JP7425635B2 - 多気筒エンジンのシリンダヘッド - Google Patents

Description

本開示は、内部に排気集合部が形成された多気筒エンジンのシリンダヘッドに関する。

ディーゼル機関のシリンダヘッドとして、排気通路及びこれを囲むウォータージャケットが形成され、排気通路を形成する壁の内壁に複数の突起が形成されたものが公知である（特許文献１）。このシリンダヘッドでは、排気ガスと接触する受熱面積を増大させ、かつ排気通路内を流れる流動抵抗を可及的に小とするために、肉厚よりも突出高さが大なる柱状または台状の複数の突起が排気口の直後から排気通路を形成する壁の内壁のほぼ全面に形成されている。或いは、畝状又は板状の複数の突起が排気の流動方向に沿って形成されている。

また、上流端から途中までの上流部が複数に分岐され、途中から下流端までの下流部が１つに集合された排気ポート（排気通路）が形成されたシリンダヘッドにおいて、排気ポートの内周面に排気流れ方向に沿う複数の突条部が設けられたものが公知である（特許文献２）。このシリンダヘッドでは、下流部の鉛直方向の上半分領域に短尺突条部が設けられ、上流部から下流部までの短尺突条部の両側方に、少なくとも上流部と同数の長尺突条部が排気流れ方向に沿って設けられている。

更に、シリンダごとに設けられた複数の排気ポート（排気通路）に連通した集合排気ポート（排気集合部）が内部に形成されたシリンダヘッドにおいて、集合排気ポートの上面と下面とに、緩い山形で土手状の複数の突条が設けられたものが公知である（特許文献３）。このシリンダヘッドでは、排気ガスが排気ポートから下流側の排気通路に流出する際に、突条の存在により、排気通路の中心部に寄るようなガイド作用を受ける。

特公平１－３５１６４号公報 特許第５７８６６６３号公報 特開２０１３－１５５６９０号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載されるシリンダヘッドでは、突起部との熱交換促進によって排気温度が低減される一方、排気がスムーズに流れるために熱交換が十分に行われずに下流側へ流れるという課題があった。

また特許文献３に記載される技術は、排気が下流側の排気通路の始端部の上内面に衝突することを防止することを目的としており、複数の突条が排気出口近傍に形成されている。そのためこのシリンダヘッドでは、排気出口周りの受熱量が大きくなり、この部分に局所的な過熱が生じる。また、排気の圧力損失が増大する。

本発明は、このような背景に鑑み、排気出口周りの局所的な過熱を抑制すると共に排気温度を低減可能なシリンダヘッドを提供することを目的とする。

このような目的を達成するために、本発明のある実施形態は、複数のシリンダ（１）が一列に形成されたシリンダブロック（２）の上部に締結され、前記シリンダ内を摺動するピストンの頂面との間に燃焼室（６）を形成する多気筒エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３）であって、前記シリンダごとに設けられ、対応する前記燃焼室からシリンダ列方向に交差する方向へ延びる排気通路（５１）と、複数の前記排気通路に共通に接続され、単一の排気出口（８ｂ）を形成する排気集合部（５２）と、前記排気集合部に隣接して形成されたウォータージャケット（３０）とを有し、前記排気出口の近傍における前記排気集合部の内周面（４３ｉ）に、周方向に沿って延在する環状の凹凸部（６０）が形成されている。

この構成によれば、環状の凹凸部が形成された部分において排気通路面積が増減し、排気流路が絞られた凸部にて流速を増大させた排気が凸部に対して活発に熱伝達を行う。凸部に伝達された熱はウォータージャケットに伝達される。したがって、排気出口周りの過熱を抑制すると共に排気温度を低減させることができる。

好ましくは、前記凹凸部が前記排気集合部の前記内周面から突出する環状の突条（６０）を含むとよい。

この構成によれば、内周面に凹溝部を設け、排気が凹溝部間に形成される突条部に排気が活発に熱伝達を行う場合に比べ、排気流れ方向の短い距離に突条を形成することができる。また、突条の形成による排気通路面積の縮小により、突条に接する排気の流速が増大する。したがって、排気から突条への熱伝達を活発にして、排気温度を効果的に低減させることができる。

好ましくは、前記突条が、排気流れ方向について前記排気集合部の前記内周面と平行に延在する平坦な環状頂面（６３）を有するとよい。

この構成によれば、流速を増大させた排気が突条の環状頂面に沿って流れるため、排気の圧力損失が抑制されると共に、環状頂面を介した排気から突条への熱伝達が効果的に行われる。また、突条の前面に対する排気の衝突によっても熱伝達効率が向上する。

好ましくは、前記排気集合部の内周面に、排気流れ方向に所定の間隔（Ｌ）をおいて複数の前記突条が形成されているとよい。

突条間に形成される凹溝は、突条間の間隔に相当する長さを持って排気を滞留させる滞留部として機能する。この構成によれば、排気を滞留部に一時的に滞留させて当該部分における流速を低下させることで、排気が突条間の内周面と熱交換する時間を長くして、排気からシリンダヘッドへ効果的に熱伝達を行わせることができる。また、複数の突条が形成されることにより、排気温度を一層低減させることができる。

好ましくは、前記間隔（Ｌ）が前記突条の排気流れ方向における幅（Ｗ）よりも大きいとよい。

この構成によれば、滞留部として機能する突条間の凹溝において乱れた排気の流れが突条に接する部分で整流になりやすくなり、排気の圧力損失の増大を抑制できると共に、突条に接する排気の流速を確実に増大させることができる。これにより、排気から突条への活発な熱伝達を確実に行わせることができる。

好ましくは、前記ウォータージャケットが前記突条を囲繞するように設けられているとよい。

この構成によれば、排気から突条に伝達された熱をウォータージャケットに伝達させることできる。したがってシリンダヘッドの排気出口周りの過熱を抑制することができる。

このように本発明によれば、排気出口周りの局所的な過熱を抑制しつつ、排気温度を低減可能なシリンダヘッドを提供することができる。

実施形態に係るエンジンの要部のシリンダ列方向に直交する方向の断面図 シリンダヘッドを下方から見た斜視図 シリンダヘッドのウォータージャケットを上方から見た斜視図 シリンダヘッドのウォータージャケットを下方から見た斜視図 シリンダヘッドの排気集合通路周りの要部断面図 シリンダヘッドの排気集合通路の斜視図 図６に示す排気集合通路の要部拡大図 排気集合部の模式的断面図 排気温度とクランク角との相関を示すグラフ

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。本実施形態では、発明が自動車用内燃機関（以下、単にエンジンＥと記す。）に適用されている。以下では、エンジンＥが自動車に搭載された状態を基準として図１に示す上下の方向に従って説明する。

図１及び図２に示すように、エンジンＥは、ＳＯＨＣ４バルブ式の直列４気筒ガソリンエンジンである。図１に示すように、エンジンＥは、ピストンが収容される４つのシリンダ１が一列に形成されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に締結された箱形のシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に締結されたヘッドカバー４とを備えている。エンジンＥはシリンダヘッド３を鉛直方向の上側に配置した姿勢で自動車に搭載される。シリンダブロック２及びシリンダヘッド３はアルミニウム合金で鋳造される。

シリンダ１は、それぞれ略上下方向に延在し、互いに平行にシリンダブロック２に形成されている。以下、列設された複数のシリンダ１の配列方向をシリンダ列方向という。各シリンダ１は、上端がシリンダブロック２の上端面２ａに開口し、下端がシリンダブロック２の下部に形成されたクランク室（図示しない）に開口している。シリンダブロック２のシリンダ１の側部には、各シリンダ１の側周部を一体に囲むようにブロック内ウォータージャケット５（ブロック内冷却水通路）が形成されている。ブロック内ウォータージャケット５は、各シリンダ１の側周部に沿うように湾曲しており、ブロック内ウォータージャケット５の上端はシリンダブロック２の上端面２ａに開口している。ブロック内ウォータージャケット５は、冷却水（クーラント）を流通させるべく、シリンダブロック２の成型時に砂型などによって空洞として形成される。

シリンダヘッド３のシリンダブロック２との接合面（以下、対ブロック接合面３ａと称する）における各シリンダ１に対向する部分には、曲面状の窪みである燃焼室凹部３ｂが形成されている。各燃焼室凹部３ｂは、各シリンダ１のピストンよりも上方の部分と共に燃焼室６を画定する。つまり、シリンダヘッド３が燃焼室６の上縁を画定している。

シリンダヘッド３の内部には４つの吸気通路７が形成されている。各吸気通路７の上流端は、シリンダヘッド３のシリンダ列方向に沿う一側面（図１の左側の側面）に吸気入口７ａを開口させている。各吸気通路７の下流端は、燃焼室凹部３ｂの壁面に２つの吸気ポート７ｂを開口させるべく二股に分岐している。８つの吸気ポート７ｂはシリンダ列方向に整列して配置されている。またシリンダヘッド３の内部には１つの排気集合通路８が形成されている。排気集合通路８の上流端は、各燃焼室凹部３ｂの壁面に排気ポート８ａを２つずつ開口させている。排気集合通路８の下流端は、シリンダヘッド３のシリンダ列方向に沿う他側面（図１の右側の側面）に単一の排気出口８ｂを開口させている。８つの排気ポート８ａはシリンダ列方向に整列して配置されている。以下、燃焼室凹部３ｂを基準として、吸気通路７が設けられた側を吸気側といい、排気集合通路８が設けられた側を排気側という。

シリンダヘッド３には、吸気ポート７ｂを開閉する吸気バルブ９及び排気ポート８ａを開閉する排気バルブ１０が、それぞれシリンダ列方向に整列して摺動自在に設けられている。シリンダヘッド３とヘッドカバー４との間には、両者によって動弁室１１が画定され、動弁室１１には、吸気バルブ９及び排気バルブ１０を開弁駆動する動弁機構１２が収容されている。動弁機構１２は、シリンダヘッド３に回転可能に取り付けられるカムシャフト１３、カムシャフト１３の上方に配置されるロッカシャフト１４、ロッカシャフト１４により揺動可能に支持される吸気ロッカアーム１５及び排気ロッカアーム１６等により構成される。カムシャフト１３には、シリンダ１毎に一対の吸気バルブ９及び排気バルブ１０を駆動する４つの動弁カム１３ａが形成されている。

図２に示すように、排気出口８ｂは、シリンダヘッド３の排気側側面３ｃにおける長手方向の中間位置に形成されている。また、燃焼室凹部３ｂの壁面における４つの吸気通路７及び排気集合通路８の中央には、点火プラグ（図示しない）を挿入するための点火プラグ挿入孔１７がシリンダヘッド３の上面に貫通するように形成されている。

図１及び図２に示すように、排気集合通路８は、シリンダヘッド３の対ブロック接合面３ａよりも排気側へ延出するように形成されている。より具体的には、排気出口８ｂがシリンダヘッド３の排気側側面３ｃにおいて突出する管状の排気出口管状部１８により画定され、シリンダヘッド３の排気出口管状部１８及びその近傍が、シリンダブロック２に対して側方に膨出する膨出部１９をなしている。

排気出口管状部１８の先端面は、図示しない過給機（ターボチャージャ）のタービンや排気浄化装置などの下流側排気通路部材２０の接続面１８ａをなす。そして、排気出口管状部１８の先端には、下流側排気通路部材２０をボルトで締結するための締結ボス２１が排気出口８ｂを囲むように複数（図示例では４つ）形成されている。一方、膨出部１９の下面には、対ブロック接合面３ａの周縁からそれぞれ締結ボス２１に至るように２本のリブ２２が形成されている。これらのリブ２２は、シリンダ列に対して近接離反する方向である前後方向に延在しており、締結ボス２１から対ブロック接合面３ａに向けて開くハ字形をなしている。

前述したようにシリンダブロック２及びシリンダヘッド３の前方には過給機や排気浄化装置などの下流側排気通路部材２０が配置され、エンジンＥの始動後にはこれらが高温になる。そのため、シリンダブロック２に対して側方に膨出するシリンダヘッド３の膨出部１９は、過給機や排気浄化装置から熱伝導、放射及び対流によって熱が伝達しやすく、特に下面が高温になりやすい。そして膨出部１９の下面が高温になると、熱膨張に伴う変形によってシリンダヘッド３と下流側排気通路部材２０とのシール性が低下しがちである。本実施形態では、膨出部１９の下面にシリンダ列に対して近接離反する方向に延在するリブ２２が形成されることにより、膨出部１９の変形が抑制されている。

図１及び図３～図４に示すように、シリンダヘッド３の内部には、燃焼室６内や排気集合通路８内の燃焼ガスからの熱伝搬による温度上昇を抑制するために、ヘッド内ウォータージャケット（ヘッド内冷却水通路）が形成されている。以下、ヘッド内ウォータージャケットを単にウォータージャケット３０（３１～３６）という。ウォータージャケット３０も、冷却水（クーラント）を流通させるべく、シリンダヘッド３の成型時に砂型などによって空洞として形成される。図３及び図４では、シリンダヘッド３を透視したように、空間部分であるウォータージャケット３０を実体的に示している。

ウォータージャケット３０は、主ウォータージャケット３１、上排気側ウォータージャケット３２、下排気側ウォータージャケット３３等を主要素として有している。主ウォータージャケット３１は、複数の燃焼室凹部３ｂの上方に燃焼室凹部３ｂに隣接して配置され、シリンダヘッド３のシリンダ列方向（長手方向）に延在している。上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３は、排気集合通路８を上下から挟むように排気集合通路８に隣接して配置され、それぞれシリンダヘッド３の長手方向に延在している。上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３は、主ウォータージャケット３１と互いに連通している。

図２中の破線は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とが締結された際に、ブロック内ウォータージャケット５の上端が接する部分を示している。ブロック内ウォータージャケット５では、白抜き矢印に示すように冷却水が流通する。シリンダ列方向の一端でブロック内ウォータージャケット５の上端が対ブロック接合面３ａに接する部分には、対ブロック接合面３ａからシリンダヘッド３内を上方へと延びてウォータージャケット３０に連通する冷却水流入通路３４が２つ形成されている。２つの冷却水流入通路３４は、主ウォータージャケット３１のシリンダ列方向の一端側にそれぞれ連通しており、ブロック内ウォータージャケット５から冷却水を流入させる。

また、ブロック内ウォータージャケット５の上端が対ブロック接合面３ａに接する破線部分のうち、冷却水流入通路３４よりもシリンダ列方向の他端側には、対ブロック接合面３ａからシリンダヘッド３内を上方へ延びてウォータージャケット３０に連通するバイパス通路３５が適所に形成されている。バイパス通路３５は主ウォータージャケット３１に連通している。各バイパス通路３５は、冷却水流入通路３４よりも流路断面積が小さく形成されている。

図３及び図４に示すように、上排気側ウォータージャケット３２におけるシリンダ列方向の他端（冷却水流入通路３４が設けられた側と異なる端部）には、冷却水をウォータージャケット３０から排出するための冷却水流出通路３６が形成されている。冷却水流出通路３６の外端は、配管やホース等を介してラジエータ（図示しない）へと連通される。主ウォータージャケット３１、上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３では、黒色矢印で示すように冷却水がシリンダ列方向に流通する。

図５に示すように、上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３は、膨出部１９を形成する肉壁の内部にそれぞれ形成されている。つまり、図５に示す断面において、膨出部１９は、上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３の輪郭を画定する上下一対の上外壁４１及び下外壁４２と、排気集合部５２を画定する円環状の内周壁４３とを有している。空洞を形成するように互いに離間して配置された上外壁４１と内周壁４３との間に上排気側ウォータージャケット３２が形成され、空洞を形成するように互いに離間して配置された下外壁４２と内周壁４３との間に下排気側ウォータージャケット３３が形成される。なお、図１に示すように、上外壁４１には、動弁室１１を画定するシリンダヘッド３の側壁２３が立設される。

図５の断面において排気集合通路８（図５に示される下流部分）は概ね直線状に形成されている。すなわち、同断面において、排気集合通路８を画定する内周壁４３の内周面４３ｉが、概ね平行な平面状とされている。内周壁４３の外面４３ｏは、燃焼室６側（図中の左方）から排気出口８ｂに向けて（図中の右方に向けて）内周面４３ｉと平行に排気出口８ｂの手前まで直線状に延在している。つまり、内周壁４３は、先端湾曲領域に至る手前の直線状領域において概ね一定の厚さとされている。

一方、上外壁４１の上排気側ウォータージャケット３２を画定する内面４１ｉは、排気集合通路８側に曲率中心をおくように湾曲しており、これにより上排気側ウォータージャケット３２を拡大させている。また、下外壁４２の下排気側ウォータージャケット３３を画定する内面４２ｉは、排気集合通路８側に曲率中心をおくように湾曲しており、これにより下排気側ウォータージャケット３３を拡大させている。

図６に示すように、排気集合通路８は、シリンダ１ごとに設けられた４つの排気通路５１と、４つの排気通路５１に共通に接続され、これらに流れる排気を合流させる排気集合部５２とを有している。各排気通路５１は、対応する燃焼室６に連通する２本の排気通路上流部５３と、２本の排気通路上流部５３に共通に接続された排気通路中流部５４とを有している。排気集合部５２は、４本の排気通路中流部５４に共通に接続された排気通路下流部をなし、シリンダヘッド３の他側面に単一の排気出口８ｂを形成している。全ての排気通路上流部５３は概ね同じ断面積を有している。全ての排気通路中流部５４は排気通路上流部５３の約２倍の断面積を有している。排気集合部５２は、排気通路中流部５４と同等の高さと、排気通路中流部５４よりも大きな幅及び断面積とを有しており、下流に向けて幅及び断面積を漸減させている。排気集合部５２は、流路面積を下流に向けて急激に減少させる略扇上の上流側部分５５と、流路面積を下流に向けて緩やかに減少させる略管状の下流側部分５６とを有している。

図５～図７に示すように、排気集合部５２を画定する内周壁４３の内周面４３ｉ（図５参照）のうち、下流側部分５６に対応する部分には、周方向に沿って延在する複数の環状の突条６０が形成されている。図示例では３つの突条６０が形成されている。図５に示すように、これらの突条６０は上排気側ウォータージャケット３２と下排気側ウォータージャケット３３とに挟まれる位置に配置されている。言い換えれば、上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３が突条６０を囲繞するように設けられている。

図７及び図８に示すように、３つの突条６０は概ね同一の断面形状をしており、排気流れ方向に所定の間隔Ｌを空けて配置されている。各突条６０は内周面４３ｉからの突出高さＨに対して大きな幅Ｗ（排気流れ方向の長さ）を有する矩形をしている。各突条６０は、内周面４３ｉ（排気流れ）に概ね直交する前面６１及び後面６２と、前面６１と後面６２とを連結する環状頂面６３とを有している。前面６１及び後面６２の高さは略同一であり、環状頂面６３は排気流れ方向について排気集合部５２の内周面４３ｉと平行に延在している。排気流れ方向に互いに隣接する２つの突条６０間の間隔Ｌは突条６０の幅Ｗよりも大きく設定されている。排気流れ方向に互いに隣接する２つの突条６０間には、間隔Ｌに相当する長さを有する凹溝６４が形成される。凹溝６４は排気を滞留させる滞留部として機能する。

シリンダヘッド３は以上のように構成されている。以下、このように構成されたシリンダヘッド３による作用効果を説明する。このシリンダヘッド３では、周方向に沿って延在する環状の突条６０が排気出口８ｂの近傍における排気集合部５２の内周面４３ｉに形成されている。したがって、環状の突条６０が形成された部分において排気集合通路８の断面積（以下、排気通路面積という）が減少し、排気流路が絞られた突条６０部にて流速を増大させた排気が突条６０に対して活発に熱伝達を行う。突条６０に伝達された熱は上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３に伝達される。したがって、排気出口８ｂ周りの過熱が抑制される共に排気温度が低減する。

図９は実施形態に係るシリンダヘッド３による排気出口８ｂにおける排気温度とクランク角との相関を示すグラフである。なお、グラフには、排気集合部５２の内周面４３ｉに３つの突条６０が形成された本実施形態に係るシリンダヘッド３によるものを「本発明」として示し、突条６０が形成されないものを「従来例」として示している。図９に示すように、本実施形態に係るシリンダヘッド３では、太線で示す排気温度が、従来例に比べて１サイクル（クランク２回転＝７２０度）の平均で５℃程度低減している。

図６～図８に示すように、本実施形態では、環状の凹溝部ではなく環状の突条６０が排気集合部５２の内周面４３ｉに周方向に沿って延在するように形成されている。このような構成とされることにより、内周面４３ｉに凹溝部が設けられ、凹溝部間に形成される突条部に排気が活発に熱伝達を行う構成に比べ、排気流れ方向の短い距離に突条６０を形成することが可能になっている。また、突条６０の形成による排気通路面積の縮小により、突条６０に接する排気の流速が増大する。したがって、排気から突条６０への熱伝達が活発になり、排気温度が効果的に低減する。

突条６０は排気流れ方向について排気集合部５２の内周面４３ｉと平行に延在する平坦な環状頂面６３を有しており、この構成により、流速を増大させた排気が突条６０の環状頂面６３に沿って流れる。そのため、排気の圧力損失が抑制されると共に、環状頂面６３を介した排気から突条６０への熱伝達が効果的に行われる。また、突条６０の前面６１に対する排気の衝突によっても熱伝達効率が向上する。

複数の突条６０は排気流れ方向に所定の間隔Ｌをおいて形成されており、この構成により、排気は滞留部に一時的に滞留して当該部分における流速を低下させる。したがって、排気が突条６０間の内周面４３ｉと熱交換する時間が長くなり、排気からシリンダヘッド３へ効果的に熱伝達が行われる。また、複数の突条６０が形成されることにより、排気温度が一層低減する。

突条６０間の間隔Ｌは突条６０の排気流れ方向における幅Ｗよりも大きく、この構成により、滞留部として機能する突条６０間の凹溝６４において乱れた排気の流れが、突条６０に接する部分で整流になりやすくなる。これにより、排気の圧力損失の増大が抑制されると共に、突条６０に接する排気の流速が確実に増大し、排気から突条６０への活発な熱伝達が確実に行われる。

上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３は突条６０を囲繞するように設けられている。したがって、排気から突条６０に伝達された熱は上排気側ウォータージャケット３２及び下排気側ウォータージャケット３３に伝達する。これにより、シリンダヘッド３の排気出口８ｂ周りの過熱が抑制される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として４気筒ガソリンエンジンに本発明が適用されているが、発明の適用対象は多気筒エンジンであればよく、２気筒や３気筒、５気筒以上のエンジンＥや、ディーゼルエンジンであってもよい。また、上記実施形態では、排気出口８ｂの近傍における排気集合部５２の内周面４３ｉに環状の突条６０が形成されているが、当該部分には環状の凹凸部が形成されればよく、突条６０の代わりに環状の複数の凹溝部が形成され、排気列方向に互いに隣接する２つの凹溝部間に突条部が形成されてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更することができる。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ シリンダ
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
６ 燃焼室
８ 排気集合通路
８ａ 排気ポート
８ｂ 排気出口
３０ ウォータージャケット
３２ 上排気側ウォータージャケット
３３ 下排気側ウォータージャケット
４３ 内周壁
４３ｉ 内周面
５１ 排気通路
５２ 排気集合部（排気通路下流部）
６０ 突条（凹凸部）
６３ 環状頂面
６４ 凹溝
Ｅ エンジン
Ｌ 突条の間隔
Ｗ 突条の幅

Claims (4)

1. 複数のシリンダが一列に形成されたシリンダブロックの上部に締結され、前記シリンダ内を摺動するピストンの頂面との間に燃焼室を形成する多気筒エンジンのシリンダヘッドであって、
   前記シリンダごとに設けられ、対応する前記燃焼室からシリンダ列方向に交差する方向へ延びる排気通路と、
   複数の前記排気通路に共通に接続され、単一の排気出口を形成する排気集合部と、
   前記排気集合部に隣接して形成されたウォータージャケットとを有し、
   前記排気出口の近傍における前記排気集合部の内周面に、周方向に沿って延在する環状の凹凸部が形成されており、
   前記凹凸部が前記排気集合部の前記内周面から突出する環状の突条を含み、
   前記突条が、排気流れ方向について前記排気集合部の前記内周面と平行に延在する平坦な環状頂面を有することを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド。
2. 複数のシリンダが一列に形成されたシリンダブロックの上部に締結され、前記シリンダ内を摺動するピストンの頂面との間に燃焼室を形成する多気筒エンジンのシリンダヘッドであって、
   前記シリンダごとに設けられ、対応する前記燃焼室からシリンダ列方向に交差する方向へ延びる排気通路と、
   複数の前記排気通路に共通に接続され、単一の排気出口を形成する排気集合部と、
   前記排気集合部に隣接して形成されたウォータージャケットとを有し、
   前記排気出口の近傍における前記排気集合部の内周面に、周方向に沿って延在する環状の凹凸部が形成されており、
   前記凹凸部が前記排気集合部の前記内周面から突出する環状の突条を含み、
   前記排気集合部の前記内周面に、排気流れ方向に所定の間隔をおいて複数の前記突条が形成されていることを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド。
3. 前記間隔が前記突条の排気流れ方向における幅よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド。
4. 前記ウォータージャケットが前記突条を囲繞するように設けられていることを特徴とする請求項１～請求項３のいずれかに記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド。

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