブ部１３は、平行な面板部１１、１２に対してトラス状に傾斜して繋がれているが、平行な面板部１１、１２に対して直角状に繋がれていても良い。

本鉄道車両１０には、図１に示すように、レールＲＬ上を走行する台車ＤＳと、台車ＤＳに支持される台枠ＤＷと、台枠ＤＷの枕木方向両端部に起立する側構体ＧＫと、台枠ＤＷのレール方向両端部に起立する妻構体ＴＫと、側構体ＧＫと妻構体ＴＫとの上端部に接続される屋根構体ＹＫとを備えている。台枠ＤＷには、電気機器や空圧機器等の床下機器（機材ＫＺ）が装着されている。また、側構体ＧＫには、乗客が乗り降りするスライド開閉式の側扉ＧＴ１と、乗員が乗り降りするヒンジ開閉式の側扉ＧＴ２と、各種大きさの側窓ＧＭ等が形成されている。

上記台枠ＤＷと側構体ＧＫと妻構体ＴＫと屋根構体ＹＫとが、本鉄道車両１０の構体１を意味するが、ここでは、機材ＫＺをボルト２１及びナット２２によって複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１を、台枠ＤＷの例で説明する。ただし、上記構体１は、側構体ＧＫ、妻構体ＴＫ、屋根構体ＹＫにも適用できることは言うまでもない。

ここでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向は、車両の長手方向（レール方向）と一致し、複数のダブルスキン押出形材ＤＳＫが車両の幅方向（枕木方向）に接続されて、台枠ＤＷが形成されている。しかし、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向は、必ずしも、これに限定される必要はない。例えば、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向は、台枠ＤＷの前端側及び後端側において、車両の長手方向（レール方向）と一致するが、台枠ＤＷの前後方向の中間部において、車両の幅方向（枕木方向）と一致させても良い。なお、側構体ＧＫでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向は、車両の長手方向（レール方向）と一致させても良いし、側扉ＧＴ１と側窓ＧＭとの間（戸袋）にて車両の上下方向に一致させても良い。また、妻構体ＴＫでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向は、車両の上下方向に一致させても良いし、車両の幅方向（枕木方向）と一致させても良い。

また、本鉄道車両１０においては、図２～図４に示すように、一方の面板部１１には、機材ＫＺの各締結位置にボルト２１のネジ部２１ｂを挿通する吊り孔３１が形成され機材ＫＺが当接される機材当接面３ａが、所定の幅寸法ｗ１で面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出してダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された機材支持部３を備えている。なお、吊り孔３１は、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された長孔であって、機材ＫＺの締結位置に切削等で形成される。また、機材当接面３ａは、吊り孔３１の幅方向中心線ＣＬに対して線対称（左右対称）に形成されている。

また、機材ＫＺには、機材当接面３ａに締結する締結フランジ部ＫＺ１が直線状に形成されている。締結フランジ部ＫＺ１には、ボルト２１のネジ部２１ｂが貫通する貫通孔が形成されている。ネジ部２１ｂに係合されるナット２２と締結フランジ部ＫＺ１との間には、平ワッシャ２３が挟まれている。

また、機材支持部３は、各ダブルスキン押出形材ＤＳＫの車両下方の面板部１１の幅方向中央部に一つ形成されているが、一つに限らず複数個形成しても良い。機材当接面３ａが面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出する突出量ｄ１は、面板部１１における一般部１１ａの押出成形後のストレッチに基づく湾曲による最大突出量ｄ２より大きい値とすることが好ましい。具体的には、面板部１１の一般部１１ａの板厚ｔ１が１．５～２．０ｍｍである場合、上記突出量ｄ２は、通常０．２～０．４ｍｍ程度であるため、機材当接面３ａの突出量ｄ１は、０．５～５ｍｍ程度が好ましい。なお、機材当接面３ａの突出量ｄ１は、車両の長手方向（レール方向）及び幅方向（枕木方向）において一定に形成されている。

また、機材支持部３の裏面側には、他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備えている。補強リブ部４１、４１の機材支持部３の裏面３ｂに対する高さｈ１は、両面板部１１、１２同士の隙間ｈ２の１／３～２／３程度が好ましい。この場合、補強リブ部４１、４１による重量増加を抑制しつつ、機材支持部３に対する押出方向の剛性を効果的に高めることができる。なお、補強リブ部４１、４１は、他方の面板部１２に連結する高さに形成しても良い。

また、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制するように形成されている。ここでは、図５、図６に示すように、吊り孔３１は、ボルト２１のネジ部２１ｂを挿通する短径ｗ３がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向と直交する方向（ここでは、車両の幅方向（枕木方向））に形成され、ボルト２１の頭部２１ａを挿通する長径ｗ４がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向（ここでは、車両の長手方向（レール方向））に形成された長孔である。ボルト２１の頭部２１ａは、平面視で略長方形状に形成され、短辺側の頭部側面２１１ａと長辺側の頭部側面２１２ａと一方の対角線上に形成された面取り面２１３ａとを有している。また、吊り孔３１は、長辺側の頭部側面２１２ａをダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向（車両の長手方向）に向けた状態で、ボルト２１の頭部２１ａが通過可能に形成されている。

すなわち、吊り孔３１には、ボルト２１のネジ部２１ｂを挿通するネジ孔部３１１と隣接した位置に一体に形成され、ボルト２１の頭部２１ａを挿通可能に形成された拡張孔部３１２を備えている。これによって、ボルト２１の頭部２１ａを挿通可能とする吊り孔３１の大きさを最小化でき、機材支持部３における強度低下を必要最小限に抑えることができる。なお、吊り孔３１の拡張孔部３１２は、台枠ＤＷ（構体１）の製作誤差等を吸収し得る大きさに形成されている。

また、機材ＫＺを機材支持部３に締結する際、ボルト２１の頭部２１ａを吊り孔３１に挿通した後、ボルト２１を矢印Ｑの方向へ９０度水平回転して、正規の締結位置であるネジ孔部３１１にて、ネジ部２１ｂにナット２２をねじ込むことができる。このとき、ボルト２１の短辺側の頭部側面２１１ａが、補強リブ部４１、４１の壁面に当接した状態となる。これによって、ボルト２１の軸周りの回転を規制して、ボルト２１、ナット２２の締結作業をより一層容易とすることができる。

以上、詳細に説明したように、本鉄道車両１０において、面板部１１には、機材ＫＺの各締結位置にボルト２１のネジ部２１ｂを挿通する吊り孔３１が形成され機材ＫＺが当接される機材当接面３ａが、所定の幅寸法ｗ１で面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出してダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された機材支持部３を備えているので、機材ＫＺを機材支持部３の基材当接面３ａに形成した吊り孔３１に直接締結でき、また、吊り孔３１を機材ＫＺの締結位置に限定することによって、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された機材支持部３における強度低下を必要最小限に抑えることができる。

また、機材支持部３の裏面側には、他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備えているので、ダブルスキン押出形材ＤＳＫにおける中空スペースを利用して機材支持部３の裏面側に補強リブ部４１、４１を形成し、機材支持部３におけるダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向の剛性を高めることができる。そのため、面板部１１に備える機材支持部３は、吊り孔３１による強度低下を裏面側に形成した補強リブ部４１、４１によって効果的に補完させることができる。その結果、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１の所要の強度を確保することができる。

また、ダブルスキン押出形材ＤＳＫを押出成形後に、ダブルスキン押出形材ＤＳＫを押出方向へ引っ張ることによって、面板部１１、１２がウェブ部１３との繋ぎ部１１ｂ、１２ｂ同士の間で表面側へ微妙に湾曲することがあっても、機材ＫＺが当接する機材当接面３ａが面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出していることによって、複数の締結位置で機材支持部３の吊り孔３１にボルト２１及びナット２２を介して機材ＫＺを直接取り付ける場合、面板部１１の一般部１１ａと機材ＫＺとの干渉を回避又は低減できる。そのため、機材当接面３ａと機材ＫＺとの間に隙間が生じにくい。その結果、機材支持部３に機材ＫＺを正常に締結することが容易となる。また、機材当接面３ａと機材ＫＺとの間に隙間が生じにくいので、ボルト２１、ナット２２による締結力のトルク管理も容易となる。

また、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の頭部２１ａを工具等を用いて一々固定する必要がない。そのため、ボルト２１、ナット２２の締結作業が簡素化でき、ボルト２１、ナット２２による締結力のトルク管理がより一層容易となる。

よって、本鉄道車両１０によれば、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る台枠ＤＷ（構体１）の所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両１０を提供することができる。

また、本鉄道車両１０において、補強リブ部４１、４１は、図４に示すように、機材当接面３ａの幅寸法ｗ１以下の幅寸法ｗ２で離間した位置に形成され、機材支持部３の板厚ｔ２は、補強リブ部４１、４１同士の間にて面板部１１の一般部１１ａの板厚ｔ１より厚く形成されていることが好ましい。なお、補強リブ部４１、４１は、吊り孔３１の幅方向中心線ＣＬに対して線対称位置（左右対称位置）に形成されている。補強リブ部４１、４１同士の間には、幅寸法ｗ２の隙間が形成されている。また、補強リブ部４１、４１の板厚ｔ３は、機材支持部３の板厚ｔ２より薄く、面板部１１の一般部１１ａの板厚ｔ１より厚く形成されている。

この場合、面板部１１の一般部１１ａに比較して、機材支持部３の板厚ｔ２を増加させることによって機材支持部３自体の剛性を高めつつ、機材支持部３と補強リブ部４１、４１との連結強度を高めることができる。そのため、機材当接面３ａに締結した機材ＫＺの荷重を、機材支持部３における機材当接面３ａの裏面側に鉛直状に立設された一対の補強リブ部４１、４１に対して、より効果的に伝達することができる。その結果、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る台枠ＤＷ（構体１）の所要の強度を、より確実に確保できる。

また、機材支持部３の板厚増加によって機材支持部３自体の剛性を高めつつ、機材支持部３と補強リブ部４１、４１との連結強度を高めることによって、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出成形時の歪や反りを低減できる。そのため、押出成形後におけるストレッチャーの引張力を軽減でき、結果として、面板部１１、１２の湾曲量を低減でき、その面精度も高めることができる。

また、機材支持部３の板厚増加によって機材支持部３と補強リブ部４１、４１との連結強度を高めることができるので、補強リブ部４１、４１は、ボルト２１の軸周りの回転をより確実に規制することができる。そのため、ボルト２１、ナット２２の締結力が高い場合でも、締結力のトルク管理がより一層容易となる。

また、本鉄道車両１０において、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていることが好ましい。

この場合、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とがロの字状の閉断面構造４を構成することによって、機材支持部３におけるダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向の剛性をさらに向上させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る台枠ＤＷ（構体１）の所要の強度をより一層確実に確保できる。なお、横リブ部４２の板厚ｔ４は、補強リブ部４１、４１の板厚ｔ３より薄くても良い。

また、補強リブ部４１の各先端部４１１、４１１に一体形成された横リブ部４２が、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の軸方向への逃げを抑制でき、ボルト２１、ナット２２の締結作業をより一層容易にできる。

なお、横リブ部４２は、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際の、ねじ込み開始時に、ボルト２１の頭部先端面２１４ａと当接できれば良い。したがって、ボルト２１，ナット２２の締結完了時には、横リブ部４２とボルト２１の頭部先端面２１４ａとの間に隙間が生じても良い。この場合、補強リブ部４１、４１の高さｈ１がより高くなり、機材支持部３におけるダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向の剛性をより一層向上させることができる。

また、本鉄道車両１０において、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部１３１、１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていることが好ましい。ここでは、連結補助リブ部１３１、１３１は、吊り孔３１の幅方向中心線ＣＬに対して互いに反対方向へ傾斜するように形成されている。ただし、後述するように、必ずしもこれに限る必要はない。

この場合、補強リブ部４１、４１と他方の面板部１２とを、吊り孔３１の幅方向中心線ＣＬに対して互いに反対方向へ傾斜する連結補助リブ部１３１を介して連結することによって、機材支持部３に締結した機材ＫＺの荷重や、ボルト２１とナット２２とを締結するときの荷重に対して、補強リブ部４１、４１の先端側の倒れを効果的に低減できる。そのため、補強リブ部４１、４１の剛性を高めることができ、その結果として、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る台枠ＤＷ（構体１）の所要の強度をより一層確保できる。なお、連結補助リブ部１３１の板厚ｔ６は、ウェブ部１３の板厚ｔ５と同程度で良く、補強リブ部４１、４１の板厚ｔ３より薄くても良い。

（ボルトの変形例）
また、本鉄道車両１０においては、各種形状のボルト２１Ｂ、２１Ｃを用いて機材ＫＺを締結することができる。例えば、図７、図８に示すように、変形例１のボルト２１Ｂ（六角ボルト）を用いる場合、吊り孔３１Ｂには、平面視で正六角形に形成された頭部２１Ｂａが挿通可能に形成された円弧状の拡張孔部３１２Ｂを備えている。拡張孔部３１２Ｂは、ボルト２１Ｂのネジ部２１Ｂｂを挿通する長孔状に形成されたネジ孔部３１１Ｂと隣接した位置に一体に形成されている。拡張孔部３１２Ｂでは、補強リブ部４１、４１の吊り孔３１Ｂ側の縦壁面が部分的に切削されている。

このように、変形例１のボルト２１Ｂ（六角ボルト）を用いて機材ＫＺを機材支持部３に締結する際、ボルト２１Ｂの頭部２１Ｂａを吊り孔３１Ｂの拡張孔部３１２Ｂに挿通した後、素早くボルト２１Ｂを移動して、正規の締結位置であるネジ孔部３１１Ｂにて、ネジ部２１Ｂｂにナット２２をねじ込むことができ、締結作業をより一層容易とすることができる。

なお、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１Ｂの頭部側面２１１Ｂａに当接してボルト２１Ｂの軸周りの回転を規制するので、ボルト２１Ｂのネジ部２１Ｂｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１Ｂの頭部２１Ｂａを工具等を用いて一々固定する必要がない。

また、例えば、変形例２のボルト２１Ｃ（四角ボルト）を用いる場合、図９、図１０に示すように、吊り孔３１Ｃには、短辺２１１Ｃａと長辺２１２Ｃａとを有し平面視で四角形（ここでは、長方形）に形成されたボルト２１Ｃ（四角ボルト）の頭部２１Ｃａが、挿通可能に形成された略四角状の拡張孔部３１２Ｃを備えている。拡張孔部３１２Ｃは、ボルト２１Ｃのネジ部２１Ｃｂを挿通する長孔状に形成されたネジ孔部３１１Ｃと隣接した位置に一体に形成されている。拡張孔部３１２Ｃでは、頭部２１Ｃａの長辺２１２Ｃａと補強リブ部４１、４１の吊り孔３１Ｃ側の縦壁面とが摺接可能に形成されている。

このように、変形例２のボルト２１Ｃ（四角ボルト）を用いて機材ＫＺを機材支持部３に締結する際、ボルト２１Ｃの頭部２１Ｃａを吊り孔３１Ｃの拡張孔部３１２Ｃに挿通した後、素早くボルト２１Ｃを移動して、正規の締結位置であるネジ孔部３１１Ｃにて、ネジ部２１Ｃｂにナット２２をねじ込むことができ、締結作業をより一層容易とすることができる。

なお、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１Ｃの頭部側面（長辺２１２Ｃａ）に当接してボルト２１Ｃの軸周りの回転を規制するので、ボルト２１Ｃのネジ部２１Ｃｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１Ｃの頭部２１Ｃａを工具等を用いて一々固定する必要がない。

＜本鉄道車両における台枠（構体）の変形例＞
本鉄道車両は、本願発明の要旨を変更しない範囲で、各種形態に変更することができる。以下、本鉄道車両における台枠（構体）の変形例について、図１１～図２１を用いて説明する。図１１に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１を表す部分拡大断面図を示す。図１２に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例２を表す部分拡大断面図を示す。図１３に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例３を表す部分拡大断面図を示す。図１４に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例４を表す部分拡大断面図を示す。図１５に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例５を表す部分拡大断面図を示す。図１６に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例６を表す部分拡大断面図を示す。図１７に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例７を表す部分拡大断面図を示す。図１８に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例８を表す部分拡大断面図を示す。図１９に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例９を表す部分拡大断面図を示す。図２０に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１０を表す部分拡大断面図を示す。図２１に、図３に示すＣ部における台枠（構体）の変形例１１を表す部分拡大断面図を示す。ここでは、上述した本鉄道車両１０との相違点を主体に説明し、共通点については、共通の符号を付して必要な範囲に限定して説明する。

（変形例１）
図１１に示すように、変形例１の台枠（構体１Ｂ）を有する鉄道車両１０Ｂでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の各先端部には、ボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていない点が相違する。また、補強リブ部４１、４１の先端部には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていない点が相違する。

そして、変形例１の台枠（構体１Ｂ）を有する鉄道車両１０Ｂでは、横リブ部と連結補助リブ部とがダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていないので、その分、車両重量を軽減でき、製造コストや運転時のエネルギーコストを低減できる。ただし、吊り孔３１による強度低下を裏面側に形成した補強リブ部４１、４１によって効果的に補完させることができるので、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｂの所要の強度を確保することができる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例２）
図１２に示すように、変形例２の台枠（構体１Ｃ）を有する鉄道車両１０Ｃでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２Ｃ、４２Ｃが、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。そのため、変形例２の台枠（構体１Ｃ）を有する鉄道車両１０Ｃでは、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２Ｃ、４２Ｃとが開放断面構造を構成することによって、軽量化を図りつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの剛性を向上させることができる。その結果、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｃの所要の強度を軽量化しつつ確保できる。

また、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていない点が相違する。そして、変形例２の台枠（構体１Ｃ）を有する鉄道車両１０Ｃでは、連結補助リブ部がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていないので、その分、車両重量を軽減でき、製造コストや運転時のエネルギーコストを低減できる。

なお、変形例２の台枠（構体１Ｃ）を有する鉄道車両１０Ｃでは、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１に一体形成された横リブ部４２Ｃ、４２Ｃが、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の軸方向への逃げを抑制でき、ボルト２１、ナット２２の締結作業をより一層容易にできる。したがって、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例３）
図１３に示すように、変形例３の台枠（構体１Ｄ）を有する鉄道車両１０Ｄでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。また、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２Ｄ、４２Ｄが、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。そのため、変形例３の台枠（構体１Ｄ）を有する鉄道車両１０Ｄでは、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２Ｄ、４２Ｄとが開放断面構造を構成することによって、軽量化を図りつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの剛性を向上させることができる。その結果、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｄの所要の強度を軽量化しつつ確保できる。

なお、横リブ部４２Ｄ、４２Ｄが互いに分離されているが、補強リブ部４１、４１と他方の面板部１２とを、吊り孔３１の幅方向中心線ＣＬに対して互いに反対方向へ傾斜する連結補助リブ部１３１を介して連結することによって、機材支持部３に締結した機材ＫＺの荷重や、ボルト２１とナット２２とを締結するときの荷重に対して、補強リブ部４１、４１の先端側の倒れをより一層低減できる。そのため、補強リブ部４１、４１の剛性を更に高めることができ、その結果として、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る台枠ＤＷ（構体１Ｄ）の所要の強度をより一層確保できる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例４）
図１４に示すように、変形例４の台枠（構体１Ｅ）を有する鉄道車両１０Ｅでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。また、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。また、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部１３１、１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。

しかし、横リブ部４２の幅方向中間部には、他方の面板部１２に連結された縦リブ部１３２が、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。したがって、変形例４の台枠（構体１Ｅ）を有する鉄道車両１０Ｅでは、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とが構成する閉断面構造を連結補助リブ部１３１、１３１と縦リブ部１３２とによって他方の面板部１２と連結することができる。

そのため、機材支持部３に締結した機材ＫＺの荷重や他方の面板部１２に作用する荷重を、機材支持部３と補強リブ部４１と横リブ部４２と連結補助リブ部１３１、１３１と縦リブ部１３２とに分散して伝達し、各部材の負荷を軽減させることができる。よって、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの機材支持部３における全方向の剛性を高めることができる。その結果、変形例４の台枠（構体１Ｅ）を有する鉄道車両１０Ｅでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｅの所要の強度を、より一層確実に確保できる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例５）
図１５に示すように、変形例５の台枠（構体１Ｆ）を有する鉄道車両１０Ｆでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。また、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の先端部には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていない点が相違する。また、機材支持部３と補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とによって構成する閉断面構造が、他方の面板部１２とウェブ部１３との繋ぎ部と対向する位置に形成されている点も相違する。

そのため、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を、一方の面板部１１とウェブ部１３、１３との繋ぎ部の中間位置に配置することができる。その結果、変形例５の台枠（構体１Ｆ）を有する鉄道車両１０Ｆでは、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置の自由度を高めつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｆの所要の強度を確実に確保できる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例６）
図１６に示すように、変形例６の台枠（構体１Ｇ）を有する鉄道車両１０Ｇでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。また、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の先端部には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されていない点が相違する。また、機材支持部３と補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とによって構成する閉断面構造が、他方の面板部１２とウェブ部１３との繋ぎ部と対向する位置に形成されている点が相違する。また、横リブ部４２の幅方向中間部には、他方の面板部１２に連結された縦リブ部１３２が、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。

そのため、変形例６の台枠（構体１Ｇ）を有する鉄道車両１０Ｇでは、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を、一方の面板部１１とウェブ部１３、１３との繋ぎ部の中間位置に配置することができる。また、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とが構成する閉断面構造を縦リブ部１３２によって他方の面板部１２と連結することができる。その結果、変形例６の台枠（構体１Ｇ）を有する鉄道車両１０Ｇでは、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置の自由度を高めつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｇの所要の強度を確実に確保できる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例７）
図１７に示すように、変形例７の台枠（構体１Ｈ）を有する鉄道車両１０Ｈでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１を備え、補強リブ部４１、４１は、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。また、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点も共通する。

しかし、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に対して直角状に連結する連結補助リブ部４３、４３がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。また、他方の面板部１２に対して直角状に連結する連結補助リブ部４３、４３が、他方の面板部１２とウェブ部１３との繋ぎ部と隣接する位置に形成されている点が相違する。また、横リブ部４２の幅方向中間部には、他方の面板部１２に連結された縦リブ部１３２が、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されている点が相違する。

そのため、変形例７の台枠（構体１Ｈ）を有する鉄道車両１０Ｈでは、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とが構成する閉断面構造を、他方の面板部１２に対して連結補助リブ部４３、４３及び縦リブ部１３２によって、より強固に連結することができる。したがって、台枠（構体１Ｈ）の車両上下方向の剛性をより一層高めることができる。

また、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を、一方の面板部１１とウェブ部１３、１３との繋ぎ部の中間位置に配置することができる。その結果、変形例７の台枠（構体１Ｈ）を有する鉄道車両１０Ｈでは、軽量化を促進し、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置の自由度を高めつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｈの所要の強度を確実に確保できる。また、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例８）
図１８に示すように、変形例８の台枠（構体１Ｉ）を有する鉄道車両１０Ｉでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１Ｉ、４１Ｉを備え、補強リブ部４１Ｉ、４１Ｉは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１Ｉ、４１Ｉの先端部は、他方の面板部１２に対して直接連結され、横リブ部４２及び連結補助リブ部１３１、１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設されていない点が相違する。ここでは、他方の面板部１２が、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する機能を果たしている。また、一方の面板部１１と他方の面板部１２とを繋ぐウェブ部１３Ｉが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｉ、４１Ｉを兼ねている点が相違する。

そのため、変形例８の台枠（構体１Ｉ）を有する鉄道車両１０Ｉでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの面板部１１，１２同士の離間距離を狭くした薄型の構体１Ｉを形成でき、また、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を選択する自由度を高めることができる。また、ウェブ部１３Ｉが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｉ、４１Ｉを兼ねているので、薄型化したダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｉの所要の強度を確実に確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例９）
図１９に示すように、変形例９の台枠（構体１Ｊ）を有する鉄道車両１０Ｊでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１Ｊ、４１Ｊを備え、補強リブ部４１Ｊ、４１Ｊは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１Ｊ、４１Ｊの先端部には、ボルト２１の頭部先端面に当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部と、他方の面板部１２に連結された連結補助リブ部とが、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設されていない点が相違する。ここでは、他方の面板部１２が、ボルト２１の頭部先端面に当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する機能を果たしている。また、一方の面板部１１と他方の面板部１２とを繋ぐウェブ部１３Ｊが、等間隔でハモニカ状に形成され、機材支持部３が一方の面板部１１のウェブ部１３Ｊとの繋ぎ部同士の中間位置に形成されている点も相違する。

そのため、変形例９の台枠（構体１Ｊ）を有する鉄道車両１０Ｊでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの面板部１１，１２同士の離間距離を狭くでき、また、ウェブ部１３Ｊ同士の離間距離を広く形成できるので、薄型化し、かつ軽量化したダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｊの所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。

（変形例１０）
図２０に示すように、変形例１０の台枠（構体１Ｋ）を有する鉄道車両１０Ｋでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１Ｋ、４１Ｋを備え、補強リブ部４１Ｋ、４１Ｋは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１Ｋ、４１Ｋの先端部は、他方の面板部１２に対して直接連結され、横リブ部４２及び連結補助リブ部１３１、１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設されていない点が相違する。ここでは、他方の面板部１２が、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する機能を果たしている。また、一方の面板部１１と他方の面板部１２とを繋ぐウェブ部１３Ｋが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｋ、４１Ｋを兼ねている点が相違する。また、他方の面板部１２は、機材支持部３と対向する位置及びその近傍にて間欠的に形成され、一方の面板部１１と同一の幅で形成されていない点が相違する。

そのため、変形例１０の台枠（構体１Ｋ）を有する鉄道車両１０Ｋでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの面板部１１，１２同士の離間距離を狭くした薄型の構体１Ｋを形成でき、また、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を選択する自由度を高めることができる。また、ウェブ部１３Ｋが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｋ、４１Ｋを兼ねているので、薄型化したダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｋの所要の強度を確実に確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。また、他方の面板部１２は、機材支持部３と対向する位置及びその近傍にて間欠的に形成されているので、その分、車両重量を軽減でき、製造コストや運転時のエネルギーコストを低減できる。

（変形例１１）
図２１に示すように、変形例１１の台枠（構体１Ｌ）を有する鉄道車両１０Ｌでは、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１Ｌ、４１Ｌを備え、補強リブ部４１Ｌ、４１Ｌは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制する点において、本鉄道車両１０と共通する。

しかし、補強リブ部４１Ｌ、４１Ｌの先端部は、他方の面板部１２に対して直接連結され、横リブ部４２及び連結補助リブ部１３１、１３１がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設されていない点が相違する。ここでは、他方の面板部１２が、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する機能を果たしている。また、一方の面板部１１と他方の面板部１２とを繋ぐウェブ部１３Ｌが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｌ、４１Ｌを兼ねている点が相違する。また、一方の面板部１１は、機材支持部３及びその近傍にて間欠的に形成され、他方の面板部１２と同一の幅で形成されていない点が相違する。

そのため、変形例１１の台枠（構体１Ｌ）を有する鉄道車両１０Ｌでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの面板部１１，１２同士の離間距離を狭くした薄型の構体１Ｌを形成でき、また、機材支持部３に対する機材ＫＺの締結位置を選択する自由度を高めることができる。また、ウェブ部１３Ｌが、等間隔でハモニカ状に形成され、補強リブ部４１Ｌ、４１Ｌを兼ねているので、薄型化したダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｌの所要の強度を確実に確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理を容易にできる。また、一方の面板部１１は、機材支持部３及びその近傍にて間欠的に形成されているので、その分、車両重量を軽減でき、製造コストや運転時のエネルギーコストを低減できる。

＜作用効果＞
以上、詳細に説明した本実施形態に係る鉄道車両１０、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｉ、１０Ｊ、１０Ｋ、１０Ｌによれば、面板部１１には、機材ＫＺの各締結位置にボルト２１のネジ部２１ｂを挿通する吊り孔３１が形成され機材ＫＺが当接される機材当接面３ａが、所定の幅寸法ｗ１で面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出してダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された機材支持部３を備え、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌを備え、補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制するので、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｊ、１Ｋ、１Ｌの所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる。

すなわち、面板部１１には、機材ＫＺの各締結位置にボルト２１のネジ部２１ｂを挿通する吊り孔３１が形成され機材ＫＺが当接される機材当接面３ａが、所定の幅寸法ｗ１で面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出してダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された機材支持部３を備えているので、機材ＫＺを機材支持部３の機材当接面３ａに形成した吊り孔３１に直接締結でき、また、吊り孔３１を機材ＫＺの締結位置に限定することによって、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に所定の幅寸法ｗ１で延設された機材支持部３における強度低下を必要最小限に抑えることができる。

また、機材支持部３の裏面側には、対向する他方の面板部１２に向けて鉛直状に立設され、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に延設された一対の補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌを備えているので、ダブルスキン押出形材ＤＳＫにおける中空スペースを利用して機材支持部３の裏面側に補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌを形成し、機材支持部３におけるダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向の剛性を高めることができる。そのため、面板部１１に備える機材支持部３は、吊り孔３１による強度低下を裏面側に形成した補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌによって効果的に補完させることができる。その結果、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｊ、１Ｋ、１Ｌの所要の強度を確保することができる。

また、ダブルスキン押出形材ＤＳＫを押出し成形後に、面板部１１、１２がウェブ部１３、１３Ｉ、１３Ｊ、１３Ｋ、１３Ｌとの接合部１１ｂ、１２ｂ同士の間で表面側へ微妙に湾曲することがあっても、機材ＫＺが当接する機材当接面３ａが面板部１１の一般部１１ａより表面側へ突出していることによって、複数の締結位置で機材支持部３の吊り孔３１にボルト２１及びナット２２を介して機材ＫＺを直接取り付ける場合、面板部１１の一般部１１ａと機材ＫＺとの干渉を回避又は低減できる。そのため、機材当接面３ａと機材ＫＺとの間に隙間が生じにくい。その結果、機材支持部３に機材ＫＺを正常に締結することが容易となる。また、機材当接面３ａと機材ＫＺとの間に隙間が生じにくいので、ボルト２１、ナット２２による締結力のトルク管理も容易となる。

また、補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌは、機材ＫＺの締結位置でボルト２１の頭部側面２１１ａに当接してボルト２１の軸周りの回転を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の頭部２１ａの回転を工具等を用いて一々規制する必要がない。そのため、ボルト２１、ナット２２の締結作業が簡素化できる。また、ボルト２１の頭部２１ａの軸周りの回転を阻止できるので、ボルト２１、ナット２２による締結力のトルク管理がより一層容易となる。

よって、本実施形態によれば、複数の締結位置で面板部１１に機材ＫＺを直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｊ、１Ｋ、１Ｌの所要の強度を確保しつつ、締結作業と締結力のトルク管理が容易となる鉄道車両１０、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｉ、１０Ｊ、１０Ｋ、１０Ｌを提供することができる。

また、本実施形態によれば、補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌは、機材当接面３ａの幅寸法ｗ１以下の幅寸法ｗ２で離間した位置に形成され、機材支持部３の板厚ｔ２は、補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌ同士の間にて面板部１１の一般部１１ａの板厚ｔ１より厚く形成されているので、機材支持部３の板厚増加によって機材支持部３自体の剛性を高めつつ、機材支持部３と補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌとの連結強度を高めることができる。そのため、機材当接面３ａに締結した機材ＫＺの荷重を、機材支持部３における機材当接面３ａの裏面側に鉛直状に立設された一対の補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌに対して、より効果的に伝達することができる。その結果、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｊ、１Ｋ、１Ｌの所要の強度を、より確実に確保できる。

また、機材支持部３の板厚増加によって機材支持部３自体の剛性を高めつつ、機材支持部３と補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌとの連結強度を高めることによって、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出し成形時の歪や反りを低減できる。そのため、押出し成形後におけるストレッチャーの引張力を軽減でき、結果として、面板部１１、１２の湾曲量を低減でき、その面精度も高めることができる。

また、機材支持部３の板厚増加によって機材支持部３と補強リブ部４１、４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌとの連結強度を高めることができるので、補強リブ部４１、４１Ｉ、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｋ、４１Ｌ、４１Ｌは、ボルト２１の軸周りの回転をより確実に規制することができる。そのため、ボルト２１、ナット２２の締結力が高い場合でも、締結力のトルク管理がより一層容易となる。

また、本実施形態によれば、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２が、互いに連結された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されているので、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とが閉断面構造を構成することによって、機材支持部３におけるダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向の剛性をさらに向上させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｅ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈの所要の強度をより一層確実に確保できる。

また、補強リブ部４１の各先端部４１１、４１１に一体形成された横リブ部４２が、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の軸方向への逃げを抑制でき、ボルト２１、ナット２２の締結作業をより一層容易にできる。

また、本実施形態によれば、横リブ部４２の幅方向中間部には、他方の面板部１２に連結された縦リブ部１３２が、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されているので、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２とが構成する閉断面構造を縦リブ部１３２によって他方の面板部１２と連結することができる。そのため、機材当接面３ａに締結した機材ＫＺの荷重や他方の面板部１２に作用する荷重を、機材支持部３と補強リブ部４１と横リブ部４２と縦リブ部１３２とに分散して伝達し、各部材の負荷を軽減させることができる。そのため、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの全体の剛性を高めることができる。その結果、本鉄道車両１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｈでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｅ、１Ｇ、１Ｈの所要の強度をより確実に確保できる。

また、本実施形態によれば、補強リブ部４１、４１の各先端部４１１、４１１には、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制する横リブ部４２Ｃ、４２Ｄが、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されているので、機材支持部３と一対の補強リブ部４１、４１と横リブ部４２Ｃ、４２Ｄとが開放断面構造を構成することによって、軽量化を図りつつ、ダブルスキン押出形材ＤＳＫの剛性を向上させることができる。そのため、本鉄道車両１０Ｃ、１０Ｄでは、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１Ｃ、１Ｄの所要の強度を軽量化しつつ確保できる。

また、補強リブ部４１の各先端部４１１、４１１に一体形成された横リブ部４２Ｃ、４２Ｄが、ボルト２１の頭部先端面２１４ａに当接してボルト２１の軸方向の移動を規制するので、ボルト２１のネジ部２１ｂにナット２２をねじ込む際、ボルト２１の軸方向への逃げを抑制でき、ボルト２１、ナット２２の締結作業をより一層容易にできる。

また、本実施形態によれば、補強リブ部４１、４１の先端部４１１、４１１には、他方の面板部１２に連結する連結補助リブ部１３１、４３がダブルスキン押出形材ＤＳＫの押出方向に沿って延設されているので、補強リブ部４１、４１と他方の面板部１２とを連結補助リブ部１３１、４３を介して連結することによって、機材支持部３に締結した機材ＫＺの荷重や、ボルト２１とナット２２とを締結するときの荷重に対して、補強リブ部４１、４１の先端側の倒れを低減できる。そのため、本鉄道車両１０、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｈでは、補強リブ部４１、４１の剛性を高めることができ、その結果として、ダブルスキン押出形材ＤＳＫから成る構体１、１Ｄ、１Ｅ、１Ｈの所要の強度をより一層確保できる。

また、本実施形態によれば、吊り孔３１、３１Ｂ、３１Ｃには、ボルト２１、２１Ｂ、２１Ｃのネジ部２１ｂ、２１Ｂｂ、２１Ｃｂを挿通するネジ孔部３１１、３１１Ｂ、３１１Ｃと隣接した位置に一体に形成され、ボルト２１、２１Ｂ、２１Ｃの頭部２１ａ、２１Ｂａ、２１Ｃａを挿通可能に形成された拡張孔部３１２、３１２Ｂ、３１２Ｃを備えているので、ボルト２１、２１Ｂ、２１Ｃの頭部２１ａ、２１Ｂａ、２１Ｃａを挿通可能とする吊り孔３１、３１Ｂ、３１Ｃの大きさを最小化でき、機材支持部３における強度低下を必要最小限に抑えることができる。

また、機材ＫＺを機材支持部３に締結する際、ボルト２１、２１Ｂ、２１Ｃの頭部２１ａ、２１Ｂａ、２１Ｃａを吊り孔３１、３１Ｂ、３１Ｃに挿通した後、素早くボルト２１、２１Ｂ、２１Ｃを移動又は回転して、正規の締結位置であるネジ孔部３１１、３１１Ｂ、３１１Ｃにて、ネジ部２１ｂ、２１Ｂｂ、２１Ｃｂにナット２２をねじ込むことができ、締結作業をより一層容易とすることができる。

本発明は、車両に装備する機器又は部材（機材）が面板部に締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両として利用できる。

１、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ、１Ｆ 構体
１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｊ、１Ｋ、１Ｌ 構体
３ 機材支持部
３ａ 機材当接面
１０、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ 鉄道車両
１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｉ、１０Ｊ、１０Ｋ、１０Ｌ 鉄道車両
１１，１２ 面板部
１１ａ 一般部
１３、１３Ｉ、１３Ｊ、１３Ｋ、１３Ｌ ウェブ部
２１、２１Ｂ、２１Ｃ ボルト
２１ａ，２１Ｂａ、２１Ｃａ 頭部
２１ｂ、２１Ｂｂ、２１Ｃｂ ネジ部
２２ ナット
３１、３１Ｂ、３１Ｃ 吊り孔
４１、４１Ｉ、４１Ｊ、４１Ｋ、４１Ｌ 補強リブ部
４２、４２Ｃ、４２Ｄ 横リブ部
４３、１３１ 連結補助リブ部
１３２ 縦リブ部
２１１ａ、２１１Ｂａ、２１２Ｃａ 頭部側面
２１４ａ、２１４Ｂａ、２１４Ｃａ 頭部先端面
３１１、３１１Ｂ、３１１Ｃ ネジ孔部
３１２、３１２Ｂ、３１２Ｃ 拡張孔部
４１１ 先端部
ＫＺ 機材
ＤＳＫ ダブルスキン形材
ｔ１、ｔ２ 板厚
ｗ１、ｗ２ 幅寸法

Claims (8)

1. 互いに平行な平板状の面板部が、その両面板部の裏面側に一体形成された複数のウェブ部により繋がれているとともに、少なくとも一方の面板部に機材をボルト及びナットによって複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両であって、
   前記面板部には、前記機材の各締結位置に前記ボルトのネジ部を挿通する吊り孔が形成され前記機材が当接される機材当接面が、所定の幅寸法で前記面板部の一般部より表面側へ突出して前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部を備え、
   前記機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設され、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された一対の補強リブ部を備え、
   前記補強リブ部は、前記機材の締結位置で前記ボルトの頭部側面に当接して前記ボルトの軸周りの回転を規制すること、
   前記補強リブ部は、前記機材当接面の幅寸法以下の幅寸法で離間した位置に形成され、
   前記機材支持部の板厚は、前記補強リブ部同士の間にて前記面板部の一般部の板厚より厚く形成されていることを特徴とする鉄道車両。
2. 互いに平行な平板状の面板部が、その両面板部の裏面側に一体形成された複数のウェブ部により繋がれているとともに、少なくとも一方の面板部に機材をボルト及びナットによって複数の締結位置で直接締結可能に形成されたダブルスキン押出形材から成る構体を備えた鉄道車両であって、
   前記面板部には、前記機材の各締結位置に前記ボルトのネジ部を挿通する吊り孔が形成され前記機材が当接される機材当接面が、所定の幅寸法で前記面板部の一般部より表面側へ突出して前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された機材支持部を備え、
   前記機材支持部の裏面側には、対向する他方の面板部に向けて鉛直状に立設され、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された一対の補強リブ部を備え、
   前記補強リブ部は、前記機材の締結位置で前記ボルトの頭部側面に当接して前記ボルトの軸周りの回転を規制すること、
   前記吊り孔は、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に延設された長孔であって、前記機材の締結位置に限定して形成されていることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記補強リブ部は、前記機材当接面の幅寸法以下の幅寸法で離間した位置に形成され、
   前記機材支持部の板厚は、前記補強リブ部同士の間にて前記面板部の一般部の板厚より厚く形成されていることを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載された鉄道車両において、
   前記補強リブ部の各先端部には、前記ボルトの頭部先端面に当接して前記ボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに連結された形態で前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項４に記載された鉄道車両において、
   前記横リブ部の幅方向中間部には、前記他方の面板部に連結された縦リブ部が、前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載された鉄道車両において、
   前記補強リブ部の各先端部には、前記ボルトの頭部先端面に当接して前記ボルトの軸方向の移動を規制する横リブ部が、互いに分離された形態でダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記補強リブ部の先端部には、前記他方の面板部に連結する連結補助リブ部が前記ダブルスキン押出形材の押出方向に沿って延設されていることを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記吊り孔には、前記ボルトのネジ部を挿通するネジ孔部と隣接した位置に一体に形成され、前記ボルトの頭部を挿通可能に形成された拡張孔部を備えていることを特徴とする鉄道車両。

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