JP7372598B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、車速が閾値以下およびアクセルの入力値が閾値以下の場合には１輪以上の車輪の操舵装置をトーインまたはトーアウト側へ転舵させることにより車両をヒルホールドさせる制御装置を有する車両が開示されている。このような制御装置によれば、転舵させた車輪と路面との摩擦力によって、車両が不所望に前進または後退することを防止できる。

特開２０１４－２０１２１７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている制御装置は、各車輪を制動する制動装置が正常に動作している状態で車両の停車状態を保持することが想定されており、車両の走行中に各車輪の制動装置が何らかの理由で動作しなくなった場合に車両を制動することについては想定されていない。このため、特許文献１に開示される制御装置では、４輪のうちの１輪を制動する制動装置が何らかの理由により作動しない場合には、転舵された各車輪の舵角のばらつきに応じた方向に車両が偏向するおそれがある。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、４輪のうちの１輪を制動する制動装置が走行中に作動しなくなった場合において、制動力の不足を補うとともに車両の偏向を防止または抑制できる車両を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両は、
４か所の車輪である右前輪（１２ＲＦ）、左前輪（１２ＬＦ）、右後輪（１２ＲＲ）および左後輪（１２ＬＲ）と、
前記４か所の車輪（１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ）を互いに独立して操舵可能な操舵装置（右前輪操舵装置１３ＲＦ，左前輪操舵装置１３ＬＦ，右後輪操舵装置１３ＲＲ，左後輪操舵装置１３ＬＲ）と、
前記４か所の車輪（１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ）を制動するために運転者が操作可能な操作部材（ブレーキペダル（１６））と、
前記４か所の車輪（１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ）を互いに独立して制動可能な４つの制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦ，左前輪制動装置１４ＬＦ，右後輪制動装置１４ＲＲ，左後輪制動装置１４ＬＲ））と、
前記４つの制動装置（１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ）が正常であるかを検出できる状態検出装置（右前状態検出装置１５ＲＦ，左前状態検出装置１５ＬＦ，右後状態検出装置１５ＲＲ，左後状態検出装置１５ＬＲ）と、
前記４か所の車輪（１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ）のうちの１か所の車輪に対応する１つの制動装置が正常ではない状態において前記操作部材（ブレーキペダル（１６））が操作された場合には正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と前記車両の左右方向に関して同じ側に位置し前記車両の前後方向に関して反対側に位置する１つの車輪および正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と前記車両の左右方向に関して反対側に位置し前記車両の前後方向に関して同じ側に位置する１つの車輪をトーイン側に向けるかまたはトー角をトーイン側に大きくし、正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と車両の前後方向および左右方向に関して反対側に位置する車輪のトー角を変更しない制御装置（統合ＥＣＵ（２０））と、を有する。

本発明によれば、４つの制動装置（１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ）のうちの１つに異常が発生している状態で操作部材（１６）が操作された場合に、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）を制動させる制動力の低下を防止または抑制できるとともに、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）が偏向することを防止または抑制できる。すなわち、４つの制動力発生装置（１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ）のうちの１つに異常が発生して制動力を発生させることができなくなると、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）全体の制動力が低下する。そこで、正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪とは別の所定の２か所の車輪をトーイン側に向けるかまたはトー角をトーイン側に大きくすることで、これら２か所の車輪の回転抵抗を大きくできる。このため、制動力を補うこと（車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）の全体の制動力の低下を防止または抑制すること）ができる。このため、１つの制動装置に異常が発生した場合であっても、制動装置を冗長化（多重化）することなく、制動力を確保できる。そして、所定の２か所の車輪をトーイン側に向けるかまたはトー角をトーイン側に大きくすることによって、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）の直進安定性を高めることができる。さらに、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）の左右で１輪ずつの車輪をトーイン側に向けるかまたはトー角をトーイン側に大きくすることにより、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）の左右で制動力を同じにできる。このため、車両（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）の直進安定性を高める効果の向上を図ることができる。

図１は、車両の概略構成を示す図である。 図２は、制動装置および操舵装置の制御を説明する図である。 図３は、統合ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図４は、統合ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図５は、統合ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図６は、第一の変形例に掛かる車両の概略構成を示す図である。 図７は、第二の変形例に掛かる車両の概略構成を示す図である。 図８は、統合ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１０ａの概略構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両１０ａは、車体１１の右前部に配置される右前輪１２ＲＦ、車体１１の左前部に配置される左前輪１２ＬＦ、車体１１の右後部に配置される右後輪１２ＲＲ、および車体１１の左後部に配置される左後輪１２ＬＲを有する四輪車である。そして、車両１０ａは、車体１１の４か所の各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを操舵する４つの操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを制動する４つの制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの状態を検出する４つの状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲ、運転者が操作可能な操作部材であるブレーキペダル１６およびステアリングホイール１７、ブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ操作センサ１８、ステアリングホイール１７の操作量を検出する操舵角センサ１９、図略の車速センサ、ならびに統合ＥＣＵ２０を有している。このほか、車両１０ａは、車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを回転させる図略の駆動力源および駆動力源が発生させる駆動力を各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲに伝達する図略の駆動力伝達機構を有している。

４つの操舵装置には、右前輪１２ＲＦの向きを変更する右前輪操舵装置１３ＲＦ、左前輪１２ＬＦの向きを変更する左前輪操舵装置１３ＬＦ、右後輪１２ＲＲの向きを変更する右後輪操舵装置１３ＲＲ、および左後輪１２ＬＲの向きを変更する左後輪操舵装置１３ＬＲが含まれる。各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲはアクチュエータを有している。そして、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲは、統合ＥＣＵ２０による制御に基づいてアクチュエータが駆動力を発生させることにより、対応する車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲの舵角およびトー角を変更できるように構成されている。なお、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲは、対応する車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲの向きを他の車輪から独立して変更できるように構成されている。各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲの具体的な構成は特に限定されるものではなく、公知の各種の操舵装置が適用できる。

４つの制動装置には、右前輪１２ＲＦを制動する右前輪制動装置１４ＲＦ、左前輪１２ＬＦを制動する左前輪制動装置１４ＬＦ、右後輪１２ＲＲを制動する右後輪制動装置１４ＲＲ、および左後輪１２ＬＲを制動する左後輪制動装置１４ＬＲが含まれる。各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲは、対応する各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲと一体的に回転する図略のブレーキディスクおよびこのディスクをアクチュエータの駆動力によって挟み込むことによってディスクの回転を制動する図略のキャリパを有している。そして、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲは、統合ＥＣＵ２０による制御に基づいてアクチュエータに駆動力を発生させることにより、対応する車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを制動できるように構成されている。なお、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲは、対応する各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを他の車輪から独立して制動できるように構成されている。各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの具体的な構成は特に限定されるものではなく、公知の各種の制動装置が適用できる。

４つの状態検出装置には、右前輪制動装置１４ＲＦの状態を検出する右前状態検出装置１５ＲＦ、左前輪制動装置１４ＬＦの状態を検出する左前状態検出装置１５ＬＦ、右後輪制動装置１４ＲＲの状態を検出する右後状態検出装置１５ＲＲ、および左後輪制動装置１４ＬＲの状態を検出する左後状態検出装置１５ＬＲが含まれる。各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲは、対応する各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲが正常であるか否か、より具体的には、対応する制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲが制動力を発生させることができるか否かを検出できる。

各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲは、対応する各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの動作状態を監視する個別ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を有しており、個別ＥＣＵは、対応する制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの制動力の発生状況に応じて正常であるか否か（制動力を発生させることができるか否か）を検出できる。各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの個別ＥＣＵは、統合ＥＣＵ２０に接続されている。そして、各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの個別ＥＣＵは、対応する制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲが正常であるか否かの検出結果を所定の周期で継続的に統合ＥＣＵ２０に送信する。

ブレーキペダル１６は、運転者が車両１０ａを制動するために操作する操作部材である。ブレーキペダル１６の具体的な構成は特に限定されるものではなく、公知の構成が適用できる。ブレーキ操作センサ１８は、ブレーキペダル１６の操作量（踏み込み量）を検出する。ブレーキ操作センサ１８にはストロークセンサが適用される。ブレーキ操作センサ１８は統合ＥＣＵ２０と接続されている。そして、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキ操作センサ１８により検出されたブレーキペダル１６の操作量を取得できる。なお、ブレーキペダル１６およびブレーキ操作センサ１８の構成は特に限定されるものではなく、公知の構成が適用できる。

ステアリングホイール１７は、運転者が車両１０ａを操舵するために操作する操作部材であり、車体１１に対して回転可能に配置されている。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール１７の操作量（回転角度および回転方向）を検出できる。操舵角センサ１９には回転角センサが適用される。操舵角センサ１９は統合ＥＣＵ２０と接続されている。そして、統合ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１９により検出されたステアリングホイール１７の操作量を取得できる。なお、ステアリングホイール１７および操舵角センサ１９の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の構成が適用できる。

車速センサは、車速を検出し、検出した車速を表す信号を出力するように構成されている。なお、車速センサは、厳密には、車両１０ａが備える４か所の車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのそれぞれに設けられる車輪速センサである。そして統合ＥＣＵ２０は、車速センサ（車輪速センサ）が検出する各車輪の車輪速度に基づいて車速を取得することができる。なお、車速センサは、車速（車輪速）を検出し、検出した車速（車輪速）を表す信号を出力できるように構成されていればよく、具体的な構成は限定されない。車速センサには、公知の各種の車速センサ（車輪速センサ）が適用できる。

統合ＥＣＵ２０は、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲおよび各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲを制御する。具体的には、統合ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１９により検出されたステアリングホイール１７の操作量を取得し、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲの向きがステアリングホイール１７の操作量に応じた向きになるように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。さらに、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキ操作センサ１８が検出したブレーキペダル１６の操作量を取得し、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲがブレーキペダル１６の操作量に応じた制動力を発生させるように各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲを制御する。

このほか、統合ＥＣＵ２０は、各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲから取得した各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲが正常であるか否の検出結果に基づいて、異常が発生している制動装置が存在する場合には、異常が発生している制動装置を特定する。なお、統合ＥＣＵ２０は、特定の状態検出装置から検出結果を取得できない（動作状態の検出結果が送信されてこない）場合には、当該特定の状態検出装置に対応する制動装置に異常が発生していると判定する。

統合ＥＣＵ２０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｆを有するコンピュータを有している。そして、統合ＥＣＵ２０は、Ｉ／Ｆを介して各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ、ブレーキ操作センサ１８および操舵角センサ１９と接続されている。このため、統合ＥＣＵ２０は、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲおよび各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲと信号を送受信可能である。さらに、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキ操作センサ１８によるブレーキペダル１６の操作量の検出結果、および操舵角センサ１９によるステアリングホイール１７の操作量（回転方向および回転角度）の検出結果を取得できる。

統合ＥＣＵ２０のコンピュータのＲＯＭには、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲおよび各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲを制御するためのコンピュータプログラムがあらかじめ格納されている。統合ＥＣＵ２０のコンピュータのＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムを読み出し、ＲＡＭに展開して実行する。そして、統合ＥＣＵ２０のコンピュータは、Ｉ／Ｆを介して制御信号を各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲおよび各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲに送信する。これにより、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲおよび各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの制御が実現する。

なお、統合ＥＣＵ２０は、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを個別に制御可能（すなわち、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲの舵角およびトー角を互いに独立して変更可能）であるとともに、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲを個別に制御可能である（すなわち、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲに互いに独立して制動力を発生させることができる）。

次に、車両１０ａの動作について説明する。統合ＥＣＵ２０は、すべての制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲが正常である状態において、ブレーキ操作センサ１８から取得したブレーキペダル１６の操作量が「０」でなくなると（すなわち、ブレーキペダル１６が踏み込まれると）、取得したブレーキペダル１６の操作量に応じた制動力をすべての制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲに発生させる。これにより、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ａを制動する。なお、この場合には、統合ＥＣＵ２０は、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角を変更しない。説明の便宜上、このような制動を「通常の制動」と称する。

一方、４つの制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲのうちの少なくとも１つに異常が発生している状態では、車両１０ａに掛かる制動力（トータルの制動力）が減少する。さらに一部の制動装置が制動力を発生させることができないと、異常が発生している制動装置の位置によっては車両１０ａに偏向させるような力が掛かる。そこで、このような状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、統合ＥＣＵ２０は、上述の通常の制動ではなく、次に示すような制御を実行する。説明の便宜上、いずれかの制動装置に異常が発生している状態での車両１０ａの制動を「異常対応制動」と称する。

４つの制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲのうちの１つに異常が発生している状態では、車両１０ａの右側と左側で制動力が相違するため、車両１０ａの直進安定性が低下するおそれがある。そこで、４つの制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲのうちの１つの制動装置に異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、統合ＥＣＵ２０は、正常な３つの制動装置に制動力を発生させる。併せて、統合ＥＣＵ２０は、所定の２か所の車輪に対応する２つの操舵装置を制御することにより、当該所定の２個所の車輪をトーインの側に向ける。なお、当該所定の２か所の車輪がすでにトーインの側を向いている場合には、当該所定の２か所の車輪のトー角をトーインの側に大きくする。車輪のトー角が大きくなると（トー角が０ではなくなると）、当該車輪の回転抵抗が大きくなる。このため、所定の２か所の車輪をトーインの側に向ける（またはトー角をトーインの側に大きくする）ことにより、制動力の不足を補うことができる。さらに、車輪がトーインの側を向いていると、車両１０ａの直進安定性を高めることができる。

ここで、図２を参照して、左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態を例に用いてトー角の制御を説明する。図２は、左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態での車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角の制御を示す上面模式図である。図２においては、車両１０ａの前方を矢印Ｆｒで示し、車両１０ａの後方を矢印Ｒｒで示し、車両１０ａの右側を矢印Ｒで示し、車両１０ａの左側を矢印Ｌで示し、車両１０ａの進行方向（前進方向）を矢印Ｄで示す。さらに、図２においては、ブレーキペダル１６の操作の検出の直前の車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを破線で示し、トー角の変更後の車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲを実線で示す。なお、図２においては、ブレーキペダル１６の操作の検出の直前における各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角が０である例を示す。

左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作されると、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない３つの制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦ，右後輪制動装置１４ＲＲ，左後輪制動装置１４ＬＲ）を制御して左前輪１２ＬＦ以外の３か所の車輪（右前輪１２ＲＦ，右後輪１２ＲＲ，左後輪１２ＬＲ）を制動する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、右前輪操舵装置１３ＲＦおよび左後輪操舵装置１３ＬＲを制御し、右前輪１２ＲＦ（異常が発生している左前輪制動装置１４ＬＦに対応する左前輪１２ＬＦに対して車両１０ａの前後方向には同じ側に位置し車両１０ａの左右方向には反対側に位置する車輪）のトー角Ｔａおよび左後輪１２ＬＲ（左前輪１２ＬＦに対して車両１０ａの前後方向には反対側に位置し車両１０ａの左右方向には同じ側に位置する車輪）のトー角Ｔｂをトーイン方向に変更する。なお、ブレーキペダル１６の操作の直前においてこれらの車輪のトー角が０ではない場合には、統合ＥＣＵ２０は、これらの車輪のトー角Ｔａ，Ｔｂを、ブレーキペダル１６の操作の直前に比較してトーイン方向に大きくする。一方で、統合ＥＣＵ２０は、右後輪１２ＲＲ（異常が発生した左前輪制動装置１４ＬＦに対応する左前輪１２ＬＦと車両１０ａの前後方向および左右方向に関して反対側に位置する車輪。換言すると左前輪１２ＬＦに対して対角に位置する車輪）のトー角は変更しない。すなわち、この車輪のトー角を、ブレーキペダル１６の操作の直前のトー角に維持する。

右前輪１２ＲＦおよび左後輪１２ＬＲがトーイン側を向くと、または、トー角Ｔａ，Ｔｂがトーイン側に大きくなると、これら右前輪１２ＲＦおよび左後輪１２ＬＲの回転抵抗が大きくなる。このため、車両１０ａに対して制動力を加えることができる。すなわち、左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態において、制動力の不足を補うことができ、トータルの制動力の低下を防止または抑制できる。このように、車両１０ａに掛かるトータルの制動力の低下を防止または抑制できるから、制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの多重化（冗長化）をしなくてもよい。したがって、車両１０ａの部品コストを低減することまたは上昇を防止することが可能である。

そして、右前輪１２ＲＦおよび左後輪１２ＬＲがトーイン側に向けられると（または、トー角Ｔａ，Ｔｂがトーイン側に大きくされる）と、車両１０ａの直進安定性が向上する。このため、制動の際に車両１０ａの挙動が不安定になることを防止または抑制できる。さらに、車両１０ａの左右で１輪ずつ車輪をトーイン側に向ける、またはトー角をトーイン方向に大きくする。これにより、車輪の回転抵抗の増加による制動力を車両１０ａの左右で同じにできる。したがって、車両１０ａを偏向させるような力が発生することを防止または抑制できる。このため、車両１０ａの直進安定性を高める効果をさらに向上できる。

さらに、このような構成であると、異常が発生している制動装置の存在に起因して発生する車両１０ａを偏向させる力と、トー角の偏向により車両１０ａを偏向させる力とを打ち消すことにより、車両１０ａの直進安定性を高めることができる。すなわち、左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態で他の３つの制動装置１４ＲＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲに制動力を発生させると、車両１０ａの左右に掛かる制動力の相違により、車両１０ａには右方向に変更させる力が掛かる。一方、右前輪１２ＲＦおよび左後輪１２ＬＲをトーインの側に向けると（右前輪１２ＲＦおよび左後輪１２ＬＲの向きが、他の２か所の車輪１２ＬＦ，１２ＲＲの向きよりもトーインの側に大きいと）車両１０ａには左方向に旋回させる力が掛かる。したがって、これらの力が互いに打ち消し合うことにより、車両１０ａの偏向を防止または抑制する効果をさらに高めることができる。

なお、図２においては、左前輪制動装置１４ＬＦに異常が発生している状態を例示したが、他の制動装置１４ＲＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲのいずれか１つに異常が発生した場合であっても、同様の制御が適用できる。すなわち、「異常が発生している制動装置に対応する車輪に対して車両１０ａの前後方向に同じ側に位置し車両１０ａの左右方向に反対側に位置する車輪」および「異常が発生している制動装置に対応する車輪に対して車両１０ａの前後方向に反対側に位置し車両１０ａの左右方向に同じ側に位置する車輪」をトーインの側に向けるか、または、これらの車輪のトー角をブレーキ操作の直前に比較してトーイン側に大きくする。併せて、「異常が発生した制動装置に対応する車輪と車両１０ａの前後方向および左右方向に関して反対側に位置する車輪（異常が発生した制動装置に対応する車輪に対して対角に位置する車輪）」のトー角を変更しない（ブレーキペダル１６の操作の直前のトー角に維持する）。

具体的には、右前輪制動装置１４ＲＦに異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作されると、統合ＥＣＵ２０は、右前輪制動装置１４ＲＦ以外の３つの制動装置（左前輪制動装置１４ＬＦ，右後輪制動装置１４ＲＲ，左後輪制動装置１４ＬＲ）を制御して３か所の車輪（左前輪１２ＬＦ，右後輪１２ＲＲ，左後輪１２ＬＲ）を制動する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、左前輪操舵装置１３ＬＦおよび右後輪操舵装置１３ＲＲを制御することによって左前輪１２ＬＦおよび右後輪１２ＲＲをトーイン側に向けるか、またはこれらの車輪のトー角をブレーキ操作の直前に比較してトーイン側に大きくするとともに、左後輪１２ＬＲのトー角は変更せずにブレーキ操作の検出直前のトー角に維持する。

右後輪制動装置１４ＲＲに異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作されると、統合ＥＣＵ２０は、右後輪制動装置１４ＲＲ以外の３つの制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦ，左前輪制動装置１４ＬＦ，左後輪制動装置１４ＬＲ）を制御して３か所の車輪（右前輪１２ＲＦ，左前輪１２ＬＦ，左後輪１２ＬＲ）を制動する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、左後輪操舵装置１３ＬＲおよび右前輪操舵装置１３ＲＦを制御することによって左後輪１２ＬＲおよび右前輪１２ＲＦをトーイン側に向けるか、またはこれらの車輪のトー角をブレーキ操作の直前に比較してトーイン側に大きくするとともに、左前輪１２ＬＦのトー角は変更せずにブレーキ操作の検出直前のトー角に維持する。

左後輪制動装置１４ＬＲに異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作されると、統合ＥＣＵ２０は、左後輪制動装置１４ＬＲ以外の３つの制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦ，左前輪制動装置１４ＬＦ，右後輪制動装置１４ＲＲ）を制御して３か所の車輪（右前輪１２ＲＦ，左前輪１２ＬＦ，右後輪１２ＲＲ）を制動する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、右後輪操舵装置１３ＲＲおよび左前輪操舵装置１３ＬＦを制御することによって右後輪１２ＲＲおよび左前輪１２ＬＦをトーイン側に向けるか、または、これらの車輪のトー角をブレーキ操作の直前に比較してトーイン側に大きくするとともに、右前輪１２ＲＦのトー角は変更せずにブレーキ操作の検出直前のトー角に維持する。

２以上の制動装置に異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作された場合における異常対応制動の内容は次のとおりである。車体１１に対して互いに対角に位置する２つの車輪に対応する制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび左後輪制動装置１４ＬＲ、または左前輪制動装置１４ＬＦおよび右後輪制動装置１４ＲＲ）に異常が発生した状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪に対応する２つの制動装置に制動力を発生させるとともに、異常が発生していない２か所の車輪をトーイン側に向けるか、またはこれら２か所の輪のトー角をトーイン側に大きくする。車両１０ａの前後方向に関して同じ側に位置する２つの車輪に対応する制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび左前輪制動装置１４ＬＦ、または右後輪制動装置１４ＲＲおよび左後輪制動装置１４ＬＲ）に異常が発生した状態でも、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２つの制動装置に対応する２輪をトーイン側に向けるか、またはこれら２輪のトー角をトーイン側に大きくする。このような制御によれば、車両の左右で１つずつの車輪がトーインの側を向くから、車両の左右で車輪の回転抵抗のバランスがとれる。このため、制動時における車両１０ａの偏向が防止または抑制される。

一方、車両１０ａの左右方向について同じ側に位置する２か所の車輪に対応する２つの制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび右後輪制動装置１４ＲＲ、または左前輪制動装置１４ＬＦおよび左後輪制動装置１４ＬＲ）に異常が発生している状態では、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル１６の操作時において各車輪のトー角を変更しない。すなわち、このような状態において異常が発生していない２つの制動装置に対応する２か所の車輪をトーインの側に向かるか、またはこれら２か所の車輪のトー角をトーイン側に大きくすると、車両１０ａの左右方向の一方に位置する２か所の車輪がトーインの側を向くから、車両１０ａの左右で制動力が相違して車両１０ａが偏向するおそれがある。そこで、このような状態では、各車輪のトー角を変更しない。

３つの制動装置に異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、統合ＥＣＵ２０は、正常な制動装置に制動力を発生させる。４つの制動装置に異常が発生している場合には、統合ＥＣＵ２０は、制動装置以外の手段で車両を停止させる。３つ以上の制動装置に異常が発生している状態でにおいても、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ａを停止させるための他の制御を実行してもよい。また、この状態では、統合ＥＣＵ２０は、トー角の偏向に起因して車両１０ａに偏向が生じないように、正常な車輪を含めすべての車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角を変更しない。

なお、具体的なトー角の大きさは、車速やブレーキペダル１６の操作量に応じて設定される。具体的には、統合ＥＣＵ２０は、車速とブレーキペダル１６の操作量に応じてトー角の値を規定するためのマップを有している。そして、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル１６が操作された場合には、図略の車速センサによる車速の検出結果およびブレーキ操作センサ１８によるブレーキペダル１６の操作量の検出結果を取得し、このマップを参照して所定の車輪のトー角を変更する。

次に、図３乃至図５を参照して、統合ＥＣＵ２０のコンピュータが実行する処理について説明する。これらの処理を実行するためのコンピュータプログラムは、あらかじめ統合ＥＣＵ２０のコンピュータのＲＯＭにコンピュータが読み取り可能な形式で格納されている。さらに、トー角の値を規定するためのマップも、統合ＥＣＵのＲＯＭにコンピュータ読み取り可能な形式であらかじめ格納されている。そして、統合ＥＣＵ２０のコンピュータは、図３および図４のそれぞれに示す処理を所定の周期で継続的に繰り返し実行する。これにより、上述の動作が実現する。

ステップＳ３０１において、統合ＥＣＵ２０は、各状態検出装置１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲから各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの状態の検出結果を取得する。ステップＳ３０２において、統合ＥＣＵ２０は、取得した各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの状態の検出結果に基づき、異常が発生している制動装置が存在するか否かを判定する。さらに、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生している制動装置が存在する場合には、当該異常が発生している制動装置を特定する。なお、統合ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０１において状態の検出結果を取得できなかった制動装置が存在する場合には、当該検出結果を取得できなかった制動装置に異常が発生していると判定する。このような処理を実行することにより、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生している制動装置についての情報（位置および数）を常時生成して保持する。

ステップＳ４０１において、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキ操作センサ１８によるブレーキペダル１６の操作量の検出結果を取得する。ブレーキペダル１６の操作量が０である場合（すなわち、ブレーキペダル１６が操作されていない場合）には、この一連の処理をいったん終了する。ブレーキペダル１６の操作量が０ではない場合（すなわち、ブレーキペダル１６が操作されている場合）には、統合ＥＣＵ２０は処理をステップＳ４０２に進める。

ステップＳ４０２において、統合ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０２における判定結果を参照し、異常が発生している制動装置が存在しない場合には、処理をステップＳ４０３に進める。ステップＳ４０３においては、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ａを制動するための上述の通常の制動を実行する。すなわち、上述のとおり、統合ＥＣＵ２０は、各制動装置１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲにブレーキペダル１６の操作量に応じた制動力を発生させる。ただし、統合ＥＣＵ２０は、通常の制動においては各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角を変更しない。すなわち、統合ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル１６が操作されている間の各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角を、ブレーキペダル１６が操作される直前のトー角に維持する。

異常が発生している制動装置が存在する場合には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ４０４に進める。図５は、ステップＳ４０４の処理を示すフローチャートである。ステップＳ５０１乃至Ｓ５０５において、統合ＥＣＵ２０は異常が発生している制動装置の位置および数に応じて処理を分岐させる。

具体的には、１つの制動装置に異常が発生している状態（ステップＳ５０１において「Ｙｅｓ」）では、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ５０６に進める。ステップＳ５０６において、統合ＥＣＵ２０は、所定の２か所の車輪（異常が発生している制動装置に対応する車輪に対して車両１０ａの左右方向には同じ側に位置し前後方向には反対側に位置する車輪、および異常が発生している制動装置に対応する車輪に対して車両１０ａの前後方向には同じ側に位置し左右方向には反対側に位置する車輪）に対応する２つの操舵装置を制御することにより、当該所定の２個所の車輪をトーインの側に向けるか、または、当該所定の２か所の車輪がすでにトーインの側を向いている場合には、当該所定の２か所の車輪のトー角をトーインの側に大きくする。なお、他の箇所の車輪（異常が発生している制動装置に対応する車輪、および異常が発生している制動装置に対応する車輪に対して車両１０ａの前後方向および左右方向に反対側に位置する車輪）のトー角は変更しない。併せて、統合ＥＣＵ２０は、正常な３つの制動装置に制動力を発生させる。

車体１１に対して互いに対角に位置する２つの車輪に対応する制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび左後輪制動装置１４ＬＲ、または左前輪制動装置１４ＬＦおよび右後輪制動装置１４ＲＲ）に異常が発生した状態である場合（ステップＳ５０２において「Ｙｅｓ」）には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ５０７に進める。ステップＳ５０７においては、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪をトーイン側に向けるか、またはこれら２か所の輪のトー角をトーイン側に大きくし、異常が発生している２か所の車輪のトー角を偏向せずに維持する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪に対応する２つの制動装置に制動力を発生させる。

車体１１の左右同じ側に位置する２つの車輪に対応する制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび右後輪制動装置１４ＲＲ、または左前輪制動装置１４ＬＦおよび左後輪制動装置１４ＬＲ）に異常が発生した状態である場合（ステップＳ５０３において「Ｙｅｓ」）には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ５０８に進める。ステップＳ５０８においては、統合ＥＣＵ２０は、すべての車輪のトー角を偏向せずに維持する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪に対応する２つの制動装置に制動力を発生させる。

車体１１の前後同じ側に位置する２つの車輪に対応する制動装置（右前輪制動装置１４ＲＦおよび左前輪制動装置１４ＬＦ、または右後輪制動装置１４ＲＲおよび左後輪制動装置１４ＬＲ）に異常が発生した状態である場合（ステップＳ５０４において「Ｙｅｓ」）には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ５０９に進める。ステップＳ５０９においては、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪をトーイン側に向けるか、またはこれら２か所の輪のトー角をトーイン側に大きくし、異常が発生している２か所の車輪のトー角を偏向せずに維持する。併せて、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生していない２か所の車輪に対応する２つの制動装置に制動力を発生させる。

３つ以上の制動装置に異常が発生している状態である場合（ステップＳ５０５において「Ｙｅｓ」）には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ５１０に進める。ステップＳ５１０において、統合ＥＣＵ２０は、すべての車輪のトー角を偏向せずに維持する。また、統合ＥＣＵ２０は、３つの制動装置に異常が発生している場合には、正常な１つの制動装置に制動力を発生させる。４つの制動装置に異常が発生している場合には、統合ＥＣＵ２０は、制動装置以外の手段で車両を停止させる。なお、３つの制動装置に異常が発生している状態である場合においても、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ａを停止させるための他の制御を実行してもよい。

（第一の変形例）
次に、第一の変形例について説明する。第一の変形例は、上述の制御と車輪のサスペンション装置によるトー角の調整が組み合わせられた例である。図６は、第一の変形例に掛かる車両１０ｂの概略構成を示す図である。なお、前記実施形態と共通の構成には、前記実施形態と同じ符号を付し、説明を省略することがる。

図６に示すように、車両１０ｂは、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲに対応するサスペンション装置２３ＲＦ，２３ＬＦ，２３ＲＲ，２３ＬＲを有している。各サスペンション装置２３ＲＦ，２３ＬＦ，２３ＲＲ，２３ＬＲは、対応する各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのストローク量を調整可能であり、かつストローク量を調整することによって対応する各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角の特性を変更可能に構成されている。統合ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル１６が操作された場合には、車両１０ｂの重心、制動力の大きさ、車速等に基づき、車両１０ｂに発生するであろう制動偏向の向きと大きさを予測する。そして、統合ＥＣＵ２０は、制動変更を打ち消すヨーモーメントを発生させることができるように、各サスペンション装置２３ＲＦ，２３ＬＦ，２３ＲＲ，２３ＬＲのストローク量を変更する。

さらに、統合ＥＣＵ２０は、４つの制動装置の１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲの少なくとも１つ以上に異常が発生している状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、正常な制動装置に制動力を発生させるとともに、所定の車輪に対応する操舵装置を制御して当該所定の車輪をトーインの側に向けるか、または当該所定の車輪のトー角をトーインの側に大きくする。なお、前述のとおり、トー角の大きさはマップに規定されている。

このため、第一の変形例では、各車輪１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲのトー角は、上述のように制動変更を打ち消すために変更されたストローク量に応じたトー角と、マップに規定されているトー角との合計になる。このような構成によれば、前記実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、車両１０ｂの重心の偏りに起因する制動偏向を防止または抑制できる。

なお、車両１０ｂの重心の偏り起因する制動偏向を防止または抑制するためのトー角の調整方法は特に限定されるものではなく、公知の方法が適用できる。例えば、特開２０１２－０４０９４６号公報に開示されている方法が適用できる。このように、制動力の不足を補うとともに車両１０ｂの安定性の低下を防止または抑制するための所定の車輪をトーインの側に向ける制御は、単独で実行される構成であってもよく、他の効果を得るためのトー角の制御と合わせて実行されてもよい。

（第二の変形例）
次に、第二の変形例について説明する。第二の変形例は、前記実施形態と自動操舵との組み合わせの例である。図７は、第二の変形例に掛かる車両１０ｃの概略構成を示す図である。なお、前記実施形態と共通の構成には、前記実施形態と同じ符号を付し、説明を省略することがる。

図７に示すように、第二の変形例に掛かる車両１０ｃは、車両１０ｃの周囲に存在する物体を検出する周囲センサ２４を有している。周囲センサ２４は、車両１０ｃの周囲（少なくとも車両１０ｃの進行方向前方）に存在する物体（立体物）に関する情報を取得する機能を有している。物体は、例えば、歩行者、自転車および自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木およびガードレールなどの静止物である。更に、物体に関する情報には、物体の有無、車両１０ｃと物体との相対関係（車両１０ｃと物体との距離、車両１０ｃに対する物体の方位、および、車両１０ｃと物体との相対速度など）が含まれる。

周囲センサ２４は、レーダセンサおよびカメラセンサを備えている。レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波を車両１０ｃの周囲（少なくとも前方を含む）に照射し、物体が存在する場合には、その物体からの反射波を受信する。レーダセンサは、その電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて上述した物体に関する情報を取得する。カメラセンサは、例えば、ステレオカメラを備え、少なくとも車両１０ｃの前方の所定の範囲を撮像して画像データを取得する。そして、カメラセンサは、取得した画像データに基づいて上述した物体に関する情報を取得する。周囲センサ２４は取得した物体に関する情報（周囲情報）を統合ＥＣＵ２０に所定の周期で繰り返し送信する。統合ＥＣＵ２０はこの周囲情報を受信（取得）する。なお、周囲センサ２４の構成は、上記構成に限定されない。周囲センサ２４は、車両１０ｃの周囲に存在する物体を検出できるとともに、車両１０ｃと検出した物体との距離を計測できる構成であればよい。

そして、統合ＥＣＵ２０は、異常が発生している制動装置が存在している状態でブレーキペダル１６が操作された場合には、上述のように正常な制動装置に制動力を発生させるとともに、所定の車輪をトーイン側に向けるかまたは所定の車輪のトー角をトーイン側に大きくする（すなわち、上述の異常対応制動を実行する）。

さらに、周囲センサ２４により車両１０ｃの進行方向前方に存在する物体が検出された場合には、検出された物体に接触することなく車両１０ｃを停止させることができるか（換言すると、物体に接触することなく車両１０ｃを停止させるために必要な制動力が確保されているか）を判定する。そして、車両１０ｃを物体に接触することなく停止させることができる場合には、車両１０ｃが偏向しないように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。

特に、物体が車両１０ｃの進行方向斜め前方に存在する場合には、車両１０ｃが物体の存在する側に偏向しないように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。すなわち、統合ＥＣＵ２０は、運転者によるステアリングホイール１７の操作が物体から離れる方向への操舵操作である場合には、ステアリングホイール１７の操作に応じて各操舵装置を制御するとともに、物体に接近する側へ偏向しないように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。

一方、運転者によるステアリングホイール１７の操作が物体に接近する方向への操舵操作である場合には、運転者によるステアリングホイール１７の操作にかかわらず、操舵装置を制御して車両１０ｃの進行方向を変更し、検出された物体との衝突を回避する。

さらに、検出された物体に接触することなく車両１０ｃを停止させることができない場合には、統合ＥＣＵ２０は、運転者によるステアリングホイール１７の操作にかかわらず各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御して車両１０ｃの進行方向を変更し、検出された物体との衝突を回避する。

ここで、第二の変形例に係る統合ＥＣＵ２０の処理について、図８を参照して説明する。図８は、統合ＥＣＵ２０が実行する処理を示すフローチャートである。なお、ステップＳ４０１～Ｓ４０４については、前記実施形態と同じである。

正常でない制動装置が存在し（ステップＳ４０２において「Ｙｅｓ」）、異常対応制動が実行された場合（ステップＳ４０４）には、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ｃの進行方向前方に車両１０ｃと衝突するおそれのある物体が存在するか否かを判定する。存在しない場合には、この一連の処理をいったん終了する。したがって、この場合には、統合ＥＣＵ２０は、前記実施形態と同じ処理を実行する。

一方、車両１０ｃと衝突するおそれのある物体が存在する場合には、統合ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ８０６に進める。ステップＳ８０６において、統合ＥＣＵ２０は、検出された物体に衝突することなく車両１０ｃを停止させることができる制動力が確保されているか（車両１０ｃのトータルの制動力が十分であるか否か）を判定する。例えば、統合ＥＣＵ２０は、現在の車両１０ｃの加速度と物体までの距離とに基づいてこの判定を行う。そして、統合ＥＣＵ２０は、検出された物体に衝突することなく車両１０ｃを停止させることができる制動力が確保されている場合には処理をステップＳ８０７に進め、確保されていない場合には処理をステップＳ８０８に進める。

ステップＳ８０７（第一の操舵制御）において、統合ＥＣＵ２０は、車両１０ｃが偏向しないように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。特に、物体が車両１０ｃの進行方向斜め前方に存在する場合には、車両１０ｃが物体の存在する側に偏向しないように各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御する。ステップＳ８０８（第二の操舵制御）において、統合ＥＣＵ２０は、運転者によるステアリングホイール１７の操作にかかわらず、各操舵装置１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲを制御して車両１０ｃの進行方向を変更し、検出された物体との衝突を回避する。

このように、本実施形態にかかるトー角の制御は、自動操舵と組み合わせて実行することも可能である。

以上、本発明の実施形態および変形例について説明したが、本発明は前記実施形態および変形例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、運転者が車両１０ａ，１０ｂ，１０ｃを制動するために操作する操作部材としてブレーキペダル１６を示したが、操作部材はブレーキペダルに限定されない。例えば、操作部材としてジョイスティックが適用されてもよい。

１０…車両、１１…車体、１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ…車輪、１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ…操舵装置、１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ…制動装置、１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲ…状態検出装置、２０…統合ＥＣＵ

Claims (1)

1. ４か所の車輪である右前輪、左前輪、右後輪および左後輪と、
   前記４か所の車輪を互いに独立して操舵可能な操舵装置と、
   前記４か所の車輪を制動するために運転者が操作可能な操作部材と、
   前記４か所の車輪を互いに独立して制動可能な４つの制動装置と、
   前記４つの制動装置が正常であるかを検出できる状態検出装置と、
   前記４か所の車輪のうちの１か所の車輪に対応する１つの制動装置が正常ではない状態において前記操作部材が操作された場合には正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と前記車両の左右方向に関して同じ側に位置し前記車両の前後方向に関して反対側に位置する１つの車輪および正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と前記車両の左右方向に関して反対側に位置し前記車両の前後方向に関して同じ側に位置する１つの車輪をトーイン側に向けるかまたはトー角をトーイン側に大きくし、正常ではない前記１つの制動装置に対応する車輪と車両の前後方向および左右方向に関して反対側に位置する車輪のトー角を変更しない制御装置と、を有する車両。

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