JP7381016B2 - モーターサイクル用バッグ - Google Patents

Description

本発明は、例えばモーターサイクル（自動二輪車）の後部シートに容易に取り付けることができ、また走行中に急ブレーキが繰り返し掛けられた場合等にも、バッグの位置ズレ、とりわけ前方への位置ズレを効果的に防止し、走行中、継続して当初の強固な取り付け状態が維持できるようにしたモーターサイクル用バッグに関するものである。

例えば、スポーツ指向のモーターサイクルは、必ずしも荷物の積載性（搭載性）が充分ではない。このため積載性を向上させるため、モーターサイクルのユーザは、後部シート（タンデムシート）上面に載せるような後付けのシートバッグ等を装着し、長距離ツーリング等に備えている。
ここでシートバッグを後部シート上に固定するには、例えばまずモーターサイクルの車体から後部シートを取り外し、外した後部シートに取付用のベルトを巻き付け状に装着固定し、その後、この後部シートを車体に取り付けた後、前記取付用ベルトを利用してシートバッグを後部シート上に固定する手法が知られている（例えば特許文献１・２参照）。また、後部シート上に載せたシートバッグを取付用ベルトで四方に引くように固定する手法や、シートバッグを車体のフレーム部や突起部等を利用してベルトや紐等で留め付ける、または括り付けるような固定手法も知られている（例えば特許文献３参照）。

しかしながら、このような従来の固定手法では、取り付け時には、安定した強固な固定状態が得られても、走行中のブレーキ操作（いわゆる急ブレーキ）や振動等によって、徐々に当初の固定状況が緩んできて、シートバッグがずれてしまったり、荷崩れを起こしたりしてしまうことがあった。特に、急ブレーキによってシートバッグは、前方にズレ易いものであった。
このためユーザとしては、最初にいくら強固にシートバッグを固定しても、長距離走行中には、シートバッグが位置ズレや荷崩れ等を起こすことは免れ得ないものであり、ツーリング中、走行を一時的に止めて、シートバッグを固定し直す作業が必要になることが多く、これが極めて面倒な作業であった。もちろん、荷崩れしかかった状態のフォルムは、決して美しいものではなかった。

また、走行中にブレーキを掛ける都度、固定力が弱まったシートバッグが前方にずれてしまうと、走行中のユーザにとっては、本来は、安全運転に専念したくても、シートバッグのズレが気になってしまい、運転に集中し難い状況となってしまい、これも極めてわずらわしいものであった。また、ブレーキ操作の都度、前ズレしたシートバッグがユーザの背中に当たることもあり、この場合には、当然、ユーザにとっては不快であるし、シートバッグが重量物であれば、当たる際のショックも大きく、ユーザが背中を痛めてしまうことも懸念された。

更に、走行中にシートバッグの固定力が極めて低下してしまった場合には、モーターサイクルの後方から見たときにシートバッグが左右方向に大きくずれたり、荷崩れしたりすることもあり、安定した走行を損なうことも考えられる。このため例えばバッグを固定している取付用ベルトや紐などについても、その端部をリアタイヤに巻き込んでしまわないような入念な搭載作業が求められている。また、固定力が極めて低下したシートバッグは、モーターサイクルから脱落してしまい、紛失してしまうおそれも否定できない。
このようなことから、後部シートに固定したシートバッグの位置ズレ防止・荷崩れ防止の要望は、モーターサイクルのユーザにとって極めて大きな望みとなっていた。

特開２０１９－９９０３２号公報 実用新案登録第３２０８７７９号公報 実用新案登録第３２２１４６１号公報（特に図７）

本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、後部シート上に取り付けたバッグが、長距離走行において前ズレ等の位置ズレを起こさず、荷崩れも起こさないようにし、当初の強固な取付状態が走行中、継続して維持できるようにした新規なモーターサイクル用バッグの開発を技術課題としたものである。

まず請求項１記載のモーターサイクル用バッグは、
モーターサイクルの後部シート上に載置した状態でモーターサイクルに取り付けられるバッグであって、
当該バッグの下面部における表地の車幅方向中央部には、後部シートの後方先端縁に掛止する掛止体が、バッグの下面部に沿って設けられ、
バッグをモーターサイクルに取り付けるにあたっては、前記掛止体と前記バッグの下面部との間に、前記後部シートの後方先端縁を差し込んで掛止する構成であることを特徴として成るものである。

また請求項２記載のモーターサイクル用バッグは、請求項１記載の要件に加え、
前記掛止体は、適宜の幅寸法と長さ寸法とを有したベルト体で形成され、このベルト体は、バッグの下面部の表地に対し、車幅方向の左右両端縁が接合されて取り付けられ、
後部シートへの掛止においては、当該ベルト体の中央部を後部シートの後方先端縁に差し込んで掛止を図る構成であることを特徴として成るものである。

また請求項３記載のモーターサイクル用バッグは、請求項２記載の要件に加え、
前記ベルト体は、伸縮性のない素材で形成されていることを特徴として成るものである。

また請求項４記載のモーターサイクル用バッグは、請求項１から３のいずれか１項記載の要件に加え、
前記バッグの下面部の表地には、後部シートへの載置状態で、少なくとも後部シートと接触する部位に高防滑体が設けられることを特徴として成るものである。

また請求項５記載のモーターサイクル用バッグは、請求項４記載の要件に加え、
前記高防滑体は、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）を主成分として成る生地であることを特徴として成るものである。

また請求項６記載のモーターサイクル用バッグは、請求項１から５のいずれか１項記載の要件に加え、
前記バッグは、モーターサイクルの前後方向に位置する背面部と正面部とが、バッグ内において連結体によって接続可能な構成であることを特徴として成るものである。

これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
まず請求項１記載の発明によれば、バッグの下面部の外側には、後部シートの後方先端縁に掛止する掛止体が設けられるため、バッグをモーターサイクルの後部シート上に載置した固定状態では、バッグが後部シートと強固に掛止するため、走行中、例えば急ブレーキを掛けてもバッグの前ズレを高レベルで防止することができる。もちろんバッグの前ズレ防止のみならず、バッグが左右方向など種々の方向にずれてしまうことも高いレベルで防止することができる。このためツーリングなど長距離走行中、モーターサイクルに固定したバッグが荷崩れしてしまうことも防止でき、走行を一時的に止めて、バッグを固定し直す必要もほとんどなくなる。
また、本発明では、走行に伴い発生していたバッグの位置ズレや荷崩れが防止できることから、例えば固定力が弱まったバッグを道路に落下させてしまう心配もないし、緩んだ取付用ベルトをリアタイヤに巻き込んでしまう心配もない。そのためユーザは、安全運転に集中でき、より快適なツーリングを楽しむことができる。

また請求項２記載の発明によれば、掛止体は左右両端縁がバッグの下面部に接合されたベルト体であり、このものにおいて非接合部である中央部を、後部シートの後方先端縁に差し込んで後部シートへの掛止を図る構成であるため、バッグの後部シートへの掛止が極めて容易に行える。また、このような差し込みによってバッグの固定位置が決まるため（いわゆる位置決めとなるため）、バッグをモーターサイクルに固定する一連の作業、すなわち取付用ベルト等で固定する作業も極めて行い易くなる。

また請求項３記載の発明によれば、掛止体は伸縮性のない素材、例えば自動車用シートベルト素材で形成されるため、ベルト体そのものが極めて丈夫であり、引っ張り強度に優れる。従って、当該ベルト体をバッグ底部たる下面部に強固に縫製等によって接合すれば、急ブレーキ等が繰り返し掛かる等、断続的に大きな負荷が掛かっても伸びにくく、耐久性に優れた掛止体を得ることができる。

また請求項４記載の発明によれば、バッグの下面部の外側に高防滑体が設けられるため、バッグに収容した荷物の重量を利用して、バッグのズレ防止を図ることができ、掛止体と相まって更に高いレベルで前ズレ防止効果を得ることができる。

また請求項５記載の発明によれば、高防滑体はクロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）を主成分として成る生地で形成されるため、バッグ底部に対し縫製によって強固に且つ一連の縫製作業に合わせて効率的に接合することができる。すなわち、高防滑体を縫製する際に、上記掛止体たるベルト体を併せて縫い付けることもでき、縫製作業がより効率的に行える。

また請求項６記載の発明によれば、バッグの背面部と正面部とが、バッグ内において連結体によって接続され得るため、走行中、急ブレーキ等が繰り返し掛けられても、バッグの変形がより確実に防止でき、上述した掛止体や高防滑体と相まって、バッグの前ズレをより一層高いレベルで防止することができる。
すなわち、モーターサイクルの後部シートに固定したバッグが前ズレする要因は、幾つかあり、バッグを後部シートに固定した取付用ベルトそのものが走行中に緩むこともあり得るが、一般的には走行中の急ブレーキ等によってバッグ内に収容された荷物が移動し、これに伴いバッグそのものが変形をきたし、これによりバッグを固定した取付用ベルトの引っ張り距離が変わってしまい、結果的にバッグが前ズレ等の位置ズレを起こすことが多い。このため、バッグそのものの変形を抑えることも前ズレ防止に効果的であり、本発明では連結体によってバッグの背面部と正面部とを相互に引っ張るようにして、走行に伴うバッグそのものの変形を防止し、バッグの前ズレ等の位置ズレをより一層防止するようにしたものである。

本発明のバッグ（モーターサイクル用バッグ）を後部シートに取り付けたモーターサイクルを側方から示す説明図（ａ）、並びにバッグの下面部外側に設けた掛止体を、後部シートの後方先端縁に掛止させた状態で示す拡大斜視図（ｂ）である。 本発明のバッグを、オーバーフラップを開放させた状態で示す平面図である。 本発明のバッグを示す下面図（底面図）である。 本発明のバッグを左右方向に拡張した様子を部分的に示す斜視図（ａ）、並びにオーバーフラップに設けたフラップポケットに荷物を収納する様子を拡大して示す斜視図（ｂ）である。 バッグの背面部と正面部とを収納室内において連結体により接続する様子を示す斜視図である。 掛止体として、長さが異なる二本のベルト体を設け、幅寸法が大きな後部シートにも充分掛止させることができるようにした改変例を示す下面図である。 バッグの下面部に設けられる掛止体の種々の改変例を示す下面図である。

本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法をも含むものである。

本発明のモーターサイクル用バッグ（以下、単に「バッグ」と称する）１は、このものをモーターサイクルＭＣの後部シートＢＳに載置した状態で、バッグ下面に設けた掛止体５を、後部シートＢＳの後方側先端縁に掛止させることにより、走行中、例えば急ブレーキ等によって生じるバッグの位置ズレ、とりわけ前方への位置ズレ（以下、単に「前ズレ」と称することがある）を阻止するようにしたものである。
なお、図１（ｂ）では、バッグ１を後部シートＢＳの後方側先端縁に掛止させるにあたり、モーターサイクルＭＣの後部シートＢＳを取り外した状態で描いているが、バッグ１を後部シートＢＳに掛止させる際には、後部シートＢＳをモーターサイクルＭＣから取り外す必要はない。すなわち、図１（ｂ）は、バッグ１を後部シートＢＳの後方側先端縁に掛止させる様子を分かり易く示すために、後部シートＢＳをモーターサイクルＭＣから取り外した状態で示したに過ぎず、実際の掛止は、後部シートＢＳをモーターサイクルＭＣに取り付けた状態で行うものである。

以下、本発明のバッグ１について説明する。
バッグ１は、一例として図１・図４・図５に示すように、外観は概ね直方体の箱型を成すように形成され（いわゆるボックス型）、内部に箱状の収納室１０を形成し、ここに荷物が収容される。
収納室１０は、上下・前後・左右が、生地による面材（面部）によって取り囲まれるように形成され、これらを各々、天面部１０Ｔ、下面部１０Ｕ、正面部１０Ｆ、背面部１０Ｂ、右側面部１０Ｒ、左側面部１０Ｌとする。ここで側面部などについての左右は、バッグ１の正面部１０Ｆ（モーターサイクルＭＣでは後方）を基準とした左右であり、モーターサイクルＭＣに乗車したユーザ（ライダー）からすると左右が逆になる。

またバッグ１には、天面部１０Ｔに、開閉自在の開口部が形成されており、この開口部は、扉のように開閉自在に形成されることから、以下これを開閉蓋２１とする。開閉蓋２１は、収納室１０への荷物の出し入れが容易に行えるように、天面部１０Ｔにおいて大開口状態に形成される。

更にバッグ１には、開閉蓋２１を含め、天面部１０Ｔを上方から覆うように、被せることができるオーバーフラップ２２が設けられる。
このオーバーフラップ２２は、後部側が背面部１０Ｂの上部に縫製等によって接合され、ここを基部として前方側に被せ移動自在に設けられ、実使用時には、一例として図４（ａ）に示すように、このオーバーフラップ２２で天面部１０Ｔを被覆するように覆って使用する。また、オーバーフラップ２２は、天面部１０Ｔを覆った閉鎖状態では、正面部１０Ｆの上部に幾らか回り込むように掛かり、天面部１０Ｔから回り込んだフラップ先端縁が、正面部１０Ｆに幾らか垂れ下がるように設けられ、バックルＢ等で係止される。すなわち、オーバーフラップ２２は、後方基部から前方の開放先端縁までの長さが、天面部１０Ｔの前後方向の長さ寸法より幾らか長く形成されており、閉鎖状態では上記のような状態を呈するように形成される。
またオーバーフラップ２２の裏地等には、例えば防水性能を持たせたコーティング生地を入れることで、上部から雨が侵入することを防ぎ、収納室１０内に収容した荷物を守る構造が採られる。

またオーバーフラップ２２には、一例として図４（ａ）に示すように、開放先端縁の左右両側に、バックル（メス）Ｂａが比較的短寸のベルトを介して設けられ、また正面部１０Ｆには、上記バックル（メス）Ｂａに対応するバックル（オス）Ｂｂがベルトを介して左右に設けられる。そして、オーバーフラップ２２を天面部１０Ｔに被せた際には、上述したように、これらバックル同士を嵌め込むように係止させて、オーバーフラップ２２の閉鎖状態を維持するように構成されている。
因みに、正面部１０Ｆの上下方向中央部における左右両側には、バックル（オス）Ｂｂがベルトを介して設けられており、バッグ１を後部シートＢＳに固定する際に利用される。すなわち、当該バックル（オス）Ｂｂは、取付用ベルトＢＬの端部に設けられたバックル（メス）Ｂａと接続されるものである。また、背面部１０Ｂにも、これに対応する位置にバックル（メス）Ｂａがベルトを介して設けられ、バッグ１の固定時には、取付用ベルトＢＬの端部に設けられたバックル（オス）Ｂｂと接続される（図１（ａ）参照）。

またオーバーフラップ２２の上面には、例えば上記図４（ａ）に示すように、平面視、オーバーフラップ２２よりも一回り小さいトップ面部２２Ｔが重なるように設けられる。そして、このトップ面部２２Ｔの上面には、左右方向に複数のパルステープ２３が並列状に縫い付けられ（例えば六列）、ここにはカラビナなどを利用してポーチ等の様々な装備品が取り付けられる。
なお、本実施例のパルステープ２３は、３８ｍｍほどの幅広状のテープの上に、２５ｍｍほどの幅狭状のテープを重ねるように留め付けて成り、これによりパルステープ２３の使い勝手がより向上し、且つオーバーフラップ２２の重厚感を増すようにしている。
因みに、このようなパルステープ２３は、オーバーフラップ２２以外の部位、例えば後述するサイドポケット２５やオーバーフラップ２２の前端縁、すなわち閉鎖状態で正面部１０Ｆに被せられる部位などに設けることが可能である。

また、オーバーフラップ２２とトップ面部２２Ｔとの間には、例えば図４（ｂ）に示すように、トップ面部２２Ｔの左右両側からアクセスする互い違いのフラップポケット２２Ｐが設けられる。このフラップポケット２２Ｐのアクセス開口部には、ファスナー２４が設けられ（これを特に「フラップポケット用ファスナー２４１」と称することがある）、このフラップポケット用ファスナー２４１に嵌まったスライダー２４１Ｓを移動させることで、フラップポケット２２Ｐの開閉が行えるようになっている。なお、このフラップポケット２２Ｐは、偏平なトップ面部２２Ｔの真下に設けられるため、主に薄い荷物の収納に適するが、外観からは見えにくい、いわゆる隠しポケットとなる。そのためユーザとしてはモーターサイクルＭＣを少しの間、離れるときに、荷物を隠すように収納することができ、使い勝手の良いポケットとなる。

またオーバーフラップ２２には、ウレタン製の芯材を追加することが可能であり、更には、裏地に防水性能を有する合成樹脂コーティングも施すことが好ましく、これによって収納室１０への雨水の侵入をより防ぐことができる（バッグ１の防水性能を向上させることができる）。またこのような構成、すなわちウレタン芯の追加、裏地への防水性能を有する合成樹脂コーティング、フラップポケット２２Ｐの形成、二重のパルステープ２３の採用等により、オーバーフラップ２２自体の厚みや重厚感が増し、これによって荷物を収容していないときでも、収納室１０を上方から密着状態で覆うことができ（言わばピシッとした状態）、高級感を与えることができる。

またバッグ１には、上述したように開閉自在の開閉蓋２１が、天面部１０Ｔに形成されており、この開閉蓋２１は、一例として図２・図５に示すように、天面部１０Ｔに設けられたファスナー２４によって開閉自在に構成される（これを特に「開閉蓋用ファスナー２４２」と称することがある）。すなわちバッグ１は、開閉蓋２１と、その外周側（天面部１０Ｔの残部）との間に開閉蓋用ファスナー２４２が設けられ、この開閉蓋用ファスナー２４２に嵌まったスライダー２４２Ｓをスライドさせることで、開閉蓋２１を開閉自在とするように構成されている。
ここで上記図２に示す実施例では、スライダー２４２Ｓは、開閉操作の自由度向上から、二個設けられているが、一個でも構わない。また、二個一対で設けられるスライダー２４２Ｓの場合には、閉鎖状態で各々のスライダー２４２Ｓを近接させた後、南京錠などで鍵が掛けられる構成が防犯上、より望ましく、ユーザの安心感もより高まる。

また開閉蓋２１は、上述したように天面部１０Ｔの一部を、めくり上げるように開閉する開口部であり、その開閉形態も前記オーバーフラップ２２と同様である。すなわち、背面部１０Ｂ側を基部として正面部１０Ｆ側を開放自由端とする開閉動作となる。このため開閉蓋用ファスナー２４２の軌道（ファスナーライン）は、開閉蓋２１の基部となる背面側を除く三方、つまり正面側と両サイド側に形成され、正面側（モーターサイクルＭＣの後方）から見てファスナーラインが略Ｕ字状または略コ字状を描くように形成される。
なお、上述したように天面部１０Ｔの一部を構成する開閉蓋２１は、天面部１０Ｔに対し、比較的大きく開口され、これは大きな荷物でも収納室１０に収納し易く、また荷物の出し入れが行い易いこと等を考慮したものである。

また正面部１０Ｆ等のバッグ１の各面部は、厚手の生地（素材）を縫製・接合することにより形成され、全体的に立体的な箱型を呈する。なお、この生地自体は、オーバーフラップ２２と同様に、表面処理を施すことや、生地裏面に撥水性樹脂コーティングを施すこと等により、雨（水）を極めて通し難くすることができるが、雨天時には、縫製部から水が徐々にしみ込んでしまうことは否めない。このため雨天時には、別途、用意されるレインカバーをバッグ１に掛けて使用することが好ましい。もちろん、多少の雨であれば、このような加工に加え、オーバーフラップ２２を被せているため、収納室１０に収めた荷物がすぐに濡れてしまうようなことはない（しばらくはしのげる）。
なお、下面部１０Ｕの外側（表地）は、他の面部とは異なり、後部シートＢＳへの載置状態でズレが生じにくい工夫が施されているが、これについては後述する。

またバッグ１の右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌは、下端部を基部として左右にウイング状に開放自在に構成される。すなわち、右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌは、ほぼ下面部１０Ｕを除く三面部（正面部１０Ｆ・天面部１０Ｔ・背面部１０Ｂ）に対し、ファスナー２４が設けられ（これを特に側面部開閉用ファスナー２４３と称することがある）、この側面部開閉用ファスナー２４３を開放させることで、右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌは、ほぼ下面部１０Ｕのみと連結されたようになり、縦姿勢から横姿勢へと倒れ込むようになる。
このような構成によりバッグ１は、右側面部１０Ｒと左側面部１０Ｌとが、ほぼ９０度開くようになり、荷物を満載した状態でも、収納室１０下方に入れた荷物を容易に取り出すことができる。
因みに、側面部開閉用ファスナー２４３を開閉するためのスライダー２４３Ｓも二個一対で設けることが好ましく、これにより右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌとの開閉操作が行い易くなる。

また、このような構成から、右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌは、一例として図５に示すように、背面部１０Ｂに対しベルト１１により接続されており、右側面部１０Ｒ及び左側面部１０Ｌの開放限度が規制されることが好ましい（側面部の開放限度は概ね水平）。
また、側面部開閉用ファスナー２４３は、後述する拡張用ファスナー２４４より外側に設けられている。そのため、オーバーフラップ２２は、閉鎖状態で当該側面部開閉用ファスナー２４３まで覆う（掛かる）ような構成が、極力、収納室１０内に雨水を侵入させない点で好ましい。

また本実施例では、一例として図４（ａ）に示すように、収納室１０は、左右の側面部１０Ｌ・１０Ｒを除いた筒状空間、すなわち正面部１０Ｆから下面部１０Ｕ、そして背面部１０Ｂを経て天面部１０Ｔによって形成される筒状空間が、左右方向に拡張できるように構成されており、これが当該筒状空間の両端縁において周回状に設けられたファスナー２４である（特にこれを拡張用ファスナー２４４と称することがある）。
すなわち、この拡張用ファスナー２４４に嵌まったスライダー２４４Ｓを約一周ほどスライドさせることで、拡張用ファスナー２４４を開放させて、収納室１０に折り畳み状態に格納されていたマチ部１２を露出・伸長させるものである。これにより収納室１０の容量アップが図られる構造となっている。
因みに、拡張幅は、一例として片側８ｃｍ（左右で計１６ｃｍ）であり、長い荷物でも収容でき、例えばユーザはキャンプツーリングなどにも安心して出掛けることができる。 なお、このスライダー２４４Ｓは、一本の拡張用ファスナー２４４に一個設けられるが、マチ部１２を確実に露出・伸長させるため、その軌道（ファスナーライン）は３６０度以上すなわち前記筒状空間の周囲に一周以上、形成されることが望ましい。

また右側面部１０Ｒと左側面部１０Ｌの周縁には、例えば金属ワイヤー等の補強フレームを組み込むとともに、正面部１０Ｆ、下面部１０Ｕ、背面部１０Ｂには、ベルポーレン等から成る補強板（芯材）を各面部に内蔵状態に収めることで、バッグ１の立体形状を強固に維持し、荷崩れの発生を防止することができる。
なお、右側面部１０Ｒと左側面部１０Ｌにも補強板１３を設けることが好ましいが、これらには、補強板１３を内蔵状態に設けるのではなく、例えば図５に示すように、各側面部の内側に沿うように補強板１３を立設状態に設けることが好ましい。また補強板１３は、立設状態では、面ファスナーなどで側面部の内面に固定しておくことが好ましい。
更に、当該補強板１３は、下端縁を基部として縦姿勢から下面部１０Ｕに沿った横姿勢に倒れ込み可能に構成される。これは、上述したようにバッグ１の容量をアップさせるために、拡張用ファスナー２４４を開放させてマチ部１２を出現させた場合（図４（ａ）参照）、伸長させたマチ部１２には補強板が存在しないため、ここに側面部の補強板１３をあてがうようにして、マチ部１２の下部補強を図るものである。逆に言えば、マチ部１２を出現させた状態で、当該部位の下部補強を行わずに荷物を収容してしまうと、容量アップは図れても、このマチ部１２でバッグ１が下方に折れ曲がってしまうことが考えられる。このためマチ部１２を出現させた場合には、右側面部１０Ｒまたは左側面部１０Ｌに沿って立設させていた補強板１３を、下面部１０Ｕに密着させるように倒し込み、マチ部１２の補強を図るものである。
そして、上述したような生地や構造等から、バッグ１は、変形し難い、いわゆるセミハードの構造となり、例えばモーターサイクルＭＣに搭載した際、収容した荷物によって両サイドが垂れてしまうようなことがなく、型崩れしにくい構造となっている。

またバッグ１の左側面部１０Ｌには、例えば図２に示すように、小物を収容することができるサイドポケット２５が設けられ、例えばファスナー２４によって開閉自在とする（これを特にサイドポケット用ファスナー２４５と称することがある）。ここで図中符号２４５Ｓは、サイドポケット用ファスナー２４５を開閉するためのスライダーである。
なお、このサイドポケット２５は、収納室１０の上部を覆うように閉鎖したオーバーフラップ２２よりも外側（左側）に張り出して設けられるため、例えば図３の下面図に示すように、ポケット下部（底部）に鳩目等で形成した水抜き孔２５ｈを設けることが好ましい。

また、バッグ１の右側面部１０Ｒには、例えば上記図２に示すように、サイドポケット用ファスナー２４５によって開閉自在に構成されたサイドポケット２５と、ドリンクホルダー２６とが並んで設けられる。このため、右側面部１０Ｒに設けられたサイドポケット２５は、左側面部１０Ｌに設けられたサイドポケット２５より小さく形成される。なお、右側面部１０Ｒに設けられたサイドポケット２５やドリンクホルダー２６も、閉鎖したオーバーフラップ２２よりも外側（右側）に張り出して設けられるため、例えば図３に示すように、ポケット下部（底部）に鳩目等で形成した水抜き孔２５ｈ・２６ｈを設けることが好ましい。
因みに、ドリンクホルダー２６の上部開口は、例えば図２に示すように、紐などで絞り、これをコードストッパ等でロックできるように構成されることが好ましく、かかる構成によりドリンクホルダー２６に飲み物を収容しないときには、ここに入れた小物の落下防止を図ることができる。

また左右のサイドポケット２５の上方には、一例として図１（ａ）・図２に示すように、把手２７を設けることができ、この把手２７は、例えばバッグ１をモーターサイクルＭＣから外して持ち上げるときの持ち手となる。なお、この把手２７もバッグ１と同じ丈夫な生地によって形成され、縫製によって右側面部１０Ｒや左側面部１０Ｌに接合することができる。

更に、この把手２７の付近、具体的には把手２７を各側面部に縫製する部位を利用してＤリング（Ｄカン）やナスカン等と称されるリング部材２８を設けることが可能である。このリング部材２８には、例えば図示を省略するショルダーベルトを掛けることにより、モーターサイクルＭＣから取り外したバッグ１の持ち歩きが便利となる。なお、リング部材２８は、上記以外にも、種々の場所に設けることができる。また、このリング部材２８には、例えばネットを掛け留めたり、あるいは長尺の固定ベルトなどを留め付けたりして、ロールマットや増えた荷物を固定することができる。

次に、本発明の大きな特徴である掛止体５について説明する。
掛止体５は、急ブレーキなどの走行に伴う操作に起因して、後部シートＢＳ上に固定したバッグ１の前ズレを防止する作用を担うものであり、下面部１０Ｕの外側中央部で且つ正面部１０Ｆ寄りの位置に設けられ、後部シートＢＳの後方先端縁に掛止するものである。
掛止体５は、一例として図１（ｂ）・図３に示すように、適宜の幅寸法と長さ寸法を有したベルト体５１で形成され、このベルト体５１は、バッグ１の下面部１０Ｕを形成する生地に対し、車幅方向の左右両端縁が縫製等により接合されて成る。もちろんベルト体５１の左右両端縁は、下面部１０Ｕの生地に対し、溶着や接着剤などによって接合することも可能である。
そして、掛止体５たるベルト体５１を、後部シートＢＳの後方先端縁に掛止させるにあたっては、当該ベルト体５１の中央部、つまり下面部１０Ｕと接合されていない部分を、後部シートＢＳの後方先端縁に差し込んで掛止を図るものである。
なお、ベルト体５１は、自動車や航空機の座席などに用いられている、伸縮性のないシートベルトと同じ素材、具体的にはポリエステル素材を幾重にも編み込んで帯状に形成された素材が適用され、これによりベルト体５１自体の引っ張り強度が高く確保でき、繰り返し負荷を受けても（急ブレーキが掛かっても）、切れてしまうことがないものである。

またバッグ１の下面部１０Ｕ（表地）には、後部シートＢＳへの載置状態で、少なくとも後部シートＢＳと接触する部位に、高防滑体６が設けられるものであり、以下この高防滑体６について説明する。
本実施例では、バッグ１の下面部１０Ｕは、上述したように例えば正面部１０Ｆ等の他の面部より滑りにくい生地で形成される。具体的には、一例として図３に示すように、下面部１０Ｕは、表地となる外側底面が、モーターサイクルＭＣの前後方向に沿う中央部と、左右両側とにおいて異なる生地で形成される。すなわち下面部１０Ｕは、中央部の生地を、左右の二つの生地で挟むように構成されており、三つの生地が縫製によって接合されている。ここで下面部１０Ｕの左右の生地は同じ生地であり、この生地は、他の面部を構成する生地より高い防滑性を有するため、これをノンスリップ生地６１と称する。

また下面部１０Ｕの中央部は、上記ノンスリップ生地６１よりも更に高い防滑性を有する生地で形成されており、これを特殊ノンスリップ生地６２と称するものであり、これが実質的に高防滑体６を構成する。ここで特殊ノンスリップ生地６２は、一例としてクロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）１００％から成る生地で形成される。もちろん特殊ノンスリップ生地６２は、必ずしもクロロスルホン化ポリエチレン１００％から成る生地で形成される必要はなく、クロロスルホン化ポリエチレンを主として、他の成分を適宜、添加して成る生地で形成することも可能である。因みに、特殊ノンスリップ生地６２は、摩擦係数の大きな生地であるとも言え、摩擦条件などによっても異なるが、一例として２～３程度の摩擦係数である。

なお、本実施例では、上記図３に示すように、前記掛止体５としてのベルト体５１を、特殊ノンスリップ生地６２によって形成した下面部１０Ｕの中央部であって、且つ正面部１０Ｆ寄りの位置に設けており、これは高防滑体６たる特殊ノンスリップ生地６２の縫製に併せてベルト体５１の縫製も行えるようにしたためである。
また、本実施例において高防滑体６たる特殊ノンスリップ生地６２を、下面部１０Ｕの中央部のみに設けたのは、ここがバッグ１を後部シートＢＳに載置した状態で、少なくともバッグ１が後部シートＢＳと接触する部位であるためである。
そして、このような高防滑体６として特殊ノンスリップ生地６２を設けることで、バッグ１に収容した荷物の重量を利用して前ズレ防止を図ることができ、前記掛止体５と相まって、より高いレベルで前ズレ防止を図ることができる。

また、本実施例では一例として図５に示すように、バッグ１の内側に連結体７を設け、前後方向の壁面である背面部１０Ｂと正面部１０Ｆとを収納室１０内で接続可能としている。
この連結体７は、バッグ１の前後の壁面を互いに引っ張り、例えば走行時の急ブレーキの際に、バッグ１そのものの変形を抑制し、荷崩れ防止を図るものである。すなわち、走行時にバッグ１が前ズレする要因は幾つかあり、バッグ１を後部シートＢＳに固定している取付用ベルトＢＬが緩むのではなく、走行時の急ブレーキ等によってバッグ１そのものが変形して、バッグ１を固定している取付用ベルトＢＬ等の引っ張り距離が変わってしまい、結果的にバッグ１が前ズレすることも多い。このため、本実施例では、上記連結体７によって、前後方向の壁面を互いに引っ張るように接続し、バッグ１そのものの変形を防止するものである。
また、連結体７によってバッグ内の背面部１０Ｂと正面部１０Ｆを連結することにより、バッグ１の固定強度をより一層、高めることができる。すなわち、バッグ１を後部シートＢＳ上に固定する取付用ベルトＢＬは、バッグ１の外側でバッグ１を前後方向に引っ張るように設けられる一方、バッグ内では連結体７によって背面部１０Ｂと正面部１０Ｆとが連結されるため、バッグ外の取付用ベルトＢＬとバッグ１内の連結体７とが、あたかも一体的な固定部材、換言すれば取付用ベルトＢＬと連結体７とが連続した固定部材として作用し、結果的にバッグをより強固に後部シートＢＳ上に固定することができる。
因みに、連結体７をバッグ内に取り付けるにあたっては、バッグ外において取付用ベルトＢＬと接続するためのベルト（先端にバックルＢを有する）を固定するカシメを利用して、連結体７をバッグ内面に一体的に留め付けることにより、上記取付用ベルトＢＬと連結体７との一体的効果をより促進させることができる。

また本実施例では、一本の連結体７は、例えば上記図５に示すように、バックルオスを有したベルト７１と、バックルメスを有したベルト７２の一対で構成され、このバックル同士を嵌め込むことによって双方のベルト７１・７２を連結する。
このように連結体７としてのベルト７１・７２は、接続と解除がワンタッチ操作で行えるように構成されている。ここでワンタッチ操作とは、工具や道具を使用せずに、ユーザの手動操作だけで接続と解除が行えることを指している。
そして、このような構成により、連結体７の接続や解除操作が極めて容易に行え、バッグ１内つまり収納室１０内に設けられた連結体７が、荷物の取り出し時などに邪魔になりにくいものである。すなわち、荷物を取り出す際には、まず接続状態の連結体７を容易に解除することができ、荷物の取り出しを阻害しにくい構造が得られるものである。
また連結体７は、収納室１０内の左右に一本ずつ、計二本設けられ、バランス良く前後方向の壁面を引っ張るように構成されている。

また、本実施例の連結体７は、正面部１０Ｆの左側にバックルオスのベルト７１が取り付けられるとともに、背面部１０Ｂの左側にバックルメスのベルト７２が取り付けられる。一方、正面部１０Ｆの右側にバックルメスのベルト７２が取り付けられるとともに、背面部１０Ｂの右側にバックルオスのベルト７１が取り付けられている。つまり、正面部１０Ｆ（または背面部１０Ｂ）の左右においてバックルのオス・メスの組み合わせが互い違いになるように構成されている。

このような構成とすることで、連結体７を使用しないときには、図５の拡大図の想像線で示すように、正面左側のバックルオスを有したベルト７１と、正面右側のバックルメスを有したベルト７２とを接続する一方、背面右側のバックルオスを有したベルト７１と、背面左側のバックルメスを有したベルト７２とを接続し得る構成となっている。すなわち、連結体７を使用しないときには、連結体７たるベルト７１・７２を前後の壁面に寄せて、もしくは壁側に固定して収納することができるようになっている。このため連結体７は、不使用時には、収納室１０内部を貫かないように構成されており、これは連結体７が収納室１０内に存在するため、走行距離が短い場合やユーザの好み等によっては、前後方向に連結した連結体７が、荷物の収納に邪魔と感じるユーザもあり得るためである。
なお、本実施例では、連結体７として、偏平なベルト７１・７２を適用したが、紐等を適用することも、もちろん可能である。

〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した基本の実施例では、掛止体５としてベルト体５１を一本だけ使用したが、ベルト体５１は必ずしも、一本（一つ）に限定されるものではない。
具体的には、例えば図６に示すように、基本の実施例で述べたベルト体５１の上に、これよりも長いベルト体５２を縫製することも可能であり、これにより後部シートＢＳの幅寸法が大きいモーターサイクルＭＣにも掛止させることができる。
すなわち、掛止体５たるベルト体５１が一本の場合には、掛止させる後部シートＢＳの幅寸法も、一本のベルト体５１の長さ寸法までに限られてしまう。しかし、長さが異なるベルト体５２をもう一本設ければ、幅寸法がより大きい後部シートＢＳにも掛止させることができるものである。もちろん、ベルト体５１（５２）の数は、三本以上設けることも可能である。

なお後部シートＢＳの幅寸法が大きいモーターサイクルＭＣは、通常、後部シートＢＳ全体が大きくなる傾向にある（いわゆる大型バイク）。このため後部シートＢＳの幅寸法が大きい場合には、バッグ１は、高防滑体６において後部シートＢＳとの接触面積が大きく確保できるようになり、かりに後部シートＢＳへの掛止が充分でなくても（あるいは行えなくても）、取付用ベルトＢＬの固定が弱化した場合には、バッグ１を後部シートＢＳに載せているだけの状態に近くなるが、バッグ底面に設けた高防滑体６によって前ズレ防止作用が期待できる。ただし、後部シートＢＳの幅寸法が大きい場合でも、掛止体５による後部シートＢＳへの掛止が充分成される方が、当然、前ズレ防止効果として優れた効果を発揮するし、何よりもユーザの高い安心感・信頼感が得られ、望ましいものである。

また、上述した基本の実施例では、掛止体５として平面視（下面視）矩形状を成すベルト体５１を使用したが、掛止体５は、必ずしもこのような矩形状のベルト体５１で構成される必要はない。
すなわち、掛止体５は、後部シートＢＳの後方先端部に掛止され、急ブレーキ時などに生じる前ズレを防止できればよいため、例えば図７（ａ）に示すように、袋状または三角状のものが適用できる。この場合、後部シートＢＳは掛止状態で、後方先端縁が掛止体５から突出するのではなく、掛止体５の縫製内部に収まるような掛止状態となる。
もちろん掛止体５としては、例えば図７（ｂ）に示すように、平面視、等脚台形状を成すものでも構わない。

更に、掛止体５としては、例えば図７（ｃ）に示すように、バッグ１の下面部１０Ｕに固定した幅広状のクリップ５３も適用できる。この場合、当然ながらクリップ５３は、後部シートＢＳの後方先端縁を挟み込むような挟持寸法を有する。またクリップ５３の素材は、合成樹脂素材の適用が可能であるが、金属素材などでも形成することができる。因みに、クリップ５３を幅広状としたのは、後部シートＢＳを極力大きな面積で挟持することによって、挟み込んだ際の後部シートＢＳへのダメージをできる限り与えないように意図したためである。
なお、掛止体５としては、図示は省略するものの、バッグ１の背面部１０Ｂから下面部１０Ｕに折り曲げ状態に形成された幅広状のフックも適用でき、この場合、掛止体５たるフックは、例えば背面部１０Ｂに固定することが可能である。

また、上述した基本の実施例では、高防滑体６として特殊ノンスリップ生地６２を適用し、この特殊ノンスリップ生地６２を、少なくとも下面部１０Ｕの中央部に設ける形態を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではない。
具体的には、例えば上記図７（ａ）に示すように、下面部１０Ｕの全体を、背面部１０Ｂなどと同じ一般的な生地で形成しておき、ここに高防滑体６として例えばエンボス加工を施した凹凸体（いわゆる滑り止め）６３を貼着することも可能である。なお、この場合も、高防滑体６としての凹凸体６３は、下面部１０Ｕの全面に設ける必要はなく、バッグ１を後部シートＢＳに載置した際に、少なくとも後部シートＢＳと接触する部位に貼着すればよい。また、この場合、一般的な生地で形成した下面部１０Ｕに、高防滑体６として凹凸体６３を設けるには、接着剤や溶着などで取り付けることができる。

１ バッグ（モーターサイクル用バッグ）

１０ 収納室
１０Ｔ 天面部
１０Ｕ 下面部
１０Ｆ 正面部
１０Ｂ 背面部
１０Ｒ 右側面部
１０Ｌ 左側面部
１１ ベルト
１２ マチ部
１３ 補強板（側面部の補強板）

２１ 開閉蓋
２２ オーバーフラップ
２２Ｔ トップ面部
２２Ｐ フラップポケット
２３ パルステープ
２４ ファスナー
２４１ フラップポケット用ファスナー
２４１Ｓ スライダー
２４２ 開閉蓋用ファスナー
２４２Ｓ スライダー
２４３ 側面部開閉用ファスナー
２４３Ｓ スライダー
２４４ 拡張用ファスナー
２４４Ｓ スライダー
２４５ サイドポケット用ファスナー
２４５Ｓ スライダー

２５ サイドポケット
２５ｈ 水抜き孔

２６ ドリンクホルダー
２６ｈ 水抜き孔
２７ 把手
２８ リング部材

５ 掛止体
５１ ベルト体
５２ ベルト体（長寸）
５３ クリップ

６ 高防滑体
６１ ノンスリップ生地
６２ 特殊ノンスリップ生地
６３ 凹凸体

７ 連結体
７１ ベルト
７２ ベルト

ＭＣ モーターサイクル
ＢＳ 後部シート
Ｂ バックル
Ｂａ バックル（メス）
Ｂｂ バックル（オス）
ＢＬ 取付用ベルト

Claims (6)

1. モーターサイクルの後部シート上に載置した状態でモーターサイクルに取り付けられるバッグであって、
   当該バッグの下面部における表地の車幅方向中央部には、後部シートの後方先端縁に掛止する掛止体が、バッグの下面部に沿って設けられ、
   バッグをモーターサイクルに取り付けるにあたっては、前記掛止体と前記バッグの下面部との間に、前記後部シートの後方先端縁を差し込んで掛止する構成であることを特徴とするモーターサイクル用バッグ。
   
2. 前記掛止体は、適宜の幅寸法と長さ寸法とを有したベルト体で形成され、このベルト体は、バッグの下面部の表地に対し、車幅方向の左右両端縁が接合されて取り付けられ、
   後部シートへの掛止においては、当該ベルト体の中央部を後部シートの後方先端縁に差し込んで掛止を図る構成であることを特徴とする請求項１記載のモーターサイクル用バッグ。
   
3. 前記ベルト体は、伸縮性のない素材で形成されていることを特徴とする請求項２記載のモーターサイクル用バッグ。
   
4. 前記バッグの下面部の表地には、後部シートへの載置状態で、少なくとも後部シートと接触する部位に高防滑体が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のモーターサイクル用バッグ。
   
5. 前記高防滑体は、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）を主成分として成る生地であることを特徴とする請求項４記載のモーターサイクル用バッグ。
   
6. 前記バッグは、モーターサイクルの前後方向に位置する背面部と正面部とが、バッグ内において連結体によって接続可能な構成であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載のモーターサイクル用バッグ。

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