JP7406440B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は車両用シートに関し、特に、閉断面化されたクッションサイドフレームを有する車両用シートに適用して有効な技術に関する。

車両用シートのシートフレームは、シートクッションフレームとシートバックフレームとから構成されている。シートクッションフレームはクッションサイドフレームを備え、シートバックフレームはバックサイドフレームを備える。

クッションサイドフレームにおいて、２種以上の開断面部品の組み合わせることで部分的に閉断面構造とした構成が提案されている（例えば、特開２０１６－１５９８２０号公報参照）。

また、クッションサイドフレームにおいて、車両用シートの前後の方向で、異なる厚さを有する２枚の平板の端面同士を突き当てて溶接したテーラードブランク材を用いた構成が提案されている。この構成のクッションサイドフレームは、リクライニング装置との連結部分を含む厚肉部と、厚肉部の前方の端部に接合され、厚肉部より厚さが小さい薄肉部と、を備える（例えば、特開２０１１－８８５５３号公報参照）。

リクライニング装置を備えた車両用シートにおいて、バックサイドフレームとクッションサイドフレームを連結する連結ブラケットを備えている車両用シートが提案されている（たとえば、特開２０１９－１７２２７２号公報参照）。

特開２０１６－１５９８２０号公報 特開２０１１－８８５５３号公報 特開２０１９－１７２２７２号公報

クッションサイドフレームには、主に、以下が要求される。
１）高強度、かつ、質量が低減できること。
２）部品点数が少なく、組立工数が低減できること。

本発明者は、また、クッションサイドフレームとバックサイドフレームとの取り付け品についても、検討を行っている。

取り付け品は、開断面で形成されており、断面の強度効率が悪いことが分かった。取り付け品は、また、クッションサイドフレームとボルトやナットにより締結されている為、部品数が多く、組立工数の増加及び、質量の低減ができていない事が分かった。ここで、強度効率とは、無駄な質量増加をせず、効果的に強度を向上させることである。

本発明の課題は、シートクッションフレームにおいて、強度効率が高く、かつ、部品点数を低減することが可能な技術を提供することにある。

その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本発明のうち代表的なものの概要を簡単に説明すれば下記の通りである。

車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッションに傾倒可能に連結されたシートバックと、を含む。前記シートクッションは、クッションフレームを含み、前記クッションフレームは、クッションサイドフレーム本体を含む。前記クッションサイドフレーム本体は、上面部と、前記上面部に対向する下面部と、前記上面部と前記下面部との間に設けられた第１側面部と、前記第１側面部に対向する第２側面部と、を含む。前記クッションサイドフレーム本体は、前記上面部と前記下面部と前記第１側面部と前記第２側面部とにより囲まれた部分において閉断面化され、前記上面部の板厚は、前記下面部、前記第１側面部および前記第２側面部の板厚さと比較して、厚くされている。

上記車両用シートによれば、クッションサイドフレーム本体の強度効率を高くできるとともに、クッションサイドフレーム本体の部品点数を低減させることが可能である。

図１は、実施例に係る車両用シートを示す斜視図である。 図２は、図１の車両用シートのシートフレームを示す斜視図である。 図３は、クッションサイドフレーム部の構成例を示す斜視図である。 図４は、クッションサイドフレーム本体を示す斜視図である。 図５は、クッションサイドフレーム本体の構成を説明する斜視図である。 図６は、クッションサイドフレーム本体の正面図および断面図である。 図７は、クッションサイドフレーム本体の上面図および側面図である。 図８は、左クッションサイドフレーム部の左クッションサイドフレーム本体および第１取付け部品と、リクライニング機構、左バックサイドフレームの組み立てを説明する展開斜視図である。 図９は、第１取付け部品を示す斜視図である。 図１０は、第１取付け部品を示す正面図である。 図１１は、図１０のＤ－Ｄ線に沿う第１取付け部品の断面図である。 図１２は、クッションサイドフレーム本体と第１取付け部品と組み立て形状を説明するクッションサイドフレームの後方斜視図である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

なお、開示はあくまで一例にすぎず、図面は説明をより明確にするため、実際の態様に比べ、各部の幅、厚さ、形状等について模式的に表される場合があるが、本発明の解釈を限定するものではない。また、本明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には、同一の符号を付して、詳細な説明を適宜省略することがある。また、図面において、矢印前は車両の前方を示し、矢印後は車両の後方を示し、矢印左は車両の左側方を示し、矢印右は車両の右側方を示し、矢印上は車両の上方を示し、矢印下は車両の下方を示している。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、前、後や上、下、左、右については、車両に対しての前、後や上、下、左、右を意味するものとする。

（車両用シートの全体構成）
図１は、実施例に係る車両用シートを示す斜視図である。図２は、図１の車両用シートのシートフレームを示す斜視図である。

図１に示す様に、車両シート１は、シートクッション２とシートバック３とが組み合わせて構成される。シートクッション２は座面を構成し、シートバック３は背もたれを構成する。車両シート１は、シートクッション２とシートバック３との角度調整を可能にするリクライニング機能を有し、リクライニング機能によりシートクッション２とシートバック３とが傾倒可能に連結されている。

シートバック３の上方の端部には、ヘッドレスト４が設けられている。シートクッション２の下方の左右は、シートクッション２を前後方向に移動（スライド）可能に支持する左右一対のシートレール５に連結されている。

図１に示す車両用シート１は、この例では、後部座席の左席および中央席を含む車両用シートを示している。車両用シート１は、後部座席の右席側シート、前部座席の運転席側シートや助手席側シートであって良い。

図２には、図１の車両用シート１のクッション材およびシート表皮を取り除いた場合のシートフレーム６が示されている。シートフレーム６は、シートクッションフレーム（以下、クッションフレームという）７と、シートバックフレーム（以下、バックフレームという）８と、を有する。バックフレーム８は、リクライニング機構９によって、クッションフレーム７に傾倒可能に連結されている。

クッションフレーム７は、右クッションサイドフレーム部７１と、左クッションサイドフレーム部７２と、フロントパイプフレーム７３と、フロントパイプフレーム７３の左右に接続された左右のブラケット７４と、リアパイプフレーム７５とが枠状に組み合わされて構成されている。フロントパイプフレーム７３は、左右のブラケット７４を介して、右クッションサイドフレーム７１の前方部分と左クッションサイドフレーム７２の前方部分との間に接続される。リアパイプフレーム７５は、右クッションサイドフレーム７１の後方部分と左クッションサイドフレーム７２の後方部分との間に接続される。

右クッションサイドフレーム部７１は、右クッションサイドフレーム本体７１１と、右第１取付け部品７１２と、ライザ７１３と、により構成されている。ライザ７１３は、ブラケット７４の機能を兼用している。

左クッションサイドフレーム部７２は、左クッションサイドフレーム本体７２１と、左第１取付け部品７２２と、ライザ７２３と、により構成されている。ライザ７２３は、ブラケット７４の機能を兼用している。

右クッションサイドフレーム本体７１１、右第１取付け部品７１２および右第２取付け部品ライザ７１３と、左クッションサイドフレーム本体７２１、左第１取付け部品７２２と、ライザ７２３とは、クッションフレーム７の左右の中央線CLに対して、特記部を除いて、対称な形状とされている。

バックフレーム８は、右バックサイドフレーム８１と、左バックサイドフレーム８２と、ロアパイプフレーム８３と、アッパーパイプフレーム８４とが枠状に組み合わされて構成されている。ロアパイプフレーム８３は、右バックサイドフレーム８１の下方部分と左バックサイドフレーム８２の下方部分との間に接続される。アッパーパイプフレーム８４の左右の端部は、右バックサイドフレーム８１の上端部と左バックサイドフレーム８２の上端部とに接続される。

左右の一対のシートレール５のおのおのは、車両のフロア（不図示）に固定されて設けられたロアシートレール５１と、ロアシートレール５１にスライド可能に支持されたアッパシートレール５２とにより構成される。右側のアッパシートレール５２には、右クッションサイドフレーム７１の下部が固定され、左側のアッパシートレール５２には、左クッションサイドフレーム７２の下部が固定される様に構成されている。

（クッションサイドフレームの構成例）
図３は、クッションサイドフレームの構成例を示す斜視図である。図３には、代表例として、左クッションサイドフレーム部７２と左バックサイドフレーム８２とが示されている。図示しないが、右クッションサイドフレーム部７１と右バックサイドフレーム８１は、図３の左クッションサイドフレーム部７２と左バックサイドフレーム８２とに対して左右が対称とされているが、同様な構成とされている。

左クッションサイドフレーム部７２は、クッションサイドフレーム本体７２１と、クッションサイドフレーム本体７２１の後方にレーザ溶接を用いて溶接により接続された第１取付け部品７２２と、クッションサイドフレーム本体７２１の前方下部にレーザ溶接を用いて溶接により接続されたライザ７２３と、が組み合わせられて構成されている。第１取付け部品７２２およびライザ７２３は、第１ブラケット７２２および第２ブラケット７２３と言うこともできる。第１取付け部品７２２の上部は、リクライニング機構９を介して、左バックサイドフレーム８２の下端部に連結されている。

クッションサイドフレーム本体７２１の後方部分は、後述される図８で説明するが、閉断面化された第１取付け部品７２２の内部にはめ込まれるととともに、クッションサイドフレーム本体７２１の後方部分と第１取付け部品７２２とがレーザ溶接を用いて溶接により接続された構成とされている。

図３には図示されないが、ライザ７２３の右側には、図２で説明したブラケット７４が設けられている。つまり、ライザ７２３は上に開いたコの字状（またはＵ字形状）の形状なっており、右側面がブラケット７４の機能を兼ね備えた構成とされている。そして、ライザ７２３の上に開いたコの字状の内部に、サイドフレーム本体７２１の前方部分がはめ込まれるとともに、レーザ溶接を用いて溶接により接続された構成とされている。

開口部Ｈ１がクッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２とに形成されており、リアパイプフレーム７５が開口部Ｈ１にはめ込まれて、リアパイプフレーム７５の端部と第１取付け部品７２２とが溶接などにより固定される。

開口部Ｈ２が左バックサイドフレーム８２の下方に形成されており、ロアパイプフレーム８３が開口部Ｈ２にはめ込まれて、ロアパイプフレーム８３の端部と左バックサイドフレーム８２とが溶接などにより固定される。

（クッションサイドフレーム本体の構成例）
次に、図４～図７を用いて、代表例として、左クッションサイドフレーム本体７２１の構成例を説明する。図４は、クッションサイドフレーム本体を示す斜視図である。図５は、クッションサイドフレーム本体の構成を説明する斜視図である。図６は、クッションサイドフレーム本体の正面図および断面図である。図７は、クッションサイドフレーム本体の上面図および側面図である。

図４に示す様に、クッションサイドフレーム本体７２１は、上面部４１と、上面部４１に対向する下面部４２と、上面部４１と下面部４２との間に設けられた第１側面部（右側面部）４３と、第１側面部４３に対向する第２側面部（左側面部）４４とから構成されている。第１側面部４３と第２側面部４４とには、第１開口部Ｈ１と第３開口部Ｈ３とが設けられている。第３開口部Ｈ３は、シートベルトのバックル（不図示）がはめ込まれるベルトアンカ部（不図示）が固定される部分に対応している。第１側面部４３と第２側面部４４とに設けられた第３開口部Ｈ３の間には、補強部材７２４が溶接により固定されている。補強部材７２４は、内部が空間とされた円柱形状の金属パイプ等が用いられる。補強部材７２４は、カラー（Ｃｏｌｌａｒ）部または襟部ということもできる。第３開口部Ｈ３の間に補強部材７２４を設けることにより、シートベルトのバックルからの斜め上方に引き上げられる力の入力に対し、ベルトアンカ部に補強部材７２４を有する為、閉断面の潰れを防止することができる。

クッションサイドフレーム本体７２１において、後述される図６で説明する様に、上面部４１と、下面部４２と、第１側面部４３と、第２側面部４４とによって囲まれた部分は、閉断面化された構造とされている。

クッションサイドフレーム本体７２１は、また、後述される図５および図６で説明される様に、テーラードブランク（ＴＷＢ）技術によって作製した１枚のテーラードブランク材を用いた板材（板金）をプレス成型し、端末部を突き合わせ、突き合わせ部を溶接にて接合し、閉断面化した構造とされている。テーラードブランク材は、異なる厚さ（板厚）を有する２枚（または複数枚）の金属の平板の端面同士を突き当てて溶接した板材である。

図５に示す様に、第１側面部４３の上端部に示された点線Ｌ１と第２側面部４４の上端部に示された点線Ｌ１とは、異なる厚さを有する２枚の金属の平板の端面同士を溶接した部分を示している。点線Ｌ１の上側は厚い板厚（Ｔ１）の金属板により構成されている領域Ｒ１であり、点線Ｌ１の下側は薄い板厚（Ｔ２＜Ｔ１）の金属板により構成されている領域Ｒ２である。

図６の（Ａ）には、クッションサイドフレーム本体７２１の正面図が示され、図６の（Ｂ）には、図６の（Ａ）のＢ－Ｂ線に沿うクッションサイドフレーム本体７２１の断面図が示され、図６の（Ｃ）には、図６の（Ａ）のＣ－Ｃ線に沿うクッションサイドフレーム本体７２１の断面図が示されている。図６の（Ａ）に示す第１部分Ｐ１は、クッションサイドフレーム本体７２１の下面部４２が設けられる部分を示している。一方、第２部分Ｐ２は、下面部４２が設けられておらず、下側が開放されている部分を示している。つまり、クッションサイドフレーム本体７２１は、第２部分Ｐ２で示されるクッションサイドフレーム本体７２１の後端部において、第１側面部４３の下側、第２側面部４４の下側および下面部４２が切欠かかれた構成とされている（切欠き部が設けられている）。

つまり、第１部分Ｐ１の領域が、クッションサイドフレーム本体７２１において閉断面化された領域に対応する。

図６の（Ｂ）に示す様に、点線Ｌ１の上側は厚い板厚（Ｔ１）の金属板で構成され、点線Ｌ１の下側は薄い板厚（Ｔ２＜Ｔ１）の金属板により構成されている。つまり、上面部４１と第１側面部４３の点線Ｌ１より上側の部分と第２側面部４４の点線Ｌ１より上側の部分とが厚い板厚（Ｔ１）の金属板で構成されている。また、第１側面部４３の点線Ｌ１より下側の部分と第２側面部４４の点線Ｌ１より下側の部分とが薄い板厚（Ｔ２＜Ｔ１）の金属板により構成されている。

つまり、上面部４１の板厚（Ｔ１）は、下面部４２、第１側面部４３および第２側面部４４の板厚（Ｔ２）と比較して、厚く（Ｔ１＞Ｔ２）されている。また、第１側面部４３の上端部および第２側面部４４の上端部の板厚（Ｔ１）は、上面部４１の板厚（Ｔ１）と同じとされている。

第１側面部４３と第２側面部４４とに設けられた第３開口部Ｈ３の間には、補強部材７２４が設けられている。第１側面部４３と第２側面部４４の下側には、下面部４２が設けられておらず、開放されている。

図６の（Ｃ）に示す様に、第１側面部４３と第２側面部４４の下側には、下面部４２が設けられ、上面部４１と下面部４２と第１側面部４３と第２側面部４４とによって閉断面化された構成となっている。図６の（Ｂ）と同様に、点線Ｌ１の上側は厚い板厚（Ｔ１）の金属板で構成され、点線Ｌ１の下側は薄い板厚（Ｔ２＜Ｔ１）の金属板により構成されている。下面部４２は、この例では、円弧状の形状とされている。

下面部４２が円弧状の形状である場合、第１側面部４３と第２側面部４４とを治具で抑えて、上面部４１において端末同士を突き当て溶接するのに、合わせの精度を確保することができる。一方、下面部４２が円弧状の場合、平面確保できないため、アッパシートレールへ固定させるにはライザ７２３が必要になる。しかし、クッションサイドフレーム本体７２１の強度が高いため、ライザ７２３は単純なコの字断面の部品にすることができる。

図６の（Ｄ）は、下面部４２の形状の変形例を示しており、下面部４２は、この例では、円弧状の形状ではなく、直線状の形状とされている。つまり、上面部４１と下面部４２と第１側面部４３と第２側面部４４との全体的な断面形状は、おのおの角部が丸みを帯びた長方形形状（または矩形形状）の閉断面形状とされている。図６の（Ｄ）の他の構成は、図６の（Ｃ）の構成と同じであるので、繰り返しの説明は省略する。

下面部４２が直線状の形状である場合、第１側面部４３と第２側面部４４とを治具で抑えて、上面部４１において端末同士を突き当て溶接するのに、合わせの精度を確保するのが難しい場合がある。しかし、下面部４２が直線状の場合、平面確保できるので、アッパシートレールへ固定が容易である。

図６の（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）において、上面部４１に示された点線Ｌ２は、板状のテーラードブランク材の端面同士を突き当てて溶接した溶接部分を示している。つまり、この例では、板状のテーラードブランク材において、厚い板厚（Ｔ１）の金属板の端面と厚い板厚（Ｔ１）の金属板の端面とが、点線Ｌ２の部分において、突き当てられてレーザ溶接を用いて溶接されている。点線Ｌ２は、溶接経路を示している。

図７には、溶接経路を示す点線Ｌ２の形状がいくつか示されている。図７において、（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）は上面図を示しており、（Ｂ１）、（Ｂ２）、（Ｂ３）のそれぞれは、（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）のそれぞれに対応する前方側面図を示している。

図７の（Ａ１）、（Ｂ１）に示す様に、点線Ｌ２で示す溶接経路は直線状である。厚い板厚（Ｔ１）の金属板の端面と厚い板厚（Ｔ１）の金属板の端面の形状が単純化できるとともに、レーザ溶接を用いた溶接の速度を高速化することができるので、溶接時間を短くすることができる。

図７の（Ａ２）、（Ｂ２）に示す様に、点線Ｌ２１で示す溶接経路は、角部がほぼ直角の様なクランク状の形状となっている。図７の（Ａ３）、（Ｂ３）に示す様に、点線Ｌ２２で示す溶接経路は、鋸の歯の様なジグザグ状の形状となっている。図７の（Ａ２）、（Ｂ２）や（Ａ３）、（Ｂ３）に示す点線Ｌ２１、Ｌ２２の溶接経路の長さは、図７の（Ａ１）、（Ｂ１）に示す点線Ｌ２の溶接経路の長さと比較して、長くされるので、溶接部分の強度を向上させることができる。ただし、溶接経路が長いので、溶接時間が長くなってしまうことになる。したがって、溶接部分の強度と溶接時間とを考慮して、溶接経路を決めるのが良い。溶接経路は、図７に示す点線Ｌ２、Ｌ２１、Ｌ２２に限定されない。点線Ｌ２、Ｌ２１、Ｌ２２に示す溶接経路は１本の直線または複数の直線の組み合わせであるが、溶接経路は、曲線とされてももちろん良い。

以下では、代表例として、左クッションサイドフレーム本体７２１の効果を説明するが、右クッションサイドフレーム本体７１１も、同様な効果を有する。

１）ねじれ入力に対して最も強い閉断面でクッションサイドフレーム本体７２１を形成している為、板厚を薄くでき、質量低減が可能である。閉断面化すると、断面２次極モーメントが上がりねじれ変形に対する剛性が開断面と比較して大幅に上がる。その結果、同じ剛性でも開断面と比較して、クッションサイドフレーム本体７２１の板厚を薄くすることができる。閉断面にしても、クッションサイドフレーム本体の板厚や断面が大きくなってしまうとそのメリットが小さくなってしまうが、クッションサイドフレーム本体７２１では、必要な断面と板厚を最適化することができるので、結果的に、クッションサイドフレーム本体７２１の質量低減が可能である。

２）クッションサイドフレーム本体７２１の上面部４１、第１側面部４３の点線Ｌ１より上側の部分、および、第２側面部４４の点線Ｌ１より上側の部分を板厚（Ｔ１）の金属板で構成している。そのため、リクライニング機構９からの前後方向の回転トルク入力に対し、クッションサイドフレーム本体７２１の座屈変形を防止することが可能である。

３）クッションサイドフレーム本体７２１のベルトアンカ部の接続部分に補強部材７２４が設けられている為、シートベルトバックルからの斜め上方に引き上げられる入力に対し、クッションサイドフレーム本体７２１における閉断面の潰れを防止することが可能である。

４）クッションサイドフレーム本体７２１の部品数が減少している為、クッションサイドフレーム本体７２１の組み立て工数の低減が可能である。

（第１取付け部品の構成例）
次に、図８～図１１を用いて、第１取付け部品７２２の構成例について説明する。図８は、左クッションサイドフレーム部７２の左クッションサイドフレーム本体７２１および第１取付け部品７２２と、リクライニング機構９、左バックサイドフレーム８２の組み立てを説明する展開斜視図である。図９は、第１取付け部品７２２を示す斜視図である。図１０は、第１取付け部品７２２を示す正面図である。図１１は、図１０のＤ－Ｄ線に沿う第１取付け部品７２２の断面図である。

図８に示す様に、第１取付け部品７２２は、板金をプレス成型により成形し、板金の両方の端部を合掌の様に合わせ、レーザ溶接を用いて溶接で接合して閉断面化された構成とされている。そのため、第１取付け部品７２２は、閉断面化された開口部Ｈ１０を有している。クッションサイドフレーム本体７２１の開口部Ｈ１、Ｈ３と第１取付け部品７２２の開口部Ｈ１、Ｈ３とが重なるように、クッションサイドフレーム本体７２１の後端部が第１取付け部品７２２の開口部Ｈ１０の内部にはめ込まれて、レーザ溶接を用いて溶接される。

第１取付け部品７２２の上部には、開口部Ｈ１１が設けられており、左バックサイドフレーム８２の下部には、開口部Ｈ１２が設けられている。リクライニング機構９は、開口部Ｈ１１と開口部Ｈ１２との間にはめ込まれて、左バックサイドフレーム８２と第１取付け部品７２２とを連結している。これにより、左バックサイドフレーム８２は、左クッションサイドフレーム本体７２１に対して、傾倒可能に連結されている。

図示しないが、右クッションサイドフレーム部７１と右バックサイドフレーム８１は、図８の左クッションサイドフレーム部７２と左バックサイドフレーム８２とに対して左右が対称とされているが、同様な構成とされている。

図９に示す様に、第１取付け部品７２２は、右側面部９１と、右側面部９１に対向する左側面部９２と、右側面部９１と左側面部９２との間に設けられた下面部９３と、下面部９３と対向する上面部９４と、を有する。上面部９４は、左側面部９２の下端と左側面部９２の上端との間に設けられている。第１取付け部品７２２において、右側面部９１と、左側面部９２と、下面部９３と、上面部９４とによって囲まれた部分は、閉断面化された構造とされている。第１取付け部品７２２は、また、テーラードブランク技術によって作製した１枚のテーラードブランク材を用いた板材をプレス成型し、端末部を突き合わせ、突き合わせ部を溶接にて接合し、閉断面化した構造とされている。

図９および図１０において、左側面部９２の下端部に示された点線Ｌ３は、異なる厚さを有する２枚の金属の平板の端面同士を溶接した部分を示している。左側面部９２において、点線Ｌ３より上側の左側面部９２は厚い板厚（Ｔ３）の金属板により構成されている領域Ｒ３であり、点線Ｌ３の下側の左側面部９２は薄い板厚（Ｔ４＜Ｔ３）の金属板により構成されている領域Ｒ４である。図９に示す様に、右側面部９１と、下面部９３と、上面部９４とは、薄い板厚（Ｔ４＜Ｔ３）の金属板により構成されている。上面部９４より上側は、厚い板厚（Ｔ３）の金属板と薄い板厚（Ｔ４）の金属板とが張り合わせられている。つまり、上面部９４より上側の左側面部９２の上端部分の領域Ｒ５は、厚い板厚（Ｔ３）の金属板と薄い板厚（Ｔ４）との２枚の金属板が張り合わせられて、強度および剛性が向上されている。そして、厚い板厚（Ｔ３）の金属板と薄い板厚（Ｔ４）の金属板とが張り合わせられている剛性の高くされた領域Ｒ５に、リクライニング機構９がはめ込まれる開口部Ｈ１１が設けられている。

図１０において、第３部分Ｐ３は、第１取付け部品７２２の下面部９３が設けられる部分を示している。一方、第４部分Ｐ４は、下面部９３が設けられておらず、下側が開放されている部分を示している。第４部分Ｐ４において、右側面部９１および左側面部９２の下側が切欠かかれた構成となっている。

第４部分Ｐ４において、第１取付け部品７２２の右側面部９１の下側および左側面部９２の下側が切欠かかれた構成とされ、図６の（Ａ）で説明した様に、第２部分Ｐ２において、クッションサイドフレーム本体７２１の第１側面部４３の下側および第２側面部４４の下側が切欠かかれた構成（切欠き部）とされる。

この様に、第１取付け部品７２２とクッションサイドフレーム本体７２１とが切欠かかれた構成とされるので、クッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２とを組み合わせた場合において、アッパシートレール５２の全体的な長さを低減することができるように構成されている。また、アッパシートレール５２の開きを防止するキャッチャ（不図示）のサイズも小さくすることができる。したがって、アッパシートレール５２やキャッチャを含めたシートフレーム６の全体的な重量を低減することができる。

図１１には、図１０のＤ－Ｄ線に沿う第１取付け部品７２２の断面図が示されている。図１１に示される２点鎖線は、第１取付け部品７２２の開口部Ｈ１０に挿入されて組み合わせられたサイドフレーム本体７２１の断面図を示している。

図１１に示す様に、図１０に示した点線Ｌ３より上側の左側面部９２が厚い板厚（Ｔ３）の金属板により構成され、点線Ｌ３より下側の左側面部９２が薄い板厚（Ｔ４）の金属板により構成されている。左側面部９２の外面９２１は平坦な面とされており、左側面部９２の内面９２２は、点線Ｌ３の部分において、板厚差（Ｔ３－Ｔ４）の分だけ段差が存在している。左側面部９２の外面９２１を平坦な面とすることにより、応力の集中を防止することができる。また、左側面部９２の外面９２１を平坦な面とすることにより、異なる厚さを有する２枚の金属の平板の端面同士を突き当てて溶接する溶接位置が多少ばらついても、特に、問題となることが無い。

クッションサイドフレーム本体７２１の第１側面部４３と第２側面部４４とは、第１取付け部品７２２の右側面部９１の内面９１２と左側面部９２の内面９２２（板厚の厚い部分の内面）とに接する様に、開口部Ｈ１０の内部に挿入されている。クッションサイドフレーム本体７２１の下面部４２は、第１取付け部品７２２の下面部９３の内面９３２と接していても良いし、下面部４２と内面９３２との間が多少離れていても良い（下面部４２と内面９３２との間に、空間が設けられても良い）。

図１２は、クッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２と組み立て形状を説明するクッションサイドフレーム部７２の後方斜視図である。図１２に示す様に、第１取付け部品７２２に設けられた開口部Ｈ１０に、クッションサイドフレーム本体７２１の後端部が挿入されて、第１取付け部品７２２の右側面部９１とクッションサイドフレーム本体７２１の第２側面部４４、第１取付け部品７２２の左側面部９２とクッションサイドフレーム本体７２１の第１側面部４３とがレーザ溶接により溶接される。

以下では、代表例として、左クッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２を含めた左クッションサイドフレーム部７２の効果を説明するが、右クッションサイドフレーム本体７１１と第１取付け部品７１２を含めた右クッションサイドフレーム部７１も、同様な効果を有する。

１）ねじれ入力に対して最も強い閉断面でクッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２とを形成したので、クッションサイドフレーム部７２の質量低減が可能である。

２）第１取付け部品７２２はライザの機能も有するため、クッションサイドフレーム部７２の部品点数の削減が可能である。

３）クッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２の固定がレーザ溶接のみで行われるため、ボルトやナット等の締結部品を必要としない構造である。そのため、クッションサイドフレーム部７２の全体的な部品点数の削減および質量低減が可能である。また、ボルトやナット等の設けられる締結点が存在すると、その締結点の周りに応力集中が発生しやすく、大強度試験において早期に破壊に至りやすいという課題があった。しかし、クッションサイドフレーム本体７２１と第１取付け部品７２２、そして左バックサイドフレーム８２までをタワー式に組み立てる方式のため、締結点の様な変形の基点をなくすことができる。これにより、大強度試験においても早期に破壊に至るような事態を低減することができる。

４）リクライニング機構９からの前後方向の回転トルク入力に対し、クッションサイドフレーム本体７２１の中心に対し、第１取付け部品７２２の左側面部９２（外面側）の板厚が適切に増加されている為、第１取付け部品７２２の開きを防止することが可能である。

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態および実施例に限定されるものではなく、種々変更可能であることはいうまでもない。

１：車両用シート
２：シートクッション
３：シートバック
５：シートレール
５１：ロアシートレール
５２：アッパシートレール
６：シートフレーム
７：シートクッションフレーム（クッションフレーム）
８：シートバックフレーム（バックフレーム）
９：リクライニング機構
４１：上面部
４２：下面部
４３：第１側面部
４４：第２側面部
７１、７２：クッションサイドフレーム部
７１１、７２１：クッションサイドフレーム本体
７１２、７２２：第１取付け部品
７１３，７２３：ライザ
７２４：補強部材（カラー部）
７３：フロントパイプフレーム
７４：ブラケット
７５：リアパイプフレーム
８１、８２：バックサイドフレーム
８３：ロアパイプフレーム
８４：アッパーパイプフレーム
９１：右側面部
９１２：内面
９２：左側面部
９２１：外面
９２２：内面
９３：下面部
９３２：内面
９４：上面部
Ｒ１：厚い板厚の金属板により構成されている領域
Ｒ２：薄い板厚の金属板により構成されている領域
Ｒ３：厚い板厚の金属板により構成されている領域
Ｒ４：薄い板厚の金属板により構成されている領域
Ｒ５：厚い板厚の金属板と薄い板厚の金属板とが張り合わせられている領域
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ２１、Ｌ２２：溶接部分を示す線
Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ１０、Ｈ１１、Ｈ１２：開口部
Ｐ１：閉断面化された領域
Ｐ２、Ｐ４：切欠き部

Claims (7)

1. シートクッションと、前記シートクッションに傾倒可能に連結されたシートバックと、を含み、
   前記シートクッションは、クッションフレームを含み、
   前記クッションフレームは、クッションサイドフレーム本体を含み、
   前記クッションサイドフレーム本体は、
   上面部と、前記上面部に対向する下面部と、前記上面部と前記下面部との間に設けられた第１側面部と、前記第１側面部に対向する第２側面部と、を含み、
   前記クッションサイドフレーム本体は、
   前記上面部と前記下面部と前記第１側面部と前記第２側面部とにより囲まれた部分において閉断面化され、
   前記上面部の板厚は、前記下面部、前記第１側面部および前記第２側面部の板厚と比較して、厚くされており、
   前記第１側面部と前記第２側面部のおのおのは、シートベルトのアンカ部が取り付けられる開口部を有し、
   前記クッションサイドフレーム本体は、さらに、
   前記第１側面部の前記開口部と前記第２側面部の前記開口部との間に設けられた補強部材を有する、
   車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートにおいて、
   前記第１側面部の上端部および前記第２側面部の上端部の板厚は、前記上面部の板厚と同じにされている、車両用シート。
3. 請求項２に記載の車両用シートにおいて、
   前記クッションサイドフレーム本体は、異なる板厚を有する金属の平板の端面同士を突き当てて溶接したテーラードブランク材を用いて形成されている、車両用シート。
4. 請求項３に記載の車両用シートにおいて、
   前記上面部は、前記テーラードブランク材の端面同士を突き当てて溶接した溶接部分を有し、
   前記溶接部分は、直線状、クランク状、または、ジグザグ状である、車両用シート。
5. 請求項３に記載の車両用シートにおいて、
   前記下面部は、断面視において、円弧状、または、直線状である、車両用シート。
6. 請求項３に記載の車両用シートにおいて、
   前記クッションサイドフレーム本体は、後端部を有し、
   前記後端部において、前記第１側面部の下側、前記第２側面部の下側および前記下面部が切欠かかれた構成とされている、車両用シート。
7. 請求項６に記載の車両用シートにおいて、
   前記シートバックは、バックフレームを含み、
   前記バックフレームは、バックサイドフレームを含み、
   前記クッションフレームは、前記クッションサイドフレーム本体を前記バックサイドフレームに取り付けるための第１取付け部品を含み、
   前記第１取付け部品は、閉断面化された開口部を有し、
   前記クッションサイドフレーム本体の前記後端部は、前記第１取付け部品の前記開口部の内部にはめ込まれて溶接される、車両用シート。

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