JP7446674B2

JP7446674B2 - 路面μ推定装置

Info

Publication number: JP7446674B2
Application number: JP2020030871A
Authority: JP
Inventors: 繁之宮内; 健司飯原
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2020-02-26
Filing date: 2020-02-26
Publication date: 2024-03-11
Anticipated expiration: 2040-02-26
Also published as: JP2021135702A

Description

本発明は、路面μ（路面摩擦係数）を推定する装置に関する。

従来、四輪自動車などの車両の４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）システムとして、アクティブトルクスプリット４ＷＤシステムが広く知られている。アクティブトルクスプリット４ＷＤシステムの一例では、通常時は、車両の走行のためのトルクが主駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。車両の走行中にタイヤスリップが生じると、走行中の路面のμ（摩擦係数）が推定されて、その推定された路面μなどからタイヤスリップが解消されるように、電子制御カップリングによりトルクが主駆動輪と副駆動輪とに能動的に配分される。

路面μは、各車輪の車輪速（回転速度）を検出する車輪速センサの検出値などから推定される。そのため、車両では、未到着の地点の路面μを推定することはできず、進路上の地点に到着する前に、主駆動輪および副駆動輪へのトルクの配分をその到着前の地点の路面μに応じた配分に変更しておくことはできない。

タイヤスリップの発生の回避を図るための技術として、たとえば、プローブセンタが道路上を走行する各車両（プローブカー）からスリップ履歴をプローブ情報として取得し、タイヤスリップするおそれのあるスリップ地点に関する情報をプローブセンタから各車両に配信するシステムが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１４－１０４６１号公報

しかし、スリップ地点に関する情報を受信した車両では、そのスリップ地点の路面μを推定できたとしても、車両の進路上のスリップ地点以外の地点の路面μを到着前に推定することはできない。

本発明の目的は、車両の進路上の各地点の路面μを到着前に推定できる、路面μ推定装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る路面μ推定装置は、車両に搭載される路面μ推定装置であって、他車で推定された路面μに係る他車推定μ情報およびその路面μが推定された地点に係る他車推定地点情報を受信する情報受信手段と、情報受信手段が受信した他車推定地点情報から特定される他車推定地点の路面μを、情報受信手段が受信した他車推定μ情報を基に推定する第１推定手段と、車両の走行により車両から進行方向の所定範囲内に１の他車推定地点である第１他車推定地点が入ったことに応じて、車両の走行地点と当該第１他車推定地点との間の路面μを、走行地点の路面μから第１推定手段により推定される第１他車推定地点の路面μまで変化し、かつ、第１他車推定地点に近い位置ほど第１他車推定地点の路面μに近い値となるように推定する第２推定手段と、を含む。

この構成によれば、他車で推定された路面μおよびその路面μが推定された地点を基に、車両の進路上の各地点の路面μを車両がその地点に到着する前に推定することができる。

すなわち、他車では、走行中に路面μが推定される。車両に搭載される路面μ推定装置では、他車で推定された路面μに係る他車推定μ情報およびその路面μが推定された地点に係る他車推定地点情報を受信可能であり、他車推定μ情報および他車推定地点情報を受信すると、他車推定地点情報から特定される他車推定地点の路面μが他車推定μ情報を基に推定される。車両からその進行方向に最も近い他車推定地点を第１他車推定地点として、第１他車推定地点が車両から進行方向の所定範囲内に入ると、車両の走行地点の路面μと第１他車推定地点の路面μとに基づいて、車両の走行地点から第１他車推定地点までの路面μが推定される。このとき、それらの地点間の路面μは、走行地点の路面μから第１他車推定地点の路面μまで変化し、かつ、第１他車推定地点に近い位置ほど第１他車推定地点の路面μに近い値となるように推定される。

よって、車両の進路上の各地点の路面μをその地点への到着前に推定することができる。

路面μ推定装置は、車両から進行方向の所定範囲内に第１他車推定地点とは別の他車推定地点である第２他車推定地点が入ったことに応じて、第１他車推定地点と第２他車推定地点との間の路面μを、第１他車推定地点の路面μから第１推定手段により推定される第２他車推定地点の路面μまで変化し、かつ、第２他車推定地点に近い位置ほど第２他車推定地点の路面μに近い値となるように推定する第３推定手段をさらに含む構成であってもよい。

この構成によって、第１他車推定地位点から第２他車推定地点までの路面μをさらに推定することができる。

第１推定手段は、所定範囲よりも小さい小範囲内に複数の他車推定地点が含まれる場合、その複数の他車推定地点のうち、路面μが最も低い他車推定地点を第１対象地点とし、他車で路面μが最も新しく推定された他車推定地点を第２対象地点として、小範囲内に含まれる複数の他車推定地点を第１対象地点と第２対象地点との間に中心が配置される１点の他車推定地点としてみなし、第１対象地点および第２対象地点の各路面μを基に、当該他車推定地点の路面μを推定してもよい。

これにより、複数の他車推定地点が互いに近い位置に存在する場合、車両の進路上の各地点の路面μの推定の際には、その複数の他車推定地点を１点の他車推定地点として取り扱うことができる。そして、当該１点の他車推定地点の路面μは、その他車推定地点に集約したとみなされる複数の他車推定地点の路面μのうち、最も低い路面μを優先的に考慮して推定される。そのため、車両の進路上の各地点の路面μを車両のタイヤスリップの発生に対して安全に推定することができる。

本発明によれば、車両の進路上の各地点の路面μをその地点への到着前に推定することができる。

本発明の一実施形態に係る路面μ推定装置が搭載された車両を含む路面μ推定システムの構成を示す図である。車両の構成を示す図である。車両における路面μの推定の手法について説明するための図である。小領域内に複数の他車推定地点が含まれる場合の処理について説明するための図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜路面μ推定システム＞
図１は、本発明の一実施形態に係る路面μ推定装置が搭載された車両２を含む路面μ推定システム１の構成を示す図である。

路面μ推定システム１は、路面μ推定装置が搭載された車両２の進路上の各地点の路面μをその地点に車両２が到着する前に、路面μ推定装置により推定可能とするシステムである。

路面μ推定システム１には、路面μ推定装置が搭載された車両２以外に、少なくとも１台の車両３が含まれる。車両３は、プローブ情報を送信するプローブカーである。プローブ情報は、車両３の走行地点（位置）および車速などの情報である。車両３は、走行している路面の路面μを推定する機能を有している。路面μは、公知の手法により、車両３の各車輪の車輪速（回転速度）などから推定される。車両３から送信されるプローブ情報には、車両３で推定された路面μの情報およびその路面μが推定された地点の情報が含まれる。

なお、車両２もプローブカーであってもよいし、車両３に路面μ推定装置が搭載されていてもよい。

また、路面μ推定システム１には、路面μ情報提供サーバ４が含まれる。路面μ情報提供サーバ４は、車両２，３との通信機能を有しており、各車両３から送信されるプローブ情報を収集して蓄積する。そして、路面μ情報提供サーバ４は、蓄積したプローブ情報から、車両３で推定された路面μに係る他車推定μ情報およびその路面μが推定された地点に係る他車推定地点情報を生成し、その生成した他車推定μ情報および他車推定地点情報を車両２に向けて配信する。

＜車両の構成＞
図２は、車両２の構成を示す図である。

車両２は、アクティブトルクスプリット４ＷＤシステムを採用している。車両２には、エンジン１１、変速機１２、フロントデファレンシャルギヤ１３、トランスファ１４およびリヤデファレンシャルギヤ１５が含まれる。

エンジン１１は、車両２の前後方向に対してクランクシャフトが横向きになるように、つまりクランクシャフトが車幅方向に延びるように、車両２の前部に横置きで搭載（マウント）されている。

変速機１２は、たとえば、ラビニヨ型の遊星歯車機構を備える有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよいし、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。また、これらの自動変速機に限らず、変速機１２は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

フロントデファレンシャルギヤ１３のデフケース１６には、リングギヤ１７が固定されている。リングギヤ１７には、エンジン１１の回転が変速機１２で変速されて入力される。リングギヤ１７に入力される回転により、デフケース１６がリングギヤ１７と一体に回転する。そして、デフケース１６の回転がピニオンギヤ１８を介して各サイドギヤ１９の回転に変換されて、各サイドギヤと一体に左右のフロントドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒが回転し、フロントドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒの回転がそれぞれ主駆動輪である前輪２２Ｌ，２２Ｒに伝達される。

トランスファ１４は、たとえば、フロントデファレンシャルギヤ１３のデフケース１６と一体に回転する第１伝達ギヤ２３と、第１伝達ギヤ２３と噛合する第２伝達ギヤ２４と、第２伝達ギヤ２４と一体に回転する第１かさ歯車２５と、この第１かさ歯車２５と噛合する第２かさ歯車２６とを含む。第２かさ歯車２６の中心には、車両２の前後方向に延びるプロペラシャフト２７の前端が接続されている。

リヤデファレンシャルギヤ１５のデフケース３１には、リングギヤ３２が固定されている。リングギヤ３２には、かさ歯車３３が噛合している。かさ歯車３３には、プロペラシャフト２７の動力がリヤデファレンシャルギヤ１５に内蔵された電子制御カップリング３４を介して伝達される。電子制御カップリング３４には、トルク伝達を行う多板摩擦クラッチからなるメインクラッチと、メインクラッチのトルク容量を制御する電磁石とを備え、電磁石に供給される励磁電流値（以下、「カップリング電流値」という。）に比例してメインクラッチのトルク容量が増大する構成のものが採用されている。

プロペラシャフト２７の動力が電子制御カップリング３４を介してかさ歯車３３に伝達されると、その動力がかさ歯車３３からリングギヤ３２に伝達されて、デフケース３１がリングギヤ３２と一体に回転する。そして、デフケース３１の回転がピニオンギヤ３５を介して各サイドギヤ３６の回転に変換されて、各サイドギヤと一体に左右のリヤドライブシャフト３７Ｌ，３７Ｒが回転し、リヤドライブシャフト３７Ｌ，３７Ｒの回転がそれぞれ副駆動輪である後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達される。

車両２には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両２には、各部を制御するため、複数のＥＣＵが搭載されている。その複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

複数のＥＣＵには、路面μ推定装置として機能する４ＷＤＥＣＵ４１が含まれる。その他、複数のＥＣＵには、たとえば、エンジン／ＴＭＥＣＵ４２、ＡＢＳＥＣＵ４３、ＥＰＳＥＣＵ４４、メータＥＣＵ４５、ボデーＥＣＵ４６およびＤＣＵＥＣＵ４７が含まれる。

４ＷＤＥＣＵ４１は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、車両２の進路上の各地点の路面μを推定し、その推定した路面μなどに基づいて、前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒのタイヤスリップが発生しないように、駆動トルクの前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒへの配分を決定する。そして、４ＷＤＥＣＵ４１は、その決定した配分の駆動トルクが前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるように、電子制御カップリング３４の係合状態を制御する。

エンジン／ＴＭＥＣＵ４２は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、エンジン１１の始動、停止および出力調整の制御、ならびに変速機１２の変速比の制御を実行する。

ＡＢＳＥＣＵ４３は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、車両２の制動時や旋回時に、車両２の姿勢が安定に保たれるように、前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒの各車輪に付与される制動力を制御する。

車両２には、電動モータの動力によりステアリング機構の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が搭載されている。ＥＰＳＥＣＵ４４は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、電動パワーステアリング装置の電動モータの駆動を制御する。

また、車両２のインストルメントパネルには、コンビネーションメータが配設されている。コンビネーションメータには、速度計などの計器類のほか、マルチインフォメーションディスプレイなどが組み込まれている。メータＥＣＵ４５は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、コンビネーションメータの各部の動作（表示）を制御する。

ボデーＥＣＵ４６は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、車両２の左右の各ウィンカの作動／非作動などを制御する。

ＤＣＵＥＣＵ４７には、ＤＣＵ（Data Communication Unit）４８が接続されている。ＤＣＵ４８は、移動体無線データ通信およびインターネットなどを利用して、路面μ情報提供サーバ４とデータ通信を行う装置である。ＤＣＵＥＣＵ４７は、他のＥＣＵから入力される種々の情報や指令などに基づいて、ＤＣＵ４８によるデータ通信を制御する。

＜路面μの推定＞
図３は、車両２における路面μの推定の手法について説明するための図である。

車両２では、その走行中、４ＷＤＥＣＵ４１により、車両２の進路上の各地点の路面μが推定される。路面μの推定のため、４ＷＤＥＣＵ４１からＤＣＵＥＣＵ４７に入力される指令に従って、ＤＣＵＥＣＵ４７がＤＣＵ４８を制御することにより、ＤＣＵ４８が路面μ情報提供サーバ４から配信される他車推定μ情報および他車推定地点情報を受信する。前述したように、他車推定μ情報は、車両３で推定された路面μに係る情報であり、他車推定地点情報は、その路面μが推定された地点に係る情報である。ＤＣＵ４８が他車推定μ情報および他車推定地点情報を受信すると、４ＷＤＥＣＵ４１により、他車推定地点情報から他車推定地点が半径Ａの円領域として特定される。そして、他車推定μ情報を基に、他車推定地点の路面μが推定される。たとえば、車両３で推定された路面μ（他車推定μ）の値がそのまま他車推定地点の路面μの値として推定され、その推定値には、車両３で路面μが推定された時点からの経過時間に応じた信頼度が設定される。信頼度は、車両３で路面μが推定された時点からの経過時間が長いほど低い値に設定される。

車両２からその進行方向に最も近い他車推定地点を第１他車推定地点Ｐ１として、第１他車推定地点Ｐ１の中心が車両２から進行方向の所定範囲内、つまり距離Ｂの範囲内に入ると、車両の走行地点Ｐの路面μと第１他車推定地点Ｐ１の路面μとに基づいて、車両２の走行地点Ｐから第１他車推定地点Ｐ１までの路面μ（自車推定μ）が推定される。このとき、それらの地点Ｐ－Ｐ１間の路面μは、走行地点Ｐの路面μ＝μ０から第１他車推定地点Ｐ１の路面μ＝μ１まで直線的に変化（一定の変化率で変化）し、かつ、第１他車推定地点Ｐ１に近い位置ほど第１他車推定地点Ｐ１の路面μ＝μ１に近い値となるように推定される。

車両２が第１他車推定地点Ｐ１を抜けた後は、車両２から距離Ｂの範囲内に新たな他車推定地点が入るか、または、車両２の前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒのいずれかの車輪のタイヤスリップが発生するまで、第１他車推定地点Ｐ１の路面μが進路上の各地点の路面μとして推定される。

たとえば、車両２の前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒのいずれかの車輪のタイヤスリップが発生した場合、４ＷＤＥＣＵ４１により、前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒの各車輪速が取得されて、各車輪速などから、車両２の走行地点Ｐの路面μが推定される。前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒの各車輪ごとに、車輪の回転速度に応じた検出信号（車輪の回転に同期したパルス信号）を出力する車輪速センサが設けられており、各車輪速は、その車輪速センサの検出信号から求められる。各車輪速から走行地点Ｐの路面μ＝μ２が推定されると、車両２から距離Ｂの範囲内に新たな他車推定地点が入るか、または、車両２の前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒのいずれかの車輪のタイヤスリップが再び発生するまで、その走行地点Ｐの路面μ＝μ２が進路上の各地点の路面μとして推定される。

その後、車両２から距離Ｂの範囲内に新たな第２他車推定地点Ｐ２が入った場合、車両の走行地点Ｐの路面μ＝μ２と第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３とに基づいて、車両２の走行地点Ｐから第２他車推定地点Ｐ２までの路面μが推定される。このとき、それらの地点Ｐ－Ｐ２間の路面μは、走行地点の路面μ＝μ２から第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３まで直線的に変化（一定の変化率で変化）し、かつ、第２他車推定地点Ｐ２に近い位置ほど第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３に近い値となるように推定される。

また、車両３で第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３が推定された時点からの経過時間が長いため、たとえば、第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３の信頼度が０．５に設定されている場合、第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３は、第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３と走行地点Ｐの路面μ＝μ２との偏差に信頼度の０．５を乗じた値（μ３－μ２）×０．５を走行地点Ｐの路面μ＝μ２に加えた値に補正される。そして、地点Ｐ－Ｐ２間の路面μは、走行地点の路面μ＝μ２から補正後の第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ２＋（μ３－μ２）＊０．５まで直線的に変化し、かつ、第２他車推定地点Ｐ２に近い位置ほど第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ２＋（μ３－μ２）×０．５に近い値となるように推定される。

車両２が第２他車推定地点Ｐ２に到達する前に、車両２から距離Ｂの範囲内に新たな第３他車推定地点Ｐ３が入った場合、第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３と第３他車推定地点Ｐ３の路面μ＝μ４とに基づいて、第２他車推定地点Ｐ２から第３他車推定地点Ｐ３までの路面μが推定される。このとき、それらの地点Ｐ２－Ｐ３間の路面μは、第２他車推定地点Ｐ２の路面μ＝μ３から第３他車推定地点Ｐ３の路面μ＝μ４まで直線的に変化し、かつ、第３他車推定地点Ｐ３に近い位置ほど第３他車推定地点Ｐ３の路面μ＝μ４に近い値となるように推定される。

また、車両２から距離Ｂの範囲内に新たな第４他車推定地点Ｐ４が入り、車両２が少し走行した後、第４他車推定地点Ｐ４の半径Ａの円領域内に中心を有する第５他車推定地点Ｐ５が車両２から距離Ｂの範囲内に入った場合、車両２の走行地点Ｐから第４他車推定地点Ｐ４までの路面μは、走行地点の路面μ＝μ４から第４他車推定地点Ｐ４の路面μ＝μ５まで直線的に変化し、かつ、第４他車推定地点Ｐ４に近い位置ほど第４他車推定地点Ｐ４の路面μ＝μ５に近い値となるように推定される。さらに、第４他車推定地点Ｐ４を抜けてから第５他車推定地点Ｐ５の円領域を抜けるまでの路面μは、その範囲内で路面μが走行地点の路面μ＝μ４から第４他車推定地点Ｐ４の路面μ＝μ５まで一定の変化率以下で直線的に変化するように推定される。

なお、車両２のイグニッションスイッチがオフにされると、その時点での車両２の走行地点Ｐの路面μが４ＷＤＥＣＵ４１の不揮発性メモリに記憶される。そして、次にイグニッションスイッチがオンにされて、車両２が発進されたときには、その不揮発性メモリに記憶されている路面μが車両２の進路上の各地点の路面μの推定に用いられる。

＜作用効果＞
以上のように、他の車両３で推定された路面μおよびその路面μが推定された地点を基に、車両２の進路上の各地点の路面μを車両２がその地点に到着する前に推定することができる。

よって、４ＷＤＥＣＵ４１は、車両２の進路上の各地点における駆動トルクの前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒへの駆動トルクの配分をその地点の路面μに応じた配分に決定して、車両２が進路上の各地点に到達する直前に、その到達する地点の路面μに応じた配分で駆動トルクが前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるように、電子制御カップリング３４の係合状態を制御することができる。その結果、路面μが低い地点では、副駆動輪である後輪３８Ｌ，３８Ｒへの駆動トルクの配分を大きくして、前輪２２Ｌ，２２Ｒおよび後輪３８Ｌ，３８Ｒのタイヤスリップの発生を抑制できる。一方、路面μが高い地点では、主駆動輪である前輪２２Ｌ，２２Ｒのみに駆動トルクが伝達される２輪駆動状態として、車両２の走行燃費の向上を図ることができる。

図４は、半径Ｃの円領域内に複数の他車推定地点が含まれる場合の処理について説明するための図である。

他車推定地点は、半径Ａの円領域として特定される。そのため、その半径Ａの円領域よりも小さい円領域内に複数の他車推定地点が含まれる場合、車両２が進行方向手前側の他車推定地点を抜けてから次の他車推定地点を抜けるまでの路面μを、手前の他車推定地点の路面μから次の他車推定地点の路面μまで一定の変化率以下で変化させることができない場合が生じ得る。

そこで、図４に示されるように、半径Ａよりも小さい半径Ｃの円領域内に複数の他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４が含まれる場合、それらの他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４は、１点の他車推定地点（以下、この点を「集約点」という。）として取り扱われてもよい。

この場合、それらの他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４のうち、路面μが最も低い他車推定地点が第１対象地点とされ、車両３で路面μが最も新しく推定された他車推定地点が第２対象地点とされる。そして、車両２の進路上の各地点における路面μの推定では、半径Ｃの円領域内に含まれる他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４が第１対象地点と第２対象地点との間に中心が配置される集約点として取り扱われる。

たとえば、図４に示される例では、路面μが最も低い他車推定地点が他車推定地点Ｐ１３，Ｐ１４であるから、そのうち、路面μの信頼度が高い他車推定地点Ｐ１３が第１対象地点とされる。また、車両３で路面μが最も新しく推定されることにより路面μの信頼度が最も高い他車推定地点Ｐ１２が第２対象地点とされる。他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４は、第１対象地点Ｐ１３と第２対象地点Ｐ１２との間に中心が配置される１点の集約点として取り扱われる。

そして、半径Ｃの中心から他車推定地点Ｐ１２までの距離Ｄ１と他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度とが乗算され、半径Ｃの中心から他車推定地点Ｐ１３までの距離Ｄ２と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度とが乗算され、それらの乗算値の加算値が他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度との和で除算される。この演算により得られる値は、半径Ｃの円領域の中心から集約点の中心までの距離とされる。

たとえば、半径Ｃの中心から他車推定地点Ｐ１２までの距離Ｄ１が１ｍであり、半径Ｃの中心から他車推定地点Ｐ１３までの距離Ｄ２が１０ｍである場合、距離Ｄ１＝１と他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度「１．０」とが乗算され、距離Ｄ２＝１０と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度「０．５」とが乗算され、それらの乗算値の加算値が他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度「１．０」と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度「０．５」との和で除算される。この演算により得られる値（１＊１．０＋１０＊０．５）／（１．０＋０．５）＝４（ｍ）は、半径Ｃの円領域の中心から集約点の中心までの距離とされる。

また、他車推定地点Ｐ１２の路面μとその路面μの信頼度とが乗算され、他車推定地点Ｐ１３の路面μとその信頼度とが乗算され、それらの乗算値の加算値が他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度との和で除算される。この演算により得られる値は、集約点の路面μとされる。

たとえば、他車推定地点Ｐ１２の路面μ＝０．３とその路面μの信頼度「１．０」とが乗算され、他車推定地点Ｐ１３の路面μ＝０．２とその信頼度「０．５」とが乗算され、それらの乗算値の加算値が他車推定地点Ｐ１２の路面μの信頼度「１．０」と他車推定地点Ｐ１３の路面μの信頼度「０．５」との和で除算される。この演算により得られる値（０．３＊１．０＋０．２＊０．５）／（１．０＋０．５）＝０．２６７は、集約点の路面μとされる。

集約点の路面μは、その集約点に集約したとみなされる複数の他車推定地点Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４の路面μのうち、最も低い路面μを優先的に考慮して推定される。そのため、車両２の進路上の各地点の路面μを車両のタイヤスリップの発生に対して安全に推定することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、車両２は、アクティブトルクスプリット４ＷＤシステムを採用し、リヤデファレンシャルギヤ１５には、電子制御カップリング３４が内蔵されているとした。しかしながら、本発明は、主駆動輪と副駆動輪とに駆動トルクを配分可能な構成であれば、電子制御カップリング３４を採用していない構成を搭載した車両に適用することもできる。

また、前述の実施形態では、動力の非分配時に動力が伝達される主駆動輪が前輪２２Ｌ，２２Ｒである構成を取り上げたが、本発明は、動力の非分配時に動力が伝達される主駆動輪が後輪３８Ｌ，３８Ｒである構成の車両に用いることもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２：車両
３：車両（他車）
４１：４ＷＤＥＣＵ（路面μ推定装置、情報受信手段、第１推定手段、第２推定手段、第３推定手段）

Claims

車両に搭載される路面μ推定装置であって、
他車で推定された路面μに係る他車推定μ情報およびその路面μが推定された地点に係る他車推定地点情報を受信する情報受信手段と、
前記情報受信手段が受信した前記他車推定地点情報から特定される他車推定地点の路面μを、前記情報受信手段が受信した前記他車推定μ情報を基に推定する第１推定手段と、
前記車両の走行により前記車両から進行方向の所定範囲内に１の前記他車推定地点である第１他車推定地点が入ったことに応じて、前記車両の走行地点と当該第１他車推定地点との間の路面μを、前記走行地点の路面μから前記第１推定手段により推定される前記第１他車推定地点の路面μまで一定の変化率で直線的に変化し、かつ、前記第１他車推定地点に近い位置ほど前記第１他車推定地点の路面μに近い値となるように推定する第２推定手段と、を含み、
前記第１推定手段は、前記所定範囲よりも小さい小範囲内に複数の前記他車推定地点が含まれる場合、その複数の前記他車推定地点のうち、路面μが最も低い前記他車推定地点を第１対象地点とし、前記他車で路面μが最も新しく推定された前記他車推定地点を第２対象地点として、前記小範囲内に含まれる複数の前記他車推定地点を前記第１対象地点と前記第２対象地点との間に中心が配置される１点の他車推定地点としてみなし、前記第１対象地点および前記第２対象地点の各路面μを基に、当該他車推定地点の路面μを推定する、路面μ推定装置。
前記車両から前記進行方向の前記所定範囲内に前記第１他車推定地点とは別の前記他車推定地点である第２他車推定地点が入ったことに応じて、前記第１他車推定地点と前記第２他車推定地点との間の路面μを、前記第１他車推定地点の路面μから前記第１推定手段により推定される前記第２他車推定地点の路面μまで一定の変化率で直線的に変化し、かつ、前記第２他車推定地点に近い位置ほど前記第２他車推定地点の路面μに近い値となるように推定する第３推定手段、をさらに含む、請求項１に記載の路面μ推定装置。
車両に搭載される路面μ推定装置であって、
他車で推定された路面μに係る他車推定μ情報およびその路面μが推定された地点に係る他車推定地点情報を受信する情報受信手段と、
前記情報受信手段が受信した前記他車推定地点情報から特定される他車推定地点の路面μを、前記情報受信手段が受信した前記他車推定μ情報を基に推定する第１推定手段と、
前記車両の走行により前記車両から進行方向の所定範囲内に１の前記他車推定地点である第１他車推定地点が入ったことに応じて、前記車両の走行地点と当該第１他車推定地点との間の路面μを、前記走行地点の路面μから前記第１推定手段により推定される前記第１他車推定地点の路面μまで変化し、かつ、前記第１他車推定地点に近い位置ほど前記第１他車推定地点の路面μに近い値となるように推定する第２推定手段と、を含み、
前記第１推定手段は、前記所定範囲よりも小さい小範囲内に複数の前記他車推定地点が含まれる場合、その複数の前記他車推定地点のうち、路面μが最も低い前記他車推定地点を第１対象地点とし、前記他車で路面μが最も新しく推定された前記他車推定地点を第２対象地点として、前記小範囲内に含まれる複数の前記他車推定地点を前記第１対象地点と前記第２対象地点との間に中心が配置される１点の他車推定地点としてみなし、前記第１対象地点および前記第２対象地点の各路面μを基に、当該他車推定地点の路面μを推定する、路面μ推定装置。