JP7363566B2 - 車載装置、車両用システム、及び端末接続管理方法 - Google Patents

Description

本開示は、車載装置、車両用システム、及び端末接続管理方法に関するものである。

特許文献１には、電子キーと車両との間での無線通信によるコード照合を行って、車両ドアの施解錠及びエンジン始動を許可する電子キーシステムが開示されている。このような電子キーシステムにおいては、電子キーから送信されるコードが、車両側に予め登録された電子キーのコードと一致するか否かの照合を行う。

また、特許文献２には、１つのシェア車両を複数の携帯端末で操作するシェアリングシステムが開示されている。特許文献２には、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）に準拠した近距離無線通信によって、車両キーとして予め登録された携帯端末から車両の認証装置に送信される端末ＩＤで認証が行われることが開示されている。

特開２０１２－１２２２２２号公報 特開２０１９－１０５８８１号公報

特許文献２に開示の技術のように、シェア車両を携帯端末で操作しようとする場合、１台のシェア車両を利用できる利用者数を増やしたい要求があると考えられる。しかしながら、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（以下、ＢＬＥ）に準拠した近距離無線通信といった、通信接続を確立してから無線通信を行うコネクション型通信を行う携帯端末では、１つの通信対象と同時に通信接続可能な接続台数（以下、同時接続可能台数）が限られる場合がある。よって、１台の車両について登録されている携帯端末の登録数が、その車両に対する携帯端末の同時接続可能台数を上回ってしまうと、車両キー（つまり、電子キー）として登録されているにもかかわらず、電子キーとして利用できない携帯端末が発生してしまう問題が生じる。

この開示のひとつの目的は、同一の車両に対する携帯端末の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末を優先して接続させることを可能にする車載装置、車両用システム、及び端末接続管理方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の第１の車載装置は、車両で用いられて、ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理部（３０６，３０６ａ）と、携帯端末から送信される電波を車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、携帯端末の通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、携帯端末の通信接続の優先度を決定する優先度決定部（３０５）とを備え、接続処理部で通信接続を確立して無線通信を行わせる携帯端末は、車両の電子キーとして機能するものであって、接続処理部は、優先度決定部で決定する優先度がより高い携帯端末を優先して通信接続させ、複数である規定数を超える携帯端末との間で同時に通信接続を行わせないものであって、同時に通信接続している携帯端末の数が規定数に達している状態において新たに通信接続を要求してくる携帯端末である接続要求端末がある場合に、通信接続している携帯端末のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末が存在すれば、その携帯端末の通信接続を解除して、接続要求端末を通信接続させる一方、通信接続している携帯端末のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末が存在しなければ、接続要求端末を通信接続させないものであって、優先度をもとに通信接続を行わせる携帯端末を電子キーとして、車両の利用に関する認証を行う認証部を備える。
上記目的を達成するために、本開示の第２の車載装置は、車両で用いられて、ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理部（３０６，３０６ａ）と、携帯端末から送信される電波を車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、携帯端末の通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、携帯端末の通信接続の優先度を決定する優先度決定部（３０５）とを備え、接続処理部は、優先度決定部で決定する優先度がより高い携帯端末を優先して通信接続させるものであり、優先度が高くなる携帯端末ほど、通信接続を継続させる時間を長く、且つ、通信接続を中断させる時間を短くする一方、優先度が低くなる携帯端末ほど、通信接続を継続させる時間を短く、且つ通信接続を中断させる時間を長くして、車両に対して同時に通信接続される携帯端末の数が複数である規定数を超えないように携帯端末を通信接続させる。

また、上記目的を達成するために、本開示の端末接続管理方法は、車両で用いられる端末接続管理方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理工程と、携帯端末から送信される電波を車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、携帯端末の通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、携帯端末の通信接続の優先度を決定する優先度決定工程とを含み、接続処理工程で通信接続を確立して無線通信を行わせる携帯端末は、車両の電子キーとして機能するものであって、接続処理工程では、優先度決定工程で決定する優先度がより高い携帯端末を優先して通信接続させ、複数である規定数を超える携帯端末との間で同時に通信接続を行わせないものであって、同時に通信接続している携帯端末の数が規定数に達している状態において新たに通信接続を要求してくる携帯端末である接続要求端末がある場合に、通信接続している携帯端末のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末が存在すれば、その携帯端末の通信接続を解除して、接続要求端末を通信接続させる一方、通信接続している携帯端末のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末が存在しなければ、接続要求端末を通信接続させないものであって、優先度をもとに通信接続を行わせる携帯端末を電子キーとして、車両の利用に関する認証を行う認証工程を含む。

以上の構成によれば、携帯端末から送信される電波を車両に設けられるアンテナで受信することで得られる、携帯端末の通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、携帯端末の通信接続の優先度を決定する。よって、通信接続している携帯端末だけでなく、通信接続を要求する携帯端末の優先度も決定することが可能になる。そして、決定する優先度がより高い携帯端末を優先して通信接続させるので、同一の車両に対する携帯端末の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、より優先度が高い携帯端末を優先して通信接続させることが可能になる。その結果、同一の車両に対する携帯端末の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末を優先して接続させることが可能になる。

上記目的を達成するために、本開示の車両用システムは、車両で用いられて、ユーザに携帯される携帯端末（２）と、車両に設けられるアンテナ（３４，３５）と、前述の車載装置（３０，３０ａ）とを含む。

これによれば、前述の車載装置を含むので、同一の車両に対する携帯端末の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末を優先して接続させることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 携帯端末２の概略的な構成の一例を示す図である。 車両側ユニット３の概略的な構成の一例を示す図である。 ＢＬＥモジュール３５（３５ａ～３５ｊ）の配置の一例を示す図である。 通信ＥＣＵ３０の概略的な構成の一例を示す図である。 端末位置に応じた携帯端末２の通信接続の優先度の一例について説明するための図である。 携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とに応じた優先度の順の一例について説明するための図である。 通信ＥＣＵ３０での接続関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 通信ＥＣＵ３０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 接続処理部３０６ａでの処理の具体的な一例について説明するための図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本実施形態について図面を用いて説明する。まず、図１を用いて、車両用システム１の説明を行う。図１に示すように、車両用システム１は、携帯端末２及び車両側ユニット３を含んでいる。

携帯端末２は、例えば多機能携帯電話機等の情報処理端末である。携帯端末２は、ユーザに携帯される。以降では、携帯端末２が多機能携帯電話機である場合を例に挙げて以降の説明を行う。なお、携帯端末２は、コネクション型通信を行うものであれば、多機能携帯電話機に限らない。コネクション型通信とは、無線通信を開始する前に通信相手との間で仮想的な専用通信路（つまり、コネクション）を確立し、コネクションを通じて情報の送受信を行う通信方式である。つまり、通信接続を確立して無線通信を行う通信方式である。コネクション型通信では、通信接続を確立する前にも、通信接続を開始するための信号のやり取りは行われる。

車両側ユニット３は、車両で用いられる。車両側ユニット３は、通信接続を確立した携帯端末２との間で無線通信を行う。車両側ユニット３は、この無線通信を介したコード照合によって車両の利用に関する認証を行う。車両側ユニット３の詳細については後述する。車両用システム１では、このコード照合による認証が成立したことをもとに、車両のドアの施解錠，車両の走行駆動源の始動等の車両の制御を許可する。つまり、車両用システム１では、携帯端末２が車両の電子キーとして機能する。なお、認証成立時に許可される車両の制御としては、他にも、携帯端末２からの指示によるエアコンの制御，車両情報の携帯端末２への送信等も挙げられる。

車両側ユニット３を用いる車両は、例えばシェアカー等の、同世帯以外の複数のユーザが利用する車両（以下、サービス車両）とすればよい。サービス車両は、自動運転によって配車されたり、自動運転で旅客輸送を行ったりする車両であってもよい。なお、シェアカーには、面識のないユーザ同士が同乗するライドシェアに用いられるシェアカー，個人所有の車両をこの車両の管理者が使用していない時間帯に他者に貸し出すカーシェアに用いられるシェアカー等も含む。

＜携帯端末２の概略構成＞
次に、図２を用いて携帯端末２についての説明を行う。図２に示すように、携帯端末２は、制御部２０、通信モジュール２１、提示装置２２、及び操作入力部２３を備えている。なお、本実施形態では、便宜上、携帯端末２のうちの、車両側ユニット３との通信接続及び車両の制御のための認証に関連する構成以外については説明を省略している。

通信モジュール２１は、車両側ユニット３との間で通信接続を確立して近距離無線通信を行うための通信モジュールである。ここで言うところの近距離無線通信とは、例えば通信範囲が最大でも数十メートル程度におさまる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信とする。ここで言うところの所定の近距離無線通信規格とは、同時に通信接続可能な台数が例えば数台といった制限のある通信規格とする。同時に通信接続可能な台数を以下では同時接続可能台数と呼ぶ。このような近距離無線通信規格としては、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（以下、ＢＬＥ）等を採用することができる。本実施形態では、近距離無線通信として、ＢＬＥに準拠した通信を行う場合を例に挙げて説明を行う。ＢＬＥでは、２．４ＧＨｚ帯の電波が用いられる。２．４ＧＨｚ帯とは、２４００ＭＨｚから２５００ＭＨｚの電波である。

通信モジュール２１は、車両側ユニット３から定期的に送信されるアドバタイジングパケットを、定期的にスキャンして受信する。アドバタイジングパケットを受信した通信モジュール２１は、接続要求を車両側ユニット３に送信する。この接続要求が受諾された場合に、通信モジュール２１と車両側ユニット３との通信接続が確立する。つまり、車両に対する携帯端末２の通信接続が確立する。

提示装置２２は、ユーザに向けて情報を提示する。提示装置２２としては、表示によって情報を提示する表示装置，音声によって情報を提示する音声出力装置等が挙げられる。操作入力部２３は、ユーザからの操作入力を受け付ける。操作入力部２３は、ユーザからの車両の制御に対する要求に関する操作入力（以下、制御要求操作入力）を受け付ける。制御要求操作入力の一例としては、車両のドアの施解錠を要求する操作入力，車両の空調装置の動作を要求する操作入力，タイヤ空気圧等の車両情報の送信を要求する操作入力等が挙げられる。操作入力部２３は、提示装置２２のうちの表示装置と一体となったタッチパネルであってもよい。

制御部２０は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる。制御部２０は、車両側ユニット３と通信モジュール２１との通信接続が確立した状態において、コネクションを通して車両側ユニット３から送信される情報を、通信モジュール２１を介して取得する。制御部２０は、コネクションを通して、認証用のコードを送信するトリガとなる信号を車両側ユニット３から取得する。以降では、一例として、認証用のコードを送信するトリガとなる信号は、車両側ユニット３から送信されてくる乱数コードであるものとして説明を続ける。

制御部２０は、車両側ユニット３から送信される乱数コードを取得した場合、この乱数コードを、秘密鍵及び暗号化アルゴリズムで暗号化して、暗号化コードを生成する。秘密鍵及び暗号化アルゴリズムは、共通鍵暗号方式で用いる秘密鍵及び暗号化アルゴリズムとする。制御部２０は、生成した暗号化コードを、コード照合のためのコードとして通信モジュール２１に出力する。通信モジュール２１は、制御部２０から出力された暗号化コードを、通信モジュール２１と通信接続が確立している車両側ユニット３に送信する。これにより、通信モジュール２１から、この暗号化コードが、２．４ＧＨｚ帯の電波にのせて車両側ユニット３に送信される。なお、コード照合のためのコードは、車両の正規のキー情報としてセンタ等から配信されるコードであってもよい。

制御部２０は、車両側ユニット３から取得した情報が、提示装置２２に提示すべき情報であった場合には、この情報を提示装置２２から提示させる。例えば、車両情報の送信の要求に対して車両側ユニット３から送信される車両情報を取得した場合に、この車両情報を提示装置２２から提示させればよい。

制御部２０は、車両側ユニット３と通信モジュール２１との通信接続が確立した状態において、操作入力部２３で制御要求操作入力を受け付けた場合に、コネクションを通して、この制御要求操作入力に応じた車両制御要求を車両側ユニット３に送信する。この車両制御要求が制御要求関連情報に相当する。車両制御要求の一例としては、車両のドアの施解錠を要求する操作入力に応じた施解錠要求，車両の空調装置の動作を要求する操作入力に応じた空調制御要求，タイヤ空気圧等の車両情報の送信を要求する操作入力に応じた車両情報要求等が挙げられる。例えば、空調制御要求には、車両の空調装置の動作の開始，空調温度の設定等の要求が含まれる構成とすればよい。

制御部２０は、車両側ユニット３と通信モジュール２１との通信接続が確立していない状態において、操作入力部２３で制御関連操作入力を受け付けた場合には、例えば車両制御要求若しくは車両制御要求が行われることを示す情報を接続要求に含ませるか付与して車両側ユニット３へ送信する構成とすればよい。この場合、この車両制御要求，車両制御要求が行われることを示す情報が制御要求関連情報に相当する。車両制御要求が行われることを示す情報を送信する構成とした場合、車両側ユニット３と通信モジュール２１との通信接続が確立してから車両制御要求を、コネクションを通して送信させる構成としてもよい。以降では、車両制御要求及び車両制御要求が行われることを示す情報をまとめて車両制御要求関連情報と呼ぶ。

また、制御部２０は、通信モジュール２１と通信接続が確立した車両側ユニット３から、シート個人設定の送信要求を、通信モジュール２１を介して受けた場合に、携帯端末２の不揮発性メモリに予め格納しておいた自端末のユーザのシート個人設定を読み出す。そして、制御部２０は、読みだしたシート個人設定を、通信モジュール２１からこの車両側ユニット３へ送信させる。シート個人設定とは、ユーザ別の車両のシート位置の設定値とすればよい。

＜車両側ユニット３の概略構成＞
次に、図３を用いて、車両側ユニット３の概略的な構成の一例について説明を行う。図３に示すように、車両側ユニット３は、通信ＥＣＵ３０、車両センサ３１、施解錠スイッチ（以下、施解錠ＳＷ）３２、始動スイッチ（以下、始動ＳＷ）３３、ＢＬＥ通信部３４、ＢＬＥモジュール３５、ボデーＥＣＵ３６、パワーユニットＥＣＵ３７、照合ＥＣＵ３８、エアコンＥＣＵ３９、及びシートＥＣＵ４０を含んでいる。例えば、通信ＥＣＵ３０、車両センサ３１、ボデーＥＣＵ３６、パワーユニットＥＣＵ３７、照合ＥＣＵ３８、エアコンＥＣＵ３９，及びシートＥＣＵ４０は、車内ＬＡＮに接続される構成とすればよい。

車両センサ３１は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両センサ３１としては、自車の各座席の着座状態を検出する着座センサ，自車の車両ドアの開閉状態を検出するためのドアカーテシスイッチ等がある。また、車両センサ３１としては、自車の走行状態，操作状態等を検出するためのセンサがある。このようなセンサとしては、自車の車速を検出する車速センサ，シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ等がある。

施解錠ＳＷ３２は、運転席のドア，助手席のドア，トランクルームドアといった車両ドアの施解錠を要求するためのスイッチである。施解錠ＳＷ３２は、車両のアウタードアハンドルに設けられたり、リアバンパに設けられたりする構成とすればよい。施解錠ＳＷ３２としては、例えばタッチスイッチを用いたり、メカニカルなボタンスイッチを用いたりすることができる。施解錠ＳＷ３２の信号は、例えばボデーＥＣＵ３６に出力される構成とすればよい。

始動ＳＷ３３は、自車の走行駆動源の始動を要求するためのスイッチである。始動ＳＷ３３は、例えば運転席前方に設けられる。始動ＳＷ３３としては、例えばメカニカルなボタンスイッチを用いることができる。始動ＳＷ３３の信号は、例えば照合ＥＣＵ３８に出力される構成とすればよい。

ＢＬＥ通信部３４は、例えばＩＣ，アンテナ，通信回路等からなる通信モジュールである。ＢＬＥ通信部３４は、通信ＥＣＵ３０の指示に従って、ＢＬＥに準拠した無線通信を行う。このＢＬＥ通信部３４がアンテナに相当する。

ＢＬＥモジュール３５は、ＢＬＥに準拠した無線通信を行うことが可能な通信モジュールである。ＢＬＥモジュール３５は、ＢＬＥ通信部３４と同様に、例えばＩＣ，アンテナ，通信回路等からなる構成とすればよい。このＢＬＥモジュール３５がアンテナに相当する。また、ＢＬＥモジュール３５は、例えば、受信する電波の受信信号強度（以下、ＲＳＳＩ）を測定するＲＳＳＩ測定回路を有している構成とすればよい。

ＢＬＥモジュール３５は、携帯端末２の通信モジュール２１とＢＬＥ通信部３４との間で通信接続を確立して行っている無線通信に用いられる電波のスニッフィング（つまり、傍受）によって、この電波を受信してＲＳＳＩを測定する。また、ＢＬＥモジュール３５は、ＢＬＥ通信部３４との間で通信接続を確立していない携帯端末２の通信モジュール２１から送信される電波も受信してＲＳＳＩを測定する。このような電波の一例としては、通信接続確立前の接続要求の送信に用いられる電波が挙げられる。

ＢＬＥモジュール３５は、例えば自車の車室内外の複数箇所に設けられ、各設置場所において、携帯端末２から送信される電波のＲＳＳＩを測定することが好ましい。例えば、ＢＬＥモジュール３５は、車室外の所定範囲が強電界エリアとなるように、例えば、車両ドアの外側面，車両の屋根部，ボンネット，ピラー等に配置される。また、ＢＬＥモジュール３５は、車室内の所定範囲が強電界エリアとなるように、センターコンソールとインストルメントパネルとの境界部分，車両ドアの内側面，トランクルーム等に配置される。

一例として、図４に示すように、車室外に配置されるＢＬＥモジュール３５として、車両の左右の側面の前部から後部にわたってＢＬＥモジュール３５ａ～３５ｆを備える構成とすればよい。また、一例として、図４に示すように、車室内に配置されるＢＬＥモジュール４５として、車室内にＢＬＥモジュール３５ｇ～３５ｊを備える構成とすればよい。

ＢＬＥモジュール３５ａは、車両の前部座席の右側ドアの外側面に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｂは、車両の後部座席の右側ドアの外側面に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｃは、車両の後端部の右コーナー付近に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｄは、車両の前部座席の左側ドアの外側面に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｅは、車両の後部座席の左側ドアの外側面に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｆは、車両の後端部の左コーナー付近に配置される。

ＢＬＥモジュール３５ｇは、車両のセンターコンソールとインストルメントパネルとの境界部分に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｈは、後部座席の右側ドアの内側面に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｉは、トランクルームの床部に配置される。ＢＬＥモジュール３５ｊは、車両の後部座席の左側ドアの内側面に配置される。

ＢＬＥモジュール３５は、測定したＲＳＳＩを通信ＥＣＵ３０に出力する。ＲＳＳＩは、距離減衰特性を持つため、ＢＬＥモジュール３５で測定したＲＳＳＩから、ＢＬＥモジュール３５と電波の送信元の携帯端末２との距離を算出することが可能になる。また、ＢＬＥモジュール３５と携帯端末２との距離から、自車に対する携帯端末２の位置を特定することが可能になる。

例えば、３つ以上のＢＬＥモジュール３５で測定したＲＳＳＩのそれぞれから算出した距離、及びこれらのＢＬＥモジュール３５の自車における配置位置に基づいて、三角測量の原理によって自車の基準点に対する携帯端末２の位置を特定することができる。

なお、本実施形態では、ＲＳＳＩを利用して自車に対する携帯端末２の位置を特定する構成を例に挙げて説明を行うが、必ずしもこれに限らない。例えば、電波の到来角度を用いて定位を行うＡｏＡ（Angle of Arrival）方式を利用して自車に対する携帯端末２の位置を特定する構成としてもよい。また、電波の飛行時間を用いて定位を行うＴｏＦ（Time of Flight）方式を利用して自車に対する携帯端末２の位置を特定する構成としてもよい。他にも、電波の到達時間差を用いて定位を行うＴＤＯＡ（Time Difference of Arrival）方式を利用して自車に対する携帯端末２の位置を特定する構成としてもよい。

ボデーＥＣＵ３６は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる電子制御装置である。ボデーＥＣＵ３６は、各車両ドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力することで、各車両ドアの施解錠を行う。また、ボデーＥＣＵ３６には、施解錠ＳＷ３２が接続されており、施解錠ＳＷ３２のオンオフに応じた信号が入力される。

パワーユニットＥＣＵ３７は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる電子制御装置である。パワーユニットＥＣＵ３７は、車両の内燃機関又はモータジェネレータといった走行駆動源を制御する。パワーユニットＥＣＵ３７は、照合ＥＣＵ３８から走行駆動源の始動許可信号を取得すると、自車の走行駆動源を始動させる。

照合ＥＣＵ３８は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる電子制御装置である。照合ＥＣＵ３８は、車両の利用の許可に関する処理を行う。照合ＥＣＵ３８は、ボデーＥＣＵ３６から入力される信号，車両状態等に応じて、通信ＥＣＵ３０にアドバタイジングパケットの送信を要求するためのトリガ（以下、要求トリガ）を入力する。例えば、照合ＥＣＵ３８は、車両が駐車中であって、且つ、車両の全ドアが施錠されてから一定時間経過後に、定期的にアドバタイジングパケットを送信させるための要求トリガを通信ＥＣＵ３０に入力すればよい。なお、この定期的なアドバタイジングパケットの送信の終了タイミングは、例えば自車の走行が開始したタイミング等とすればよい。

また、照合ＥＣＵ３８は、自車と通信接続が確立している携帯端末２に向けて送信させる乱数コードを、通信ＥＣＵ３０に送る。通信ＥＣＵ３０は、ＢＬＥ通信部３４からこの乱数コードを、この携帯端末２に向けて送信させる。照合ＥＣＵ３８は、乱数コードを受信した携帯端末２から送信される前述の暗号化コードを、ＢＬＥ通信部３４及び通信ＥＣＵ３０を介して取得する。そして、照合ＥＣＵ３８は、携帯端末２から取得した暗号化コードと、この携帯端末２に向けて送信させた乱数コードを共通鍵暗号方式の秘密鍵及び暗号化アルゴリズムで暗号化して得られた暗号化コードとのコード照合を行う。他にも、照合ＥＣＵ３８は、通信ＥＣＵ３０で特定する自車に対する携帯端末２の位置（以下、端末位置）を、通信ＥＣＵ３０から取得する。

携帯端末２に向けた乱数コードの送信は、自車と携帯端末２との通信接続の確立中に逐次行わせる構成としてもよいし、所定のイベント検出時に行わせる構成としてもよい。ここで言うところの所定のイベント検出時とは、施解錠ＳＷ３２の操作検出時，始動ＳＷ３３の操作検出時，自車との通信接続の確立時，前述の施解錠要求の受信時等が挙げられる。照合ＥＣＵ３８は、施解錠ＳＷ３２の操作はボデーＥＣＵ３６から入力される施解錠ＳＷ３２の信号から検出すればよい。照合ＥＣＵ３８は、始動ＳＷ３３の操作は、始動ＳＷ３３から入力される信号から検出すればよい。照合ＥＣＵ３８は、自車との通信接続の確立及び施解錠要求の受信は、通信ＥＣＵ３０をモニタすることで検出すればよい。

照合ＥＣＵ３８は、例えば自車が駐車中且つ車両ドアが閉じている状態の場合には、前述のコード照合が成立し、且つ、照合に用いられた携帯端末２が車室外に位置すると特定されている場合に、各車両ドアの施解錠を許可する信号をボデーＥＣＵ３６に送る。これにより、各車両ドアの施解錠が許可される。車両ドアが施錠状態の場合には、車両ドアの解錠を許可すればよい。車両ドアが解錠状態の場合には、車両ドアの施錠を許可すればよい。一方、照合ＥＣＵ３８は、前述のコード照合が成立した場合であっても、照合に用いられた携帯端末２が車室外に位置すると特定されていない場合に、各車両ドアの施解錠を許可する信号をボデーＥＣＵ３６に送らない。この場合、各車両ドアの施解錠は許可されない。照合ＥＣＵ３８は、前述のコード照合が成立しなかった場合にも、各車両ドアの施解錠を許可する信号をボデーＥＣＵ３６に送らない。例えば、自車が駐車中であることは、車両センサ３１のうちの車速センサ，シフトポジションセンサ等で検出する検出結果をもとに特定すればよい。車両ドアが閉じていることは、車両センサ３１のうちのドアカーテシスイッチの信号をもとに特定すればよい。携帯端末２の位置については、通信ＥＣＵ３０から取得する端末位置を用いればよい。

ボデーＥＣＵ３６は、各車両ドアの施解錠が許可されたことと、施解錠ＳＷ３２の操作を検出したこととの条件を満たした場合に、前述の施解錠要求の受信なしに、各車両ドアの施解錠を行う。これにより、スマートエントリーの機能を実現すればよい。例えば、前述の施解錠要求の受信時に各車両ドアの施解錠が許可された場合に、施解錠ＳＷ３２の操作を検出しなくても各車両ドアの施解錠を行う構成としてもよい。これにより、キーレスエントリーの機能を実現すればよい。

照合ＥＣＵ３８は、例えば始動ＳＷ３３の操作検出時には、前述のコード照合が成立し、且つ、照合に用いられた携帯端末２が車室内に位置すると特定されている場合に、走行駆動源の始動許可信号をパワーユニットＥＣＵ３７に送る。これにより、自車の走行駆動源が始動される。一方、照合ＥＣＵ３８は、前述のコード照合が成立した場合であっても、照合に用いられた携帯端末２が車室内に位置しないと特定されている場合に、走行駆動源の始動許可信号をパワーユニットＥＣＵ３７に送らない。この場合、自車の走行駆動源は始動されない。照合ＥＣＵ３８は、前述のコード照合が成立しなかった場合にも、走行駆動源の始動許可信号をパワーユニットＥＣＵ３７に送らない。

エアコンＥＣＵ３９は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる電子制御装置である。エアコンＥＣＵ３９は、車両の車室内の空調を行う空調装置を制御する。エアコンＥＣＵ３９は、通信ＥＣＵ３０を介して前述の空調制御要求を取得すると、その空調制御要求に従って空調装置を動作させる。空調制御要求に従った空調装置の動作の一例としては、空調装置の動作開始，空調温度の調整等が挙げられる。

シートＥＣＵ４０は、例えばプロセッサ，メモリ等からなる電子制御装置である。シートＥＣＵ４０は、車両の座席のシート位置の調整といったシート環境についての制御を行う。シートＥＣＵ４０は、通信ＥＣＵ３０からシート個人設定を取得すると、座席のシート位置をそのシート個人設定に合わせたシート位置に調整する。調整されるシート位置の一例としては、リクライニング位置，スライド位置等が挙げられる。

通信ＥＣＵ３０は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。通信ＥＣＵ３０は、例えばＢＬＥ通信部３４、ＢＬＥモジュール３５、照合ＥＣＵ３８、及び車内ＬＡＮと接続されている。通信ＥＣＵ３０は、ＢＬＥ通信部３４での通信の制御に関連する各種の処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。この通信ＥＣＵ３０が車載装置に相当する。なお、通信ＥＣＵ３０の詳細については、以下で述べる。

＜通信ＥＣＵ３０の概略構成＞
ここで、図５を用いて、通信ＥＣＵ３０の概略的な構成の一例について説明を行う。図５に示すように、通信ＥＣＵ３０は、通信処理部３０１、端末情報取得部３０２、車両情報取得部３０３、端末位置特定部３０４、優先度決定部３０５、及び接続処理部３０６を機能ブロックとして備える。なお、通信ＥＣＵ３０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、通信ＥＣＵ３０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。プロセッサによって通信ＥＣＵ３０の機能ブロックの処理が実行されることが、端末接続管理方法が実行されることに相当する。

通信処理部３０１は、照合ＥＣＵ３８から前述の要求トリガが入力された場合に、ＢＬＥ通信部３４からアドバタイジングパケットの送信を開始させる。また、通信処理部３０１は、照合ＥＣＵ３８から送られてくる乱数コードを、ＢＬＥ通信部３４から、通信接続が確立している携帯端末２に向けて送信させる。乱数コードを受信した携帯端末２では、この乱数コードをもとに生成した暗号化コードを返信することになる。他にも、通信処理部３０１は、例えば自車と通信接続が確立した携帯端末２に向けて、ＢＬＥ通信部３４からシート個人設定の送信要求を送信させる。シート個人設定の送信要求を受信した携帯端末２では、シート個人設定を返信することになる。

端末情報取得部３０２は、ＢＬＥ通信部３４で携帯端末２から受信した情報を取得する。なお、個々の携帯端末２別の情報の区別は、携帯端末２から受信する情報に含まれる、個々の携帯端末２を識別するための識別情報をもとに行うことが可能な構成とすればよい。以下では、この識別情報は携帯端末２の端末ＩＤであるものとして説明を行う。端末情報取得部３０２は、携帯端末２から送信される前述の車両制御要求関連情報を取得する。端末情報取得部３０２は、車両制御要求関連情報を取得した場合には、車両制御要求関連情報を取得したことを後述する優先度決定部３０５に通知する。

端末情報取得部３０２は、車両制御要求関連情報として施解錠要求を取得した場合には、この施解錠要求を照合ＥＣＵ３８に送る。これにより、照合ＥＣＵ３８から通信処理部３０１に乱数コードが送られてくることになる。端末情報取得部３０２は、車両制御要求関連情報として空調制御要求を取得した場合には、この空調制御要求をエアコンＥＣＵ３９に送る。これにより、エアコンＥＣＵ３９では、この空調制御要求に従った空調装置の制御が行われる。端末情報取得部３０２は、車両制御要求関連情報として車両情報要求を取得した場合には、この車両情報要求を車両情報取得部３０３に送る。

また、端末情報取得部３０２は、ＢＬＥ通信部３４で携帯端末２からシート個人設定を受信した場合に、このシート個人設定を取得する。端末情報取得部３０２は、シート個人設定を取得した場合には、このシート個人設定をシートＥＣＵ４０に送る。これにより、シートＥＣＵ４０では、このシート個人設定に従ったシート位置の調整が行われる。

車両情報取得部３０３は、端末情報取得部３０２で取得した車両情報要求に従った車両情報を取得する。例えば、タイヤ空気圧を要求する車両情報要求を取得した場合には、自車のタイヤ空気圧を検出するセンサユニットからタイヤ空気圧を取得すればよい。車両情報取得部３０３は、車両情報要求に従った車両情報を取得した場合に、この車両情報を通信処理部３０１に送る。そして、通信処理部３０１は、ＢＬＥ通信部３４から、車両情報要求の送信元の携帯端末２に向けてその車両情報を送信させる。

端末位置特定部３０４は、携帯端末２から送信される電波をＢＬＥモジュール３５で受信する受信結果をもとに、自車に対する携帯端末２の位置（以下、端末位置）を特定する。端末位置の特定に用いる受信結果を得る電波は、自車と通信接続が確立している携帯端末２とＢＬＥ通信部３４との間でコネクションを通して無線通信を行うのに用いられる電波に限らない。例えば、自車と通信接続が確立していない携帯端末２から接続要求を送信するのに用いられる電波であってもよい。これにより、自車と通信接続が確立している携帯端末２であっても自車と通信接続が確立していない携帯端末２であっても、端末位置特定部３０４で端末位置を特定することが可能になる。

端末位置特定部３０４は、携帯端末２から送信される電波を自車に設けられる複数のＢＬＥモジュール３５のそれぞれで受信する受信結果をもとに、自車に対する携帯端末２の位置を特定する。一例としては、複数のＢＬＥモジュール３５のそれぞれで受信した電波のＲＳＳＩから自車に対する携帯端末２の位置を特定する。端末位置特定部３０４は、ＢＬＥ通信部３４で受信する電波のＲＳＳＩといった受信結果も用いて、自車に対する携帯端末２の位置を特定してもよい。なお、端末位置特定部３０４は、複数のＢＬＥモジュール３５のそれぞれで受信する受信結果をもとに、前述したように、ＡｏＡ方式，ＴｏＦ方式，ＴＤＯＡ方式等を利用して、自車に対する携帯端末２の位置を特定してもよい。端末位置特定部３０４で特定した端末位置は、優先度決定部３０５及び照合ＥＣＵ３８に送られる。

優先度決定部３０５は、携帯端末２から送信される電波を自車に設けられるＢＬＥ通信部３４，ＢＬＥモジュール３５で受信することで得られる情報をもとに、携帯端末２の通信接続の優先度を決定する。この優先度決定部３０５で行う、優先度を決定する工程が優先度決定工程にあたる。

優先度決定部３０５は、端末位置特定部３０４で特定する端末位置に応じて、携帯端末２の通信接続の優先度を決定する。端末位置特定部で特定する端末位置が、優先度決定用情報に相当する。ここで、図６を用いて、端末位置に応じた携帯端末２の通信接続の優先度の一例について説明する。

図６のＨＶは自車を示す。図６のＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、自車を基準とする各範囲を示す。図６のＢは、自車の車室内の範囲を示す。図６のＣ～Ｅは、自車の車室外の範囲を示す。さらに、図６のＣは、自車の近傍の範囲を示す。自車の近傍の範囲とは、自車の車室外での自車から携帯端末２までの距離（以下、車室外距離）が第１閾値距離以下の範囲とする。第１閾値距離は、自車の近傍と言える程度の距離であればよく、例えば自車から２ｍとすればよい。自車から携帯端末２までの距離は、自車の基準点からの距離としてもよいし、自車の外面のうちの携帯端末２に最も近くなる点からの距離としてもよい。図６のＤは、ＢＬＥ通信部３４の通信範囲の境界領域の範囲（以下、境界範囲）を示す。この境界範囲は、ＢＬＥ通信部３４との無線通信が可能な範囲に入ったばかりに相当する範囲である。例えば、ＢＬＥ通信部３４の通信範囲が３０ｍである場合には、Ｄは自車から３０ｍ～３０ｍ－αの範囲とすればよい。αの値は数ｍ程度とすればよい。図６のＥは、Ｃの範囲外、且つ、Ｄの範囲よりも自車に近い範囲を示す。以降では、このＥの範囲を中間範囲と呼ぶ。

優先度決定部３０５は、端末位置が自車の車室内（図６のＢ参照）である携帯端末２の優先度を、端末位置が自車の車室外（図６のＣ～Ｅ参照）である携帯端末２の優先度よりも高く決定する。これは、車室内の携帯端末２は、走行駆動源の始動の許可のために用いられる可能性があり、自車と通信接続させる優先度がより高いためである。

優先度決定部３０５は、端末位置が、自車から携帯端末２までの車室外距離が第１閾値距離以下の近傍範囲内（図６のＣ参照）にあたる携帯端末２の優先度を、端末位置が、車室外距離が第１閾値よりも長くなる近傍範囲外（図６のＤ，Ｅ参照）にあたる携帯端末２の優先度よりも高く決定する。これは、近傍範囲内の携帯端末２は、スマートエントリーの機能を車両ドアの施解錠の許可のために用いる可能性があり、自車と通信接続させる優先度が車室外の他の範囲に位置する携帯端末２よりも高いためである。

優先度決定部３０５は、端末位置が、車室外距離が境界範囲（図６のＤ参照）内にあたる携帯端末の優先度を、端末位置が、車室外距離が中間範囲（図６のＥ参照）内にあたる携帯端末の優先度よりも高く決定する。これは、境界範囲内の携帯端末２は、自車にこれから向かおうとしている可能性が高く、乗車前のおもてなしに関する処理を携帯端末２と車両側ユニット３とが連携して開始するタイミングとして良好であることから、自車と通信接続させる優先度が中間範囲に位置する携帯端末２よりも高いためである。乗車前のおもてなしの一例としては、携帯端末２から送信されるシート個人設定に従ったシート位置の調整等が挙げられる。

また、優先度決定部３０５は、ＢＬＥ通信部３４で前述の車両制御要求関連情報を受信した場合に、この車両制御要求関連情報を送信した携帯端末２の優先度を最も高く決定する。つまり、優先度決定部３０５は、操作入力部２３で制御要求操作入力を受け付けた携帯端末２の優先度を最も高く決定する。ＢＬＥ通信部３４で受信する車両制御要求関連情報も、優先度決定用情報に相当する。優先度決定部３０５は、車両制御要求関連情報を取得したことの通知を端末情報取得部３０２から受けた場合を、ＢＬＥ通信部３４で車両制御要求関連情報を受信した場合として扱えばよい。これは、車両制御要求関連情報はユーザの意思を反映したものであるため、この車両制御要求関連情報を送信する携帯端末２を自車と通信接続させる優先度が最も高いためである。

ここで、図７を用いて、携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とに応じた優先度の順の一例について説明する。図７のＡは、ＢＬＥ通信部３４で車両制御要求関連情報を受信した携帯端末２を示す。図７のＢは、端末位置が自車の車室内の携帯端末２を示す。図７のＣは、端末位置が自車の近傍範囲内にあたる携帯端末２を示す。図７のＤは、端末位置が自車の境界範囲内にあたる携帯端末２を示す。図７のＥは、端末位置が自車の中間範囲内にあたる携帯端末２を示す。これらのＡ～Ｅの携帯端末２の優先度の順は、図７に示すように、Ａが最優先，Ｂが第２優先，Ｃが第３優先，Ｄが第４優先，Ｅが第５優先となる。

優先度決定部３０５は、ＢＬＥ通信部３４で車両制御要求関連情報を受信した携帯端末２については、より新しく車両制御要求関連情報を受信した携帯端末２ほど優先度を高く決定すればよい。また、優先度決定部３０５は、端末位置が車室内，近傍範囲，境界範囲，中間範囲のうちの同じ範囲内にあたる携帯端末２であって、車両制御要求関連情報を受信したか否かの条件が同じ携帯端末２が複数存在する場合には、同じ優先度を決定すればよい。

他にも、優先度決定部３０５は、端末位置が同じ車室内にあたる場合であっても、運転席にあたるか運転席以外にあたるかで優先度をさらに細かく区分してもよい。この場合、端末位置が運転席にあたる携帯端末２の優先度を、端末位置が運転席以外にあたる携帯端末２の優先度よりも高く決定すればよい。これは、同じ車室内の携帯端末２であっても、運転席に位置する携帯端末２は、運転手の携帯端末２である可能性が高く、走行駆動源の始動の許可のために自車と通信接続させる優先度がより高いためである。

優先度決定部３０５は、決定した携帯端末２別の優先度を、通信ＥＣＵ３０のメモリに記憶しておく構成とすればよい。この場合、例えば携帯端末２の端末ＩＤと優先度とを紐付けて記憶しておけばよい。優先度を記憶しておくメモリは、揮発性メモリであってもよいし、不揮発性メモリであってもよい。優先度決定部３０５は、優先度を逐次決定し直し、更新していくものとする。優先度決定部３０５は、端末位置特定部３０４で端末位置が新たに特定された場合に、優先度を決定し直せばよい。また、優先度決定部３０５は、ＢＬＥ通信部３４で車両制御要求関連情報を新たに受信した場合に、優先度を決定し直せばよい。

接続処理部３０６は、ＢＬＥ通信部３４と携帯端末２との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる。接続処理部３０６は、規定数以上の携帯端末２との間で同時に通信接続を行わせないものとする。ここで言うところの規定数とは、複数であるものとする。接続処理部３０６は、接続要求のあった携帯端末２の通信接続の諾否を、優先度決定部３０５で決定する優先度をもとに決定する。接続処理部３０６は、優先度決定部３０５で決定する優先度がより高い携帯端末２を優先して通信接続させる。優先度の高い携帯端末２は、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２と言える。よって、以上の構成によれば、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２を優先して接続させることが可能になる。この接続処理部３０６で行う、優先度がより高い携帯端末２を優先して通信接続させる工程が接続処理工程にあたる。

接続処理部３０６は、同時に自車に対して通信接続している携帯端末２の数が規定数未満の状態において新たに通信接続を要求してくる携帯端末（以下、接続要求端末）がある場合に、その接続要求端末の接続要求を受諾し、通信接続させる。接続処理部３０６は、ＢＬＥ通信部３４での接続要求の受信の有無をモニタすることで、接続要求の有無を特定すればよい。

接続処理部３０６は、同時に自車に対して通信接続している携帯端末２の数が規定数に達している状態において新たに通信接続を要求してくる接続要求端末がある場合に、通信接続している携帯端末２と接続要求端末との優先度を比較する。比較に用いる優先度は、優先度決定部３０５で決定した直近の優先度を用いる。そして、接続処理部３０６は、通信接続している携帯端末２のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末２が存在すれば、その携帯端末２の通信接続を解除する。さらに、接続処理部３０６は、その接続要求端末の接続要求を受諾し、通信接続させる。一方、接続処理部３０６は、通信接続している携帯端末２のうちに、優先度が接続要求端末よりも低い携帯端末２が存在しなければ、その接続要求端末の接続要求を拒否し、通信接続させない。

自車と同時に通信接続されている携帯端末２が同時接続可能台数に達した場合であっても、ＢＬＥ通信部３４からアドバタイズパケットを送信して携帯端末２からの接続要求を送信させることのできる構成の場合には、前述の規定数は同時接続可能台数とすればよい。これによれば、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２を優先して接続させることを可能にしつつ、自車に同時に通信接続する携帯端末２の台数をより多くすることが可能になる。

一方、自車と同時に通信接続されている携帯端末２が同時接続可能台数に達した場合には、ＢＬＥ通信部３４からのアドバタイズパケットの送信を停止して携帯端末２からの接続要求を送信させることができなくなる構成の場合には、前述の規定数は同時接続可能台数よりも少ない数とすればよい。一例としては、同時接続可能台数から１を差し引いた数とすればよい。これによれば、自車と同時に通信接続されている携帯端末２が同時接続可能台数に達した場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２を優先して接続させることが可能になる。

＜通信ＥＣＵ３０での接続関連処理＞
次に、図８のフローチャートを用いて、通信ＥＣＵ３０での携帯端末２の通信接続に関連する処理（以下、接続関連処理）の流れの一例について説明を行う。図８のフローチャートは、例えば通信ＥＣＵ３０がＢＬＥ通信部３４からアドバタイジングパケットの送信を開始した場合に開始する構成とすればよい。また、図８のフローチャートでは、優先度決定部３０５での携帯端末２の優先度の決定が逐次行われて、携帯端末２の優先度が逐次更新されているものとする。

まず、ステップＳ１では、携帯端末２から送信される接続要求を受信した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、接続要求を受信していない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。

ステップＳ２では、自車のＢＬＥ通信部３４（つまり、自車）に同時に通信接続されている携帯端末２の台数が規定数未満の場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、規定数以上の場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。ステップＳ３では、接続処理部３０６が、接続要求を受諾し、その接続要求を送信した携帯端末２（つまり、接続要求端末）と通信接続を確立させ、ステップＳ９に移る。

ステップＳ４では、接続処理部３０６が、自車に通信接続中の携帯端末２の優先度と、接続要求端末の優先度とを比較する。ステップＳ５では、自車に通信接続中の携帯端末２のうちの優先度が最も低い携帯端末２よりも、接続要求端末の優先度の方が高い場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、接続要求端末の優先度の方が低い場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。

ステップＳ６では、接続処理部３０６が、自車に通信接続中の携帯端末２のうちの優先度が最も低い携帯端末２の通信接続を解除させる。ステップＳ７では、接続処理部３０６が、接続要求を受諾し、接続要求端末と通信接続を確立させ、ステップＳ９に移る。

ステップＳ８では、接続処理部３０６が、接続要求を拒否し、接続要求端末の通信接続を確立させず、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、接続関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、接続関連処理を終了する。接続関連処理の終了タイミングの一例としては、アドバタイジングパケットの送信の終了時，通信ＥＣＵ３０の電源オフ時等とすればよい。一方、接続関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ９でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とに応じて、優先度決定部３０５が携帯端末２の通信接続の優先度を決定する。端末位置特定部３０４で特定する携帯端末２の端末位置は、コネクションを通した無線通信に用いられる電波の受信結果をもとに特定するだけでなく、通信接続の確立前の信号のやり取りに用いられる電波の受信結果をもとに特定することができる。よって、自車に通信接続している携帯端末２だけでなく、自車に通信接続を要求する携帯端末２（つまり、自車の通信接続していない携帯端末２）の優先度も優先度決定部３０５で決定することが可能になる。そして、接続処理部３０６が、優先度決定部３０５で決定する優先度がより高い携帯端末２を優先して通信接続させるので、同一の車両に対する携帯端末２の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、より優先度が高い携帯端末２を優先して通信接続させることが可能になる。その結果、同一の車両に対する携帯端末２の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２を優先して接続させることが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、自車に対する携帯端末２の通信接続を確立した後、より優先度の高い携帯端末２が通信接続されるのと交代で通信接続が解除されるまで、通信接続を維持する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、優先度が高くなる携帯端末２ほど通信接続を継続させる時間を長く、且つ、通信接続を中断させる時間を短くして、自車に対して携帯端末２が同時に接続される台数が規定数を超えないように通信接続させる構成（以下、実施形態２）としてもよい。

以下では、実施形態２の一例について図を用いて説明する。実施形態２の車両用システム１は、通信ＥＣＵ３０の代わりに通信ＥＣＵ３０ａを含むことを除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

ここで、図９を用いて、通信ＥＣＵ３０ａの概略的な構成の一例について説明を行う。図９に示すように、通信ＥＣＵ３０ａは、通信処理部３０１、端末情報取得部３０２、車両情報取得部３０３、端末位置特定部３０４、優先度決定部３０５、及び接続処理部３０６ａを機能ブロックとして備える。通信ＥＣＵ３０ａは、接続処理部３０６の代わりに接続処理部３０６ａを備える点を除けば、実施形態１の通信ＥＣＵ３０と同様である。

接続処理部３０６ａは、ＢＬＥ通信部３４と携帯端末２との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる。接続処理部３０６ａは、規定数以上の携帯端末２との間で同時に通信接続を行わせないものとする。ここで言うところの規定数とは、実施形態１と同様とすればよい。接続処理部３０６ａは、優先度決定部３０５で決定される優先度が高くなる携帯端末２ほど、通信接続を継続させる時間を長く、且つ、通信接続を中断させる時間を短くする。一方、接続処理部３０６ａは、優先度が低くなる携帯端末ほど、通信接続を継続させる時間を短く、且つ通信接続を中断させる時間を長くする。この接続処理部３０６ａで行う、優先度がより高い携帯端末２を優先して通信接続させる工程も接続処理工程にあたる。

ここで、図１０を用いて、接続処理部３０６ａでの処理の具体的な一例について説明する。図１０のグラフの縦軸が通信接続の接続状態を示し、横軸が時間を示す。図１０では、便宜上、規定数は３であって、通信接続を要求した携帯端末２が４台であった場合の一例を示す。また、優先度決定部３０５によって、この４台の携帯端末２の優先度が高いものから順に優先度１～４に決定されているものとして説明を行う。

例えば、接続処理部３０６ａは、優先度１の携帯端末２については、通信接続を継続する時間を４秒間，通信接続を中断する時間を１秒間とする。接続処理部３０６ａは、優先度２の携帯端末２については、通信接続を継続する時間を３秒間，通信接続を中断する時間を２秒間とする。接続処理部３０６ａは、優先度３の携帯端末２については、通信接続を継続する時間を２秒間，通信接続を中断する時間を３秒間とする。接続処理部３０６ａは、優先度４の携帯端末２については、通信接続を継続する時間を１秒間，通信接続を中断する時間を４秒間とする。

接続処理部３０６ａは、例えば優先度１の携帯端末２の通信接続の１秒間の中断時間中に、優先度４の携帯端末２の通信接続を行う。一方、接続処理部３０６ａは、優先度１の携帯端末２の４秒間の通信接続中は、優先度４の携帯端末２の通信接続を中断する。これによって、自車に対して同時に通信接続される携帯端末２の台数を規定数以下に保ちつつ、通信接続する時間をずらすことで規定数を上回る台数の携帯端末２に、自車と通信接続できる機会を与える。

実施形態２の構成によっても、接続処理部３０６ａが、優先度決定部３０５で決定する優先度がより高い携帯端末２を優先して通信接続させる。よって、同一の車両に対する携帯端末２の同時接続可能台数がその車両の利用者数よりも少ない場合であっても、接続がより必要と推定されるユーザの携帯端末２を優先して接続させることが可能になる。

（実施形態３）
前述の実施形態では、車両側ユニット３と携帯端末２との間で通信接続を確立して行う無線通信に用いられる電波と、端末位置の特定に用いる電波とが同じ通信技術で用いられる電波である構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両側ユニット３と携帯端末２との間で通信接続を確立して行う無線通信に用いられる電波と、端末位置の特定に用いる電波とが異なる通信技術で用いられる電波である構成（以下、実施形態３）としてもよい。

実施形態３の構成の一例としては、車両側ユニット３と携帯端末２との間で通信接続を確立して行う無線通信は、ＢＬＥに準拠した通信とする一方、端末位置の特定には、ＵＷＢ－ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）方式の通信（以下、ＵＷＢ通信）を利用する構成とすればよい。この場合、携帯端末２は、ＵＷＢ通信で使用されるインパルス状の電波（以下、インパルス信号）も送信可能な構成とすればよい。また、車両側ユニット３には、ＢＬＥモジュール３５の代わりに、ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号を受信するための通信モジュール（以下、ＵＷＢモジュール）を含む構成とすればよい。ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号とは、パルス幅が例えば２ナノ秒といった極短時間の信号である。ＵＷＢ通信は超広帯域通信と呼ばれることもある。ＵＷＢ通信に利用できる周波数帯は、例えば、３．２ＧＨｚ～１０．６ＧＨｚ，３．４ＧＨｚ～４．８ＧＨｚ，７．２５ＧＨｚ～１０．６ＧＨｚ，２２ＧＨｚ～２９ＧＨｚ等である。

実施形態３の構成は、端末位置特定部３０４が、ＢＬＥモジュール３５で受信する受信結果の代わりに、ＵＷＢモジュールで受信する受信結果をもとに、自車に対する携帯端末２の位置を特定する点を除けば、実施形態１，２の構成と同様である。ＵＷＢモジュールで受信する受信結果をもとに、自車に対する携帯端末２の位置を特定する場合には、前述のＡｏＡ方式，ＴＤＯＡ方式等を利用して位置を特定すればよい。

（実施形態４）
前述の実施形態では、端末位置によって異なる優先度を決定する範囲を、車室内，近傍範囲，境界範囲，中間範囲に区分する例を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他の区分とする構成としてもよい。例えば、端末位置によって異なる優先度を決定する範囲を、車室内と車室外との２区分とする等してもよい。

（実施形態５）
前述の実施形態では、優先度決定部３０５が、携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とに応じた優先度を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、優先度決定部３０５が、携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とのうち、携帯端末２の端末位置のみに応じて優先度を決定する構成としてもよい。また、優先度決定部３０５が、携帯端末２の端末位置と車両制御要求関連情報の受信の有無とのうち、車両制御要求関連情報の受信の有無のみに応じて優先度を決定する構成としてもよい。

実施形態１では、複数のＢＬＥモジュール３５うちの３つについての最大ＲＳＳＩを用いて、三角測量の原理によって車両の基準点に対する携帯端末２の位置を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、少なくとも１つのＢＬＥモジュール３５についての最大ＲＳＳＩが閾値以上か否かで携帯端末２の位置するエリアを絞り込んで特定する構成としてもよい。

（実施形態６）
前述の実施形態では、携帯端末２の位置の特定及び携帯端末２の優先度の決定を通信ＥＣＵ３０で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯端末２の位置の特定及び携帯端末２の優先度の決定の少なくともいずれかを照合ＥＣＵ３８といった他の電子制御装置で行う構成としてもよい。また、携帯端末２の位置の特定及び携帯端末２の優先度の決定を、通信ＥＣＵ３０と照合ＥＣＵ３８等の他の電子制御装置とが統合された電子制御装置で行う構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１ 車両用システム、２ 携帯端末、３ 車両側ユニット、３０，３０ａ 通信ＥＣＵ（車載装置）、３４ ＢＬＥ通信部（アンテナ）、３５，３５ａ～３５ｊ ＢＬＥモジュール（アンテナ）、３０４ 端末位置特定部、３０５ 優先度決定部、３０６，３０６ａ 接続処理部

Claims (12)

1. 車両で用いられて、
   ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理部（３０６，３０６ａ）と、
   前記携帯端末から送信される電波を前記車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定する優先度決定部（３０５）とを備え、
   前記接続処理部で前記通信接続を確立して前記無線通信を行わせる前記携帯端末は、前記車両の電子キーとして機能するものであって、
   前記接続処理部は、
   前記優先度決定部で決定する前記優先度がより高い前記携帯端末を優先して前記通信接続させ、
   複数である規定数を超える前記携帯端末との間で同時に前記通信接続を行わせないものであって、
   同時に前記通信接続している前記携帯端末の数が前記規定数に達している状態において新たに前記通信接続を要求してくる前記携帯端末である接続要求端末がある場合に、前記通信接続している前記携帯端末のうちに、前記優先度が前記接続要求端末よりも低い前記携帯端末が存在すれば、その携帯端末の前記通信接続を解除して、前記接続要求端末を通信接続させる一方、前記通信接続している前記携帯端末のうちに、前記優先度が前記接続要求端末よりも低い前記携帯端末が存在しなければ、前記接続要求端末を前記通信接続させないものであって、
   前記優先度をもとに前記通信接続を行わせる前記携帯端末を前記電子キーとして、前記車両の利用に関する認証を行う認証部を備える車載装置。
2. 前記優先度決定部は、前記携帯端末から送信される電波の受信信号強度をもとに、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定する請求項１に記載の車載装置。
3. 前記携帯端末から送信される電波を前記車両に設けられるアンテナで受信する受信結果をもとに、前記車両に対する前記携帯端末の位置である端末位置を特定する端末位置特定部（３０４）を備え、
   前記優先度決定用情報は、前記端末位置特定部で特定する前記端末位置であって、
   前記優先度決定部は、前記端末位置特定部で特定する前記端末位置に応じて、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定する請求項１又は２に記載の車載装置。
4. 前記優先度決定部は、前記端末位置が前記車両の車室内である前記携帯端末の優先度を、前記端末位置が前記車両の車室外である前記携帯端末の優先度よりも高く決定する請求項３に記載の車載装置。
5. 前記優先度決定部は、前記端末位置が、前記車両の車室外での前記車両から前記携帯端末までの距離である車室外距離が第１閾値距離以下の近傍範囲内にあたる前記携帯端末の優先度を、前記端末位置が、前記車室外距離が前記第１閾値よりも長くなる近傍範囲外にあたる前記携帯端末の優先度よりも高く決定する請求項３又は４に記載の車載装置。
6. 前記優先度決定部は、前記端末位置が、前記車室外距離が前記車両の車室外での前記無線通信の通信範囲の境界領域として設定している境界範囲内にあたる前記携帯端末の優先度を、前記端末位置が、前記車室外距離が前記近傍範囲外であって且つ前記境界範囲よりも前記車両に近い範囲内にあたる前記携帯端末の優先度よりも高く決定する請求項５に記載の車載装置。
7. 前記優先度決定用情報は、前記携帯端末の操作入力部でユーザからの前記車両の制御に対する要求に関する操作入力を受け付けた場合にその携帯端末から送信される制御要求関連情報であって、
   前記優先度決定部は、前記アンテナ（３４）で前記制御要求関連情報を受信した場合に、この制御要求関連情報を送信した前記携帯端末の優先度を最も高く決定する請求項１～６のいずれか１項に記載の車載装置。
8. 前記規定数は、前記携帯端末を前記車両に対して同時に前記通信接続することが可能な同時接続可能台数である請求項１～７のいずれか１項に記載の車載装置。
9. 前記規定数は、前記携帯端末を前記車両に対して同時に前記通信接続することが可能な同時接続可能台数よりも少ない数である請求項１～７のいずれか１項に記載の車載装置。
10. 車両で用いられて、
    ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理部（３０６，３０６ａ）と、
    前記携帯端末から送信される電波を前記車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定する優先度決定部（３０５）とを備え、
    前記接続処理部は、
    前記優先度決定部で決定する前記優先度がより高い前記携帯端末を優先して前記通信接続させるものであり、
    前記優先度が高くなる前記携帯端末ほど、前記通信接続を継続させる時間を長く、且つ、前記通信接続を中断させる時間を短くする一方、前記優先度が低くなる前記携帯端末ほど、前記通信接続を継続させる時間を短く、且つ前記通信接続を中断させる時間を長くして、前記車両に対して同時に前記通信接続される携帯端末の数が複数である規定数を超えないように前記携帯端末を前記通信接続させる車載装置。
11. 車両で用いられて、
    ユーザに携帯される携帯端末（２）と、
    前記車両に設けられるアンテナ（３４，３５）と、
    請求項１～１０のいずれか１項に記載の車載装置（３０，３０ａ）とを含む車両用システム。
12. 車両で用いられる端末接続管理方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    ユーザに携帯される携帯端末（２）との間で通信接続を確立して無線通信を行わせる接続処理工程と、
    前記携帯端末から送信される電波を前記車両に設けられるアンテナ（３４，３５）で受信することで得られる、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定可能な情報である優先度決定用情報をもとに、前記携帯端末の前記通信接続の優先度を決定する優先度決定工程とを含み、
    前記接続処理工程で前記通信接続を確立して前記無線通信を行わせる前記携帯端末は、前記車両の電子キーとして機能するものであって、
    前記接続処理工程では、
    前記優先度決定工程で決定する前記優先度がより高い前記携帯端末を優先して前記通信接続させ、
    複数である規定数を超える前記携帯端末との間で同時に前記通信接続を行わせないものであって、
    同時に前記通信接続している前記携帯端末の数が前記規定数に達している状態において新たに前記通信接続を要求してくる前記携帯端末である接続要求端末がある場合に、前記通信接続している前記携帯端末のうちに、前記優先度が前記接続要求端末よりも低い前記携帯端末が存在すれば、その携帯端末の前記通信接続を解除して、前記接続要求端末を通信接続させる一方、前記通信接続している前記携帯端末のうちに、前記優先度が前記接続要求端末よりも低い前記携帯端末が存在しなければ、前記接続要求端末を前記通信接続させないものであって、
    前記優先度をもとに前記通信接続を行わせる前記携帯端末を前記電子キーとして、前記車両の利用に関する認証を行う認証工程を含む端末接続管理方法。

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