JP7422653B2 - アンダーランプロテクタ - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部や後部に備えられるアンダーランプロテクタに関する。

トラックなどの車高の高い車両は、普通自動車や軽自動車といった車高の低い他車両との衝突時にこの他車両の潜り込みを防止するためのアンダーランプロテクタを備えている。一般に、アンダーランプロテクタは、車体フレームの前方や後方において車幅方向に延設され、ステー（ブラケット）を介して車体フレームに固定される（例えば特許文献１参照）。

特開２００７－１８６０８０号公報

上記のように他車両の潜り込みを防止するためのアンダーランプロテクタには、他車両との衝突に耐えうる強度（耐荷重）が求められる。近年では、アンダーランプロテクタに求められる強度が更に高まっている。

本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、強度が高められたアンダーランプロテクタを提供することを目的の一つとする。

本発明は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。

（１）本適用例に係るアンダーランプロテクタは、車両の前部及び後部の少なくとも一方に備えられるアンダーランプロテクタであって、車幅方向かつ車高方向に沿って延びる内面部、前記内面部の少なくとも車高方向一側の一端から車長方向の外側に延びる横面部、及び、前記横面部における車長方向の外側端から少なくとも車高方向他側に延出する縦延出部を有する内側部材と、車幅方向かつ車高方向に沿って延びると共に前記縦延出部よりも車長方向の外側に配置される外面部、及び、前記外面部の少なくとも車高方向一側の一端から車長方向の内側に延出すると共に前記横面部の車高方向の外側に重なる横延出部を有し、前記外面部の車高方向他側の他端が前記内面部の車高方向他側の他端と接続される外側部材と、互いに重なる前記横面部及び前記横延出部どうしを接続する接続部と、を備えている。

このようなアンダーランプロテクタによれば、内側部材の横面部から延出する縦延出部により外側部材の外面部が補強されると共に、外側部材の外面部から延出する横延出部により内側部材の横面部が補強される。よって、強度（耐荷重）が高められたアンダーランプロテクタを提供できる。これにより、外面部に入力される衝突荷重に対して座屈の発生を抑制できる。

（２）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記内側部材は、前記内面部の車高方向の両端から車長方向の外側にそれぞれ延びる一対の前記横面部と、一対の前記横面部における車長方向の前記外側端から互いに近接する方向にそれぞれ延出する一対の前記縦延出部とを有し、前記外側部材は、前記外面部の車高方向の両端から車長方向の内側に延出すると共に前記横面部の車高方向の外側にそれぞれ重なる一対の前記横延出部を有してもよい。
このように、内側部材に一対の横面部と一対の縦延出部とが設けられ、外側部材に一対の横延出部が設けられることで、内側部材及び外側部材の構成を車高方向の両側で対称にできる。よって、製造や組み立て時の負担を軽減できる。

（３）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記外面部が、前記縦延出部に当接配置されていてもよい。
外側部材の外面部が内側部材の縦延出部に当接配置されていれば、外面部から縦延出部への衝突荷重の伝達効率を高められる。これにより、外側部材から接続部を通じて内側部材に伝達される衝突荷重が更に低減されるため、接続部にかかる負荷をより低減できる。よって、接続部に求められる強度を更に抑えられる。
また、外面部が縦延出部に当接配置されることで、外面部が縦延出部と間隔をあけて配置される場合と比べて、外面部から延出する横延出部と、縦延出部が延出する横面部とをより広範囲で重ねることが可能となる。これにより、外面部に入力される衝突荷重に対して座屈の発生を更に抑制できる。

（４）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記接続部が、前記横面部及び前記横延出部どうしを溶接によって接続する溶接部であって、車幅方向において断続的に設けられていてもよい。
このように断続的に設けられた溶接部によれば、車幅方向の全域にわたる溶接部と比べて、溶接の作業が容易になると共に、溶接熱によるアンダーランプロテクタの変形を抑えられる。このため、アンダーランプロテクタの製造効率と形状精度とを共に高められる。

（５）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記接続部が、前記内面部と前記外面部との間の中間位置よりも前記外面部寄りの位置に設けられていてもよい。
このような配置の接続部によれば、上記のとおり座屈の発生を抑制しつつも、横延出部の車長方向の寸法を抑えることが可能となるため、外側部材の重量及び材料コストの低減を図れる。

（６）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記外側部材の板厚が、前記内側部材の板厚よりも小さくてもよい。
このように外側部材の板厚を内側部材の板厚よりも小さくすれば、外側部材の板厚を内側部材の板厚と等しくする場合と比べて、外側部材の重量及び材料コストを低減できる。

（７）本適用例に係るアンダーランプロテクタにおいて、前記外側部材が、前記内側部材よりも引張強度の低い材料で形成されていてもよい。
一般に引張強度が低いほど材料コストも安くなるため、内側部材よりも引張強度の低い材料を外側部材に用いれば、内側部材と等しい引張強度の材料を外側部材に用いる場合と比べて、外側部材の材料コストを削減できる。

本発明によれば、強度が高められたアンダーランプロテクタを提供できる。

実施形態に係るアンダーランプロテクタが適用された車両の概略的な要部後面図である。 図１のアンダーランプロテクタの横断面図（図１のＡ－Ａ矢視断面図）である。 図１のアンダーランプロテクタの溶接部を例示する上面図である。 従来のアンダーランプロテクタの横断面図（図２に対応する図）である。

図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。

［１．構成］
［１－１．全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係るアンダーランプロテクタ１は、車高の高い車両１０の前部及び後部の少なくとも一方に備えられ、車両１０よりも車高の低い他車両が車両１０の下部へ潜り込むことを防止する機能をもつ。ここでは、アンダーランプロテクタ１として、トラックである車両１０の後部に備えられたリアアンダーランプロテクタ（RUPD；Rear Underrun Protecting Device）を例示する。

以下、車両１０の前後方向を車長方向Ｄ１ともいい、車両１０の左右方向を車幅方向Ｄ２ともいう。また、車長方向Ｄ１と車幅方向Ｄ２とのいずれにも直交する上下方向を車高方向Ｄ３ともいう。図面では、前方を「ＦＲ」で示し、右方を「ＲＨ」で示し、上方を「ＵＰ」で示す。

車両１０には、車長方向Ｄ１に延びる一対のサイドレール１１が設けられる。一対のサイドレール１１は、車幅方向Ｄ２に互いに離隔して配置される。一対のサイドレール１１の間には、車幅方向Ｄ２に延びる複数のクロスメンバ１２が配置される。サイドレール１１及びクロスメンバ１２は、梯子状のラダーフレーム（車体フレーム）を構成する。サイドレール１１及びクロスメンバ１２の上方には、例えば荷箱１３が配置される。

一対のサイドレール１１の後部には、一対のステー（ブラケット）１４がそれぞれ固定されている。各ステー１４は、サイドレール１１から後方かつ下方へ延設されており、サイドレール１１とアンダーランプロテクタ１とを連結する。
アンダーランプロテクタ１は、サイドレール１１やステー１４や左右の後輪１５よりも後方に配置され、車幅方向Ｄ２に延在する。ここでは、一対のステー１４よりも車幅方向Ｄ２の外側まで延びたアンダーランプロテクタ１を例示する。なお、アンダーランプロテクタ１の左右の両端部には、キャップ１６が取り付けられる。

［１－２．要部構成］
以下、アンダーランプロテクタ１が車両１０に搭載された状態を基準にして、アンダーランプロテクタ１の構成を説明する。上記のとおり車両１０の後部に備えられたリアアンダーランプロテクタであるアンダーランプロテクタ１においては、車長方向Ｄ１の外側が後方に相当し、車長方向Ｄ１の内側が前方に相当する。したがって、本実施形態のアンダーランプロテクタ１に関する説明では、車長方向Ｄ１の外側を後方ともいい、車長方向Ｄ１の内側を前方ともいう。

図２に示すように、本実施形態のアンダーランプロテクタ１は、車幅方向Ｄ２に垂直な断面である横断面が略矩形状の閉断面構造をなす。アンダーランプロテクタ１は、ステー１４に取り付けられる内側部材２と、内側部材２よりも後方（車長方向Ｄ１の外側）に配置される外側部材３と、内側部材２及び外側部材３を互いに接続する接続部４とを備えている。ここでは、内側部材２及び外側部材３の車高方向Ｄ３の両側（上側及び下側）で内側部材２と外側部材３とを互いに接続する複数の接続部４を備えたアンダーランプロテクタ１を例示する。各接続部４で接続された内側部材２及び外側部材３は、車幅方向Ｄ２に延びる中空部６を画成する。

本実施形態の内側部材２及び外側部材３はいずれも、板状の部材で形成されている。ここでは、板厚がそれぞれに一様な鋼板をロール成形により加工することで形成された内側部材２及び外側部材３を例示する。
ただし、本実施形態の外側部材３の板厚ｔ３は、内側部材２の板厚ｔ２よりも小さい（ｔ３＜ｔ２）。換言すれば、外側部材３は、内側部材２に用いられる鋼板よりも板厚の小さい（薄い）鋼板で形成されている。
また、本実施形態の外側部材３は、内側部材２よりも引張強度の低い材料で形成されている。換言すれば、外側部材３に用いられる材料の引張強度Ｓ３は、内側部材２に用いられる材料の引張強度Ｓ２よりも低い（Ｓ３＜Ｓ２）。

本実施形態の内側部材２は、車幅方向Ｄ２かつ車高方向Ｄ３に沿って延びる内面部２１と、内面部２１の車高方向Ｄ２の両端（上端及び下端）から後方（車長方向Ｄ１の外側）に延びる一対の横面部２２と、一対の横面部２２の後端（車長方向Ｄ１の外側端）から互いに近接する方向にそれぞれ延出する一対の縦延出部２３とを有する。これらの内面部２１と一対の横面部２２と縦延出部２３とにより、内側部材２の横断面は略Ｃ字状をなす。

内面部２１は、略平板状に形成される。内面部２１は、例えばボルト及びナット（いずれも図示略）により、ステー１４の後端部に締結される。
一対の横面部２２は、車高方向Ｄ３に互いに離隔して配置される。ここでは、互いに平行に配置された一対の横面部２２を例示する。

一対の縦延出部２３は、一対の横面部２２から車高方向Ｄ３に沿ってそれぞれ延出し、車高方向Ｄ３に互いに離隔して配置される。詳細に言えば、上側の縦延出部２３は、上側の横面部２２の後端から下方へ延出し、下側の縦延出部２３は、下側の横面部２２の後端から上方へ延出する。ここでは、車長方向Ｄ１の位置が互いに揃えられた一対の縦延出部２３を例示する。なお、一対の縦延出部２３間の車高方向Ｄ３における距離ｘ１は、各縦延出部２３の車高方向Ｄ３の寸法Ｌ１よりも長く確保されている（ｘ１＞Ｌ１）。
内側部材２において、内面部２１と横面部２２との間の各角部と、横面部２２と縦延出部２３との間の各角部とは、いずれも滑らかな円弧状をなすように湾曲形成されている。

本実施形態の外側部材３は、車幅方向Ｄ２かつ車高方向Ｄ３に沿って延びる外面部３１と、外面部３１の車高方向Ｄ３の両端（上端及び下端）から前方（車長方向Ｄ１の内側）に延出する一対の横延出部３２とを有する。外側部材３は、これらの外面部３１と一対の横延出部３２とによりチャンネル形状をなす。すなわち、外側部材３の横断面は略Ｕ字状をなす。
外面部３１は、略平板状に形成される。外面部３１は、内側部材２の各縦延出部２３よりも後方（車長方向Ｄ１の外側）に配置される。本実施形態の外面部３１は、各縦延出部２３に当接配置されている。

外面部３１の車高方向Ｄ３の両端は、内側部材２における内面部２１の車高方向の両端とそれぞれ接続される。すなわち、外面部３１の上端（車高方向Ｄ３の一側の一端）は内面部２１の上端（車高方向Ｄ３の一側の一端）に接続され、外面部３１の下端（車高方向Ｄ３の他側の他端）は内面部２１の下端（車高方向Ｄ３の他側の他端）に接続される。

本実施形態では、外面部３１の上端から延出する上側の横延出部３１が、内面部２１の上端から延びる上側の横面部２２と上側の接続部４により接続（溶接）されることで、外面部３１の上端が内面部２１の上端と接続されている。同様に、外面部３１の下端から延出する下側の横延出部３１が、内面部２１の下端から延びる下側の横面部２２と下側の接続部４により接続（溶接）されることで、外面部３１の下端が内面部２１の下端と接続されている。

一対の横延出部３２は、車高方向Ｄ３に互いに離隔して配置され、内側部材２の一対の横面部２２における車高方向Ｄ３の外側にそれぞれ重なる。詳細に言えば、上側の横延出部３２は、上側の横面部２２の上方に重なり、下側の横延出部３２は、下側の横面部２２の下方に重なる。本実施形態では、外面部３１が縦延出部２３に当接配置されているため、外面部３１の車高方向Ｄ３の両端から延出する横延出部３２の略全域が横面部２２と車高方向Ｄ３において重なっている。

各横延出部３２は、横面部２２よりも車長方向Ｄ１において短く形成される。ここでは、各横延出部３２の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ２が、横面部２２の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ３の半分未満（Ｌ２＜Ｌ３／２）である例を示す。なお、横延出部３２は、外側部材３の重量及び材料コストを低減する観点では、横面部２２と車高方向Ｄ３において重なる領域が確保される範囲内で、車長方向Ｄ１の寸法Ｌ２が小さく設定されることが好ましい。

外側部材３において、外面部３１と横延出部３２との間の各角部は、滑らかな円弧状をなすように湾曲形成されている。ただし、外側部材３の外面部３１と横延出部３２との間の各角部は、内側部材２の横面部２２と縦延出部２３との間の各角部の外側に配置されることから、横面部２２と縦延出部２３との間の各角部よりも曲率が大きくなるように形成される。

接続部４は、互いに重なる横面部２２及び横延出部３２どうしを接続する。詳細に言えば、少なくとも一つ（上側）の接続部４が、上側の横面部２２とこの上方に重なる横延出部３２とを接続し、残り（下側）の接続部４が、下側の横面部２２とこの下方に重なる横延出部３２とを接続する。
本実施形態の各接続部４は、内面部２１と外面部３１との間の中間位置Ｃよりも外面部３１寄りの位置に設けられている。より具体的に言えば、各接続部４は、横延出部３２の前端（車長方向Ｄ１の内側端）に隣接して設けられている。

本実施形態の接続部４は、互いに重なる横面部２２及び横延出部３２どうしを溶接によって接続する溶接部である。溶接部である接続部４は、横面部２２の車高方向Ｄ３における外側の表面に対し、横延出部３２の前端を溶接により接続する。
図３に示すように、溶接部である接続部４は、車幅方向Ｄ２において断続的に設けられる。ここでは、車幅方向Ｄ２に等間隔で配置された接続部４を例示する。なお、隣接する接続部４間の距離（間隔）ｘ２は、例えば、各接続部４の車幅方向Ｄ２の寸法Ｌ４と等しく設定される（ｘ２＝Ｌ４）。

［２．作用及び効果］
図４に示すように、従来のアンダーランプロテクタ１′は、いずれもチャンネル形状（横断面が略Ｕ字状）をなす内側部材２′及び外側部材３′を、上下一対の溶接部４′で互いに接続した構造であった。詳細には、内側部材２′のフランジ部２２′における車高方向Ｄ３の外側（上側及び下側）に、外側部材３′のフランジ部３２′の先端をそれぞれ重ねたうえで、溶接部４′によりフランジ部２２′，３２′どうしを接続していた。また、従来の溶接部４′は、内側部材２′の内面部２１′と外側部材３′の外面部３１′との間の中間位置Ｃ′よりも内面部２１′寄りの位置に設けられていた。

このような従来のアンダーランプロテクタ１′では、溶接部４′で接続されたフランジ部２２′，３２′の全体（内面部２１′と外面部３１′との間の全体）が、車長方向Ｄ１の衝突荷重Ｆに対して座屈しうる有効部５′となっていた。このため、従来のアンダーランプロテクタ１′では、下記の式（１）で表される座屈荷重Ｐの計算において、座屈長さＬに代入する有効部５′の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ５′が、アンダーランプロテクタ１′の車長方向Ｄ１の全長に相当していた。
Ｐ＝（π²・Ｅ・Ｉ）／（Ｌ²） ・・・式（１）

なお、上記の式（１）において、Ｅはヤング係数であり、Ｉは断面二次モーメントである。
上記の式（１）で示されるように、ヤング係数Ｅ及び断面二次モーメントＩが共に固定値である場合には、座屈長さＬが短いほど、座屈荷重Ｐが大きくなるため、座屈が生じにくくなる（要求される強度が確保されやすくなる）と言える。

また、従来のアンダーランプロテクタ１′では、いずれもチャンネル形状である内側部材２′及び外側部材３′が溶接部４′で接続されているため、外面部３１′に入力された衝突荷重Ｆが、外側部材３′のフランジ部３２′から接接部４′を通じて内側部材２′のフランジ部２２′に伝達されていた。すなわち、従来のアンダーランプロテクタ１′では、衝突荷重Ｆが主に溶接部４′を通じて外側部材３′から内側部材２′に伝達されていた。このため、従来の溶接部４′には、衝突荷重Ｆに耐えうる高い強度を確保する必要があり、アンダーランプロテクタ１′の車幅方向Ｄ２の全域にわたって（連続的に）溶接部４′を延設する必要があった。

さらに、従来のアンダーランプロテクタ１′には、衝撃荷重Ｆの入力される外面部３１を補強する構造が設けられていなかったため、衝突荷重Ｆに耐えうる高い強度を外面部３１にも確保する必要があった。したがって、従来のアンダーランプロテクタ１′では、外側部材３′の板厚ｔ３′を内側部材２′の板厚２ｔ′よりも小さくすることが困難であった。
また、図４に二点鎖線で示すように、従来のアンダーランプロテクタ１′は、溶接部４′が上記の中間位置Ｃ′よりも内面部２１′寄りの位置に設けられていたため、衝突荷重Ｆが入力された場合に、フランジ部２２′，３２′が溶接部４′を起点としてＶ字状をなす変形モードとなっていた。

これに対し、本実施形態のアンダーランプロテクタ１によれば、以下の作用及び効果が得られる。
（１）図２に示すように、アンダーランプロテクタ１では、内側部材２の横面部２２から縦延出部２３が延出すると共に、外側部材３の外面部３１から横延出部３２が延出する。このため、縦延出部２３により外側部材３の外面部３１を補強できると共に、横延出部３２により内側部材２の横面部２２を補強できる。よって、強度（耐荷重）が高められたアンダーランプロテクタ１を提供できる。

詳細に言えば、アンダーランプロテクタ１では、縦延出部２３及び横延出部３２が設けられることにより、車長方向Ｄ１の衝突荷重Ｆに対して座屈しうる有効部５を、横面部２２のうちの横延出部３２と重ならない部分にすることができる。これにより、有効部５の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ５を、アンダーランプロテクタ１の車長方向Ｄ１の全長（Ｌ５＋Ｌ２相当）よりも短くできる。

このように、アンダーランプロテクタ１では、上記の座屈荷重Ｐの計算において、座屈長さＬに代入する有効部５の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ５を、アンダーランプロテクタ１の車長方向Ｄ１の全長よりも、横延出部３２の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ２分だけ短くできる。したがって、アンダーランプロテクタ１では、従来のアンダーランプロテクタ１′と比べて座屈長さＬを短くできるため、座屈荷重Ｐを大きく確保しやすくなる。

よって、アンダーランプロテクタ１では、外面部３１に衝突荷重Ｆが入力された場合に、この衝突荷重Ｆとステー１４から内面部２１に作用する反力とによって車長方向Ｄ１の圧縮荷重が加えられても、座屈の発生を抑えられる。したがって、アンダーランプロテクタ１が車長方向Ｄ１に圧縮されるような潰れ変形を効果的に抑制できる。

また、内側部材２の縦延出部２３よりも車長方向Ｄ１の外側に外側部材３の外面部３１が配置されるため、外面部３１に入力された衝突荷重Ｆを外面部３１から縦延出部２３へと直接的に（接続部４を介さなくても）伝達できる。これにより、外側部材３から接続部４を通じて内側部材２に伝達される衝突荷重Ｆが低減されるため、接続部４にかかる負荷を低減できる。よって、接続部４に求められる強度が抑制されることから、接続部４の構造の簡素化や、接続部４にかかるコストの低減を図れる。

（２）内側部材２の横面部２２及び縦延出部２３と外側部材３の横延出部３２とが一対ずつ設けられれば、内側部材２及び外側部材３の構成を車高方向の両側で対称にできる。よって、製造や組み立て時の負担を軽減できる。

（３）外側部材３の外面部３１が、内側部材２の縦延出部２３に当接配置されていれば、外面部３１から縦延出部２３への衝突荷重Ｆの伝達効率を高められる。このため、接続部４にかかる負荷をより低減でき、接続部４に求められる強度をより抑えられる。
また、外面部３１が縦延出部２３に当接配置されることで、外面部３１が縦延出部２３と間隔をあけて配置される場合と比べて、外面部３１から延出する横延出部３２と縦延出部２３が延出する横面部２２とをより広範囲で重ねることが可能となる。これにより、有効部５の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ５を更に短縮できることから、座屈荷重Ｐを更に増大できる。よって、強度が更に高められたアンダーランプロテクタ１を提供できる。

（４）アンダーランプロテクタ１では、上記のとおり接続部４にかかる負荷が低減されるため、接続部４が車幅方向Ｄ２において断続的に設けられた溶接部であっても、接続部４に求められる強度を確保できる。また、このように断続的に設けられた溶接部によれば、車幅方向Ｄ２の全域にわたる従来の溶接部４′と比べて、溶接の作業を容易化できると共に、溶接熱によるアンダーランプロテクタ１の変形を抑制できる。このため、アンダーランプロテクタ１の製造効率と形状精度とを共に高められる。

（５）接続部４が内面部２１と外面部３１との間の中間位置Ｃよりも外面部３１寄りの位置に設けられていれば、上記のとおり座屈の発生を抑制しつつも、横延出部３２の車長方向Ｄ１の寸法Ｌ２を抑えることが可能となる。このため、外側部材３の重量及び材料コストの低減を図れる。

（６）アンダーランプロテクタ１では、上記のとおり外側部材３の外面部３１が内側部材２の縦延出部２３で補強されるため、外側部材３の板厚ｔ３を内側部材２の板厚ｔ２よりも小さくしても、外面部３１に求められる強度を確保できる。また、このように外側部材３の板厚ｔ３を内側部材２の板厚ｔ２よりも小さくすれば、外側部材３の板厚ｔ３を内側部材２の板厚ｔ２と等しくする場合と比べて、外側部材３の重量及び材料コストを低減できる。

（７）アンダーランプロテクタ１では、上記のとおり外側部材３の外面部３１が内側部材２の縦延出部２３で補強されるため、内側部材２よりも引張強度の低い材料で外側部材３を形成しても、外面部３１に求められる強度を確保できる。また、一般に引張強度が低いほど材料コストも安くなるため、上記のように内側部材２よりも引張強度の低い材料を外側部材３に用いれば、内側部材２と等しい引張強度の材料を外側部材３に用いる場合と比べて、外側部材３の材料コストを削減できる。

（８）例えば図２に示すように、一対の縦延出部２３間の車高方向Ｄ３における距離ｘ１が、各縦延出部２３の車高方向Ｄ３の寸法Ｌ１よりも長く確保されていれば、上記のとおり各縦延出部２３で外面部３１を補強しつつも、内側部材２の重量及び材料コストの低減を図れる。

［３．変形例］
上記の内側部材２及び外側部材３の各構成は一例である。内側部材２及び外側部材３に関する各種寸法、板厚、引張強度などは、いずれも上記の例示に限定されない。例えば、内側部材２及び外側部材３は、板厚が互いに等しくてもよいし、引張強度が互いに等しい材料で形成されてもよい。

内側部材２の横面部２２及び縦延出部２３は、上側と下側との双方に（一対ずつ）設けられる構成に代えて、上側と下側とのいずれか一方にのみ設けられてもよい。具体的に言えば、横面部２２は、内面部２１の上端及び下端の少なくとも一方（内面部２１の少なくとも車高方向Ｄ３一側の一端）から後方へ延びていればよい。また、縦延出部２３は、横面部２２の後端から下方及び上方の少なくとも一方（少なくとも車高方向Ｄ３他側）に延出していればよい。
外側部材３の横延出部３２についても同様である。横延出部３２は、外面部３１の上端及び下端の少なくとも一方（少なくとも車高方向Ｄ３一側の一端）から前方に延出して横面部２２の車高方向Ｄ３の外側に重なればよい。

なお、横面部２２、縦延出部２３及び横延出部３２が一つずつ設けられる場合にも、外面部３１の上端及び下端のうち、横延出部３２の延出する一方とは反対の他方（車高方向Ｄ３他側の他端）は、内面部２１の上端及び下端のうち、横面部２２の延びる一方とは反対の他方（車高方向Ｄ３他側の他端）と接続される。このように内面部２１の上端又は下端と外面部３１の上端又は下端とを互いに接続する構造は特に限定されないが、例えば図４に示す従来のアンダーランプロテクタ１′のように、内面部２１及び外面部３１の各々から延設したフランジ部を重ね合わせて溶接する構造を適用してもよい。あるいは、内側部材２及び外側部材３とは異なる部材を架け渡すことで、内面部２１の上端又は下端と外面部３１の上端又は下端とを互いに接続してもよい。

横面部２２、縦延出部２３及び横延出部３２は、アンダーランプロテクタ１の上側及び下側のうち、少なくとも衝突荷重Ｆが大きくなる側に設けられることが望ましい。上記の実施形態のように、ステー１４が内面部２１の車高方向Ｄ３の中央部から斜め上方へ延びる場合には、アンダーランプロテクタ１に入力された衝突荷重Ｆがステー１４を介して斜め上側へと伝わるため、アンダーランプロテクタ１の下側よりも上側で応力が大きくなる。したがって、この場合には、横面部２２、縦延出部２３及び横延出部３２をアンダーランプロテクタ１の少なくとも上側に設けることが望ましい。一方で、例えばステー１４が内面部２１の下側のみから前方へ延びる場合には、アンダーランプロテクタ１の上側よりも下側で応力が大きくなることも考えられる。したがって、この場合には、横面部２２、縦延出部２３及び横延出部３２をアンダーランプロテクタ１の少なくとも下側に設けることが望ましい。

内側部材２及び外側部材３は、鋼板を折り曲げ加工することにより形成されてもよいし、複数のパーツが溶接などにより結合されることで形成されてもよい。例えば、外側部材３は、外面部３１と、外面部３１から延出する横延出部３２とが、予め繋がった一枚の板材で形成されてもよいし、互いに異なる板材で形成された後に一体化されたものであってもよい。このように、本明細書において「延出する」や「延びる」といった表現は、物理的に繋がっていればよいことを意味する。

上記の接続部４の構成も一例である。接続部４は、互いに重なる横面部２２及び横延出部３２どうしを接続する構成であればよく、例えば、上記の溶接に代えて接着剤が用いられた接着部であってもよいし、ボルトやナット等の器具が用いられた締結部であってもよい。また、接続部４は、アンダーランプロテクタ１の車幅方向Ｄ２の全域にわたって（連続的に）設けられてもよい。
接続部４の車長方向Ｄ１の位置も上記の例示に限定されない。接続部４は、内面部２１と外面部３１との間の中間位置Ｃに設けられてもよいし、中間位置Ｃよりも内面部２１寄りの位置に設けられてもよい。

アンダーランプロテクタ１は、車両１０の前部に備えられるフロントアンダーランプロテクタ（FUPD；Front Underrun Protecting Device）であってもよい。このようなフロントアンダーランプロテクタであるアンダーランプロテクタ１においては、上記の実施形態で例示したリアアンダーランプロテクタとは反対に、車長方向Ｄ１の外側が前方に相当し、車長方向Ｄ１の内側が後方に相当する。
なお、アンダーランプロテクタ１が適用される車両１０は、トラックに限定されない。

１ アンダーランプロテクタ
２ 内側部材
３ 外側部材
４ 接続部（溶接部）
５ 有効部
６ 中空部
１０ 車両
１１ サイドレール
１２ クロスメンバ
１３ 荷箱
１４ ステー
１５ 後輪
１６ キャップ
２１ 内面部
２２ 横面部
２３ 縦延出部
３１ 外面部
３２ 横延出部
Ｃ 中間位置
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
Ｄ３ 車高方向
Ｌ１ 縦延出部２３の車高方向Ｄ３の寸法
Ｌ２ 横延出部３２の車長方向Ｄ１の寸法
Ｌ３ 横面部２２の車長方向Ｄ１の寸法
Ｌ４ 接続部４の車幅方向Ｄ２の寸法
Ｌ５ 有効部５の車長方向Ｄ１の寸法
Ｓ２ 内側部材２に用いられる材料の引張強度
Ｓ３ 外側部材３に用いられる材料の引張強度
ｔ２ 内側部材２の板厚
ｔ３ 外側部材３の板厚
ｘ１ 縦延出部２３間の車高方向Ｄ３の距離
ｘ２ 隣接する接続部４間の距離

Claims (6)

1. 車両の前部及び後部の少なくとも一方に備えられるアンダーランプロテクタであって、
   車幅方向かつ車高方向に沿って延びる内面部、前記内面部の車高方向の両端から車長方向の外側にそれぞれ延びる一対の横面部、及び、一対の前記横面部における車長方向の外側端から互いに近接する方向にそれぞれ延出する一対の縦延出部を有し、車幅方向に垂直な断面である横断面がＣ字状をなす内側部材と、
   車幅方向かつ車高方向に沿って延びると共に前記縦延出部よりも車長方向の外側に配置される外面部、及び、前記外面部の車高方向の両端から車長方向の内側に延出すると共に前記横面部の車高方向の外側にそれぞれ重なる一対の横延出部を有し、車幅方向に垂直な断面である横断面がＵ字状をなす外側部材と、
   互いに重なる前記横面部及び前記横延出部どうしを接続する接続部と、を備え、
   前記横延出部は、前記横面部よりも車長方向において短く形成された
   ことを特徴とする、アンダーランプロテクタ。
2. 前記外面部が、前記縦延出部に当接配置されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のアンダーランプロテクタ。
3. 前記接続部が、前記横面部及び前記横延出部どうしを溶接によって接続する溶接部であって、車幅方向において断続的に設けられている
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載のアンダーランプロテクタ。
4. 前記接続部が、前記内面部と前記外面部との間の中間位置よりも前記外面部寄りの位置に設けられている
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクタ。
5. 前記外側部材の板厚が、前記内側部材の板厚よりも小さい
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクタ。
6. 前記外側部材が、前記内側部材よりも引張強度の低い材料で形成されている
   ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクタ。

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