JP7362411B2 - アブソーバ - Google Patents

Description

本発明は、衝突荷重の入力時に塑性変形して衝突エネルギを吸収するアブソーバに関する。

車両のフロントバンパの裏側（車両後側）でバンパリンフォースメントの車両前側に、歩行者衝突時の歩行者への反力を緩和させるために、車両幅方向に延びる発泡樹脂製のアブソーバが設けられている。アブソーバの横断面形状には複数種類あり、たとえば特許文献１－３に示されるものがある。

（ａ） 特許文献１は、図１１に示すように、中実であり取付けられるバンパリンフォースメント２の高さと略同じ高さを有するタイプ（ソリッドタイプ）のアブソーバ１を示している。
（ｂ） 特許文献２は、図１２に示すように、バンパリンフォースメント２の高さと略同じ高さを有しており、車両後側面から車両前側に凹む空間部１ａが設けられることで断面コの字状とされたタイプ（コの字タイプ）のアブソーバ１を示している。
（ｃ） 特許文献３は、図１３に示すように、高さがバンパリンフォースメント２の高さの半分以下とされており略板状とされたタイプ（板タイプ）のアブソーバ１を示している。

しかし、従来のアブソーバには、つぎの問題点がある。
（ｉ）〈アブソーバによるエネルギ吸収効率〉
（ｉ－１）上記（ａ）－（ｃ）のいずれも、アブソーバ１が発泡樹脂材で構成されているため、衝突荷重の入力初期時に自身が変形するおそれがある。その場合、取付けられるバンパリンフォースメント２に早期に効率よく衝突荷重を伝えられなくなり、衝突荷重を受けた際のアブソーバの荷重－変位曲線（図１４）において、入力初期における荷重の立ち上がりが緩やかになるおそれがある。
（ｉ－２）上記（ｂ）コの字タイプにあっては、衝突荷重の入力初期にコの字の天板部１ｂが撓むおそれがある。その場合、入力初期における荷重の立ち上がりが緩やかになるおそれがある。
（ｉ－３）上記（ｃ）板タイプにあっては、アブソーバ１とバンパ３との接触面積が小さいため、アブソーバ１にかかる応力が大きくなり、衝突荷重により容易に変形してしまう。そのため、アブソーバの荷重－変位曲線において、入力初期における荷重の立ち上がりが緩やかになるおそれがある。

（ｉ－４）また、上記（ｂ）コの字タイプと（ｃ）板タイプにあっては、衝突荷重の入力中に、座屈または折れるようにして破損するおそれがある。その場合、アブソーバの荷重－変位曲線において、入力中期に荷重の落ち込みが発生するおそれがある。
なお、図１４は、従来アブソーバの代表例として、上記（ｂ）コの字タイプにおける荷重－変位曲線を示している。

以上（ｉ－１）－（ｉ－４）により、アブソーバ１によるエネルギ吸収効率を高める（エネルギ吸収量を増加させる）点において改善の余地がある。

（ｉｉ）〈アブソーバに要するスペース〉
（ｉｉ－１）図１１～図１３に示すように、上記（ａ）－（ｃ）のいずれも、アブソーバ１がバンパリンフォースメント２の車両前側面（衝突荷重の入力側にある前面）に取付けられているため、アブソーバ１の潰れ残り１ｃがバンパリンフォースメント２の車両前側（衝突荷重の入力側）に発生してしまう。そのため、衝突荷重の入力方向（前後方向）で、アブソーバ１の変形によるエネルギ吸収のためのスペースだけでなく、潰れ残り１ｃのスペースも必要になってしまう。
（ｉｉ－２）また、上記（ｃ）板タイプにあっては、座屈または折れるようにして破損するおそれがあり、その場合、アブソーバ１のめくれ上がりが発生するため、衝突荷重の入力方向と直交する方向（上下方向）のスペースも必要になってしまう。

以上の（ｉｉ－１）、（ｉｉ－２）により、アブソーバ１に要するスペースを削減する点において改善の余地がある。

特開２００４－２２４２９４号公報 特開２００４－２２４１０６号公報 特開２０１６－２０１３３号公報

本発明の目的は、従来に比べて、エネルギ吸収効率を高めることができる、必要スペースを削減できる、の少なくともいずれか１つを達成できる、アブソーバを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 車体または該車体に取付けられる部材からなる車体側部材に取付けられており、衝突荷重の入力時に塑性変形して衝突エネルギを吸収するアブソーバであって、
前記車体側部材に取付けられる取付部と、該取付部から前記衝突荷重の入力側に延びる延出部と、を有しており、
前記延出部は、該延出部の延び方向断面視で、該延出部の延び方向と直交する方向に開放するＶ字部と、該Ｖ字部の開放方向と反対方向に開放する逆Ｖ字部と、を有しており、前記延出部の延び方向に前記Ｖ字部と前記逆Ｖ字部とが交互に、隣り合うＶ字部と逆Ｖ字部の一方の一辺が他方の一辺となるようにして、連続して複数並ぶ形状となっており、
前記延出部の延び方向断面視で、複数の前記Ｖ字部および複数の前記逆Ｖ字部の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部は、前記延出部の延び方向と平行な方向に延びている、アブソーバ。
（２） 前記取付部は、前記車体側部材の、前記衝突荷重の入力側にある前面部よりも後側にある部位で、前記車体側部材に取付けられている、（１）記載のアブソーバ。
（３） 前記取付部は、前記延出部の延び方向から見て前記延出部とラップする位置にある、（１）または（２）記載のアブソーバ。
（４） 前記延出部は、前記Ｖ字部と前記逆Ｖ字部のうちで、最も前記取付部側にあるＶ字後部と、最も前記延出部の延び方向の先端側にあるＶ字前部と、前記Ｖ字後部とＶ字前部との間にあるＶ字中間部と、を有しており、
前記Ｖ字前部と前記Ｖ字後部における剛性は、前記Ｖ字中間部における剛性よりも高く設定されている、（１）～（３）のいずれか１つに記載のアブソーバ。
（５） 前記Ｖ字前部における剛性は、前記Ｖ字後部における剛性よりも高く設定されている、（４）記載のアブソーバ。
（６） 前記Ｖ字中間部は、前記Ｖ字後部に隣接する位置にあるＶ字中間後部と、該Ｖ字中間後部と前記Ｖ字前部との間にあるＶ字中間前側部と、を有しており、
前記Ｖ字中間前側部における剛性は、前記Ｖ字中間後部における剛性よりも高く設定されている、（４）または（５）記載のアブソーバ。

上記（１）のアブソーバでは、延出部の延び方向断面視で、複数のＶ字部および複数の逆Ｖ字部の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部が、延出部の延び方向と平行な方向に延びているため、アブソーバに入力される衝突荷重を効率よく車体側部材に取付けられる取付部まで伝達でき、車体側部材による支え（反力）を早期に効率よく受けることができる。よって、衝突荷重を受けた際のアブソーバの荷重－変位曲線において、衝突荷重の入力初期における荷重の立ち上がりを早める（急角度にする）ことができる。

また、延出部の延び方向断面視で、複数のＶ字部および複数の逆Ｖ字部の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部が、延出部の延び方向と平行な方向に延びているため、（ｉ）平行な方向に延びている部位においては、該平行部の両端部を、衝突荷重の入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）にでき、（ｉｉ）平行な方向に延びていない折れ曲がり部においても、該折れ曲がり部を、衝突荷重の入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）にできる。よって、衝突荷重の入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）を複数設定できる。そのため、複数の座屈ポイントをそれぞれ異なるタイミングで屈曲させることができる。したがって、アブソーバの荷重－変位曲線において、座屈ポイントが１個のみの場合に比べて、入力中期に荷重の落ち込みが発生することを抑制できる。

以上により、従来に比べて、アブソーバによるエネルギ吸収効率を高める（エネルギ吸収量を増加させる）ことができる。

上記（２）のアブソーバでは、取付部が、車体側部材の前面部よりも後側にある部位で、車体側部材に取付けられているため、衝突エネルギを吸収した後の潰れ残りを車体側部材の前面部よりも後側に発生させることができる。よって、取付部が車体側部材の前面部で車体側部材に取付けられる場合と異なり、潰れ残りが車体側部材の前面部の前側に発生することを抑制でき、衝突荷重の入力方向でスペース上有利である。

上記（３）のアブソーバでは、取付部が延出部の延び方向から見て延出部とラップする位置にあるため、アブソーバに衝突荷重が入力されたときにアブソーバに取付部まわりのモーメントが発生することを抑制できる。そのため、アブソーバが取付部でめくれ上がるように変形することを抑制でき、衝突荷重の入力方向と直交する方向でスペース上有利である。

上記（４）のアブソーバでは、延出部のＶ字前部とＶ字後部における剛性が、Ｖ字中間部における剛性よりも高く設定されているため、つぎの効果を得ることができる。
Ｖ字前部における剛性がＶ字中間部における剛性よりも高いため、Ｖ字前部に入力される衝突荷重を、Ｖ字前部でのめくれ上がりを抑制してＶ字前部の後側、すなわちＶ字中間部やＶ字後部に効率よく伝達できる。
また、Ｖ字後部における剛性がＶ字中間部における剛性よりも高いため、Ｖ字中間部がほとんど変形しないうちにＶ字後部が変形してしまい、Ｖ字後部で衝突荷重の入力方向と直交する方向にアブソーバがめくれあがってしまうことを抑制できる。そのため、衝突荷重の入力方向と直交する方向でスペース上有利である。

上記（５）のアブソーバでは、Ｖ字前部における剛性が、Ｖ字後部における剛性よりも高く設定されているため、Ｖ字前部でのめくれ上がりを抑制して後側へ荷重を効率よく伝えることができる。そのため、Ｖ字中間部のみならずＶ字後部も確実に変形させることができる。

上記（６）のアブソーバでは、Ｖ字中間前側部における剛性がＶ字中間後部における剛性よりも高く設定されているため、Ｖ字前部から伝わってくる衝突荷重を、Ｖ字中間前側部でのめくれ上がりを抑制してＶ字中間前側部の後側、すなわちＶ字中間後部に効率よく伝達できる。

本発明実施例のアブソーバの斜視図である。 本発明実施例のアブソーバと車体側部材を示す断面図である。 本発明実施例の剛性序列を有するアブソーバを用いて行った衝突試験後のアブソーバの断面図である。 図３の衝突試験を行って得られたアブソーバの荷重―変位線図である。なお、本発明実施例のアブソーバの優位性を示すために、図１４の従来アブソーバの荷重―変位線図も併せて点線で示している。 本発明実施例の比較例を示す図であり、本発明実施例の剛性序列とは異なる剛性序列を有するアブソーバを用いた場合の、衝突試験後のアブソーバの断面図である。 本発明実施例のアブソーバが取付けられる車体側部材の第１変形例を示す模式断面図である。 本発明実施例のアブソーバが取付けられる車体側部材の第２変形例を示す模式断面図である。 本発明実施例のアブソーバが取付けられる車体側部材の第３変形例を示す模式断面図である。 本発明実施例のアブソーバが車両前部に用いられる場合の、車両前部構造の部分断面図である。 本発明実施例のアブソーバと、従来のソリッドタイプ、コの字タイプ及び板タイプとの、比較マトリクスである。 従来のアブソーバの、ソリッドタイプである場合の模式断面図である。（ａ）は衝突試験前の状態を示し、（ｂ）は衝突試験後の状態を示す。 従来のアブソーバの、コの字タイプである場合の模式断面図である。（ａ）は衝突試験前の状態を示し、（ｂ）は衝突試験後の状態を示す。 従来のアブソーバの、板タイプである場合の模式断面図である。（ａ）は衝突試験前の状態を示し、（ｂ）は衝突試験後の状態を示す。 従来のコの字タイプのアブソーバの、衝突試験を行って得られた荷重―変位線図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例のアブソーバ１０を説明する。

本発明実施例のアブソーバ１０は、図２に示すように、車体または該車体に取付けられる部材からなる車体側部材１００に取付けられており、衝突荷重Ｆのアブソーバ１０への入力時に塑性変形して衝突エネルギを吸収する。

車体側部材１００は、車体または該車体に取付けられる部材からなり、比較的高い剛性を有している。車体側部材１００は、金属製であり、金属はたとえば、鉄（鋼を含む）、アルミ（アルミ合金を含む）である。

車体側部材１００は、衝突荷重Ｆの入力側にある前面部１１０と、前面部１１０から衝突荷重Ｆの入力側と反対側である後側に延びる後方延び部１２０と、後方延び部１２０の後側端部に連なっており前面部１１０と対向する後面部１３０と、を有する。前面部１１０と後面部１３０は、衝突荷重Ｆのアブソーバ１０への入力方向と直交（略直交を含む）する方向に延びており、後方延び部１２０は、衝突荷重Ｆの入力方向と平行（略平行を含む）な方向に延びている。

図６～図８に示すように、車体側部材１００には、反力板部１４０が設けられていることが望ましい。反力板部１４０は、アブソーバ１０への衝突荷重Ｆの入力時に、入力方向と反対方向からアブソーバ１０を押し受けて、アブソーバ１０に確実に反力を付与するものである。

図６は、車体側部材１００が板材を複数回曲げ加工することで作製される鉄製である場合に、互いに溶接される板材の両端部を車体側部材１００の外方に延びる外向きフランジとし、そのフランジ（溶接部）を反力板部１４０とする場合を示している。

図７は、車体側部材１００がアルミ製（アルミダイカスト製）である場合に、車体側部材１００に一体的に、車体側部材１００の外方に延びる外方延び部１４１と、該外方延び部１４１の延び方向先端部から折れ曲がって衝突荷重Ｆの入力側に所定量延びる入力側延び部１４２と、を作製し、それらを反力板部１４０とする場合を示している。なお、図７のケースでは、反力板部１４０が入力側延び部１４２を有するため、車体側部材１００の後方延び部１２０と入力側延び部１４２とで、アブソーバ１０の後述する取付部２０の一部を挟み込むことができるようになっている。

図８は、車体側部材１００の材質によらず、反力板部１４０が、車体側部材１００と別体に形成されて車体側部材１００に固定して取付けられる場合を示している。

アブソーバ１０は、図１に示すように、発泡樹脂製以外の樹脂製であり、たとえばＰＰ（ポリプロピレン樹脂）である。ただし、アブソーバ１０は、ＰＰ以外で構成されていてもよく、たとえば、ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂）、ＰＣ（ポリカーボネート樹脂）、ＰＥ（ポリエチレン樹脂）、ＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics）等の強化プラスチック、で構成されていてもよい。アブソーバ１０は、型成形品である。アブソーバ１０は、互いに固定される複数部品で構成されていてもよいが、部品点数を削減するために一部品構成であることが望ましい。

アブソーバ１０は、図２に示すように、車体側部材１００に取付けられる取付部２０と、取付部２０から衝突荷重Ｆの入力側（衝突荷重Ｆの入力方向と反対方向）に延びる延出部３０と、を有している。

取付部２０は、車体側部材１００の後方延び部１２０のみに、ボルト５０を用いて締結固定されている。取付部２０が後方延び部１２０に固定されているため、取付部２０は、衝突荷重Ｆの入力方向に対して、車体側部材１００の前面部１１０よりも後側にある部位で、車体側部材１００に取付けられている。取付部２０は、車体側部材１００の後方延び部１２０における中央部よりも後側、すなわち後面部１３０側に固定されている。

取付部２０は、衝突荷重Ｆの入力方向と平行（略平行を含む）な方向、すなわち車体側部材１００の後方延び部１２０と平行な方向に延びる板状部２１を有しており、該板状部２１で車体側部材１００の後方延び部１２０の延び方向中間部に固定されている。図１に示すように、板状部２１は複数形成されており、取付部２０は複数のボルト５０を用いて車体側部材１００に取付けられている。これは、アブソーバ１０が車体側部材１００に対して回転することを抑制するとともに、アブソーバ１０を強固に車体側部材１００に固定して取付けるためである。複数のボルト５０は、衝突荷重Ｆの入力方向と直交する方向に、互いに間隔をおいて複数設けられている。

図２に戻って、取付部２０は、延出部３０の延び方向から見て、すなわち衝突荷重Ｆの入力方向から見て、その全体が延出部３０とラップする位置にある。これは、アブソーバ１０に衝突荷重Ｆが入力されたときに、アブソーバ１０に取付部２０まわりのモーメントが発生することを抑制してアブソーバ１０が車体側部材１００からめくれ上がるように変形することを抑制するためである。

延出部３０は、取付部２０における衝突荷重Ｆの入力側の端部２２から、衝突荷重Ｆの入力側に延びている。主として延出部３０が延び方向に圧縮荷重を受けて潰れ変形することで、アブソーバ１０は衝突エネルギを吸収するようになっている。

延出部３０は、延出部３０の延び方向断面視で、延出部３０の延び方向と直交する方向に開放するＶ字部３１と、Ｖ字部３１の開放方向と反対方向に開放する逆Ｖ字部３２と、を有している。そして、延出部３０は、延出部３０の延び方向にＶ字部３１と逆Ｖ字部３２とが交互に、隣り合うＶ字部３１と逆Ｖ字部３２の一方の一辺が他方の一辺となるようにして、連続して複数並ぶ形状（蛇腹形状、波形状）となっている。

Ｖ字部３１と逆Ｖ字部３２の開放方向（「Ｖ」字の開方向と逆「Ｖ」字の開方向）は、延出部３０の延び方向と直交する方向、すなわち衝突荷重Ｆの入力方向と直交する方向であればよく、上方向であっても下方向であっても横方向であってもよい。なお、本発明図示例では、Ｖ字部３１の開放方向が上方向であり、逆Ｖ字部３２の開放方向が下方向である場合を示している。

Ｖ字部３１と逆Ｖ字部３２は、延出部３０の延び方向から見て、すなわち衝突荷重Ｆの入力方向からみて、互いに全体（ほぼ全体を含む）がラップし合う位置にある。Ｖ字部３１と逆Ｖ字部３２の数は、特に限定されるものではないが、図示例では、Ｖ字部３１が２個であり逆Ｖ字部３２が３個の場合を示している。

延出部３０の延び方向断面視で、複数のＶ字部３１および複数の逆Ｖ字部３２の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部３３は、延出部３０の延び方向と平行（略平行を含む）な方向に延びている。これは、アブソーバ１０に入力される衝突荷重Ｆを早期に効率よく取付部２０及び車体側部材１００に伝達するためである。なお、荷重伝達効果を最大限に得るために、複数のＶ字部３１および複数の逆Ｖ字部３２の全ての折れ曲がり部３３が、延出部３０の延び方向と平行な方向に延びていることが望ましい。

延出部３０は、複数のＶ字部３１および複数の逆Ｖ字部３２のうちで、最も取付部２０側にあるＶ字後部３０ａと、最も延出部３０の延び方向の先端側にあるＶ字前部３０ｂと、Ｖ字後部３０ａとＶ字前部３０ｂとの間にあるＶ字中間部３０ｃと、を有している。また、Ｖ字中間部３０ｃは、Ｖ字後部３０ａに隣接する位置にあるＶ字中間後部３０ｃ１と、Ｖ字中間後部３０ｃ１とＶ字前部３０ｂとの間にあるＶ字中間前側部３０ｃ２と、を有している。

衝突荷重Ｆは、まず、最もアブソーバ１０の先端側にあるＶ字前部３０ｂから入力される。そして、衝突荷重Ｆは、Ｖ字前部３０ｂから、Ｖ字中間部３０ｃを介してＶ字後部３０ａに伝わり、取付部２０に伝達される。

延出部３０は、衝突荷重Ｆが入力されたときに、めくれ上がったりすることなく狙いどおりに延出部３０の延び方向に潰れ変形（圧縮方向）するように、延び方向で異なる剛性序列を有している。具体的には、以下のようになっている。

（ａ） Ｖ字後部３０ａとＶ字前部３０ｂにおける剛性は、Ｖ字中間部３０ｃにおける剛性よりも高く設定されている。
（ｂ） Ｖ字前部３０ｂにおける剛性は、Ｖ字後部３０ａにおける剛性よりも高く設定されている。
（ｃ） Ｖ字中間部３０ｃにあっては、Ｖ字中間前側部３０ｃ２における剛性は、Ｖ字中間後部３０ｃ１における剛性よりも高く設定されている。

上記の剛性序列は、図１に示すように、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２に、必要に応じて延出部３０の延び方向に延びるリブ６０を設けることにより設定される。詳しくは、リブ６０の大きさ、数、厚みの少なくとも１つを、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２で異ならせることにより設定される。リブ６０は、延出部３０と一体に形成されていることが望ましいが、延出部３０と別体に形成されて延出部３０に取付けられていてもよい。

ただし、上記の剛性序列は、リブ６０を設けること以外で設定されていてもよく、たとえば、延出部３０のＶ字部３１や逆Ｖ字部３２における板厚を異ならせること、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２内に剛性向上のための別部品を取付けること、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２の「Ｖ」字または逆「Ｖ」字のなす角度を異ならせること、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２に剛性低下させる孔を開けること、各Ｖ字部３１および逆Ｖ字部３２の材質を延出部３０の延び方向で異ならせること、などで設定されていてもよい。また、これらの少なくとも１つとリブ６０とを併用することで設定されていてもよい。

アブソーバ１０が上記のように構成されているため、つぎの効果を得ることができる。
（Ａ１）図２に示すように、延出部３０の延び方向断面視で、複数のＶ字部３１および複数の逆Ｖ字部３２の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部３３が、延出部３０の延び方向と平行な方向に延びているため、アブソーバ１０に入力される衝突荷重Ｆを効率よく車体側部材１００に取付けられる取付部２０まで伝達でき、車体側部材１００による支え（反力）を早期に効率よく受けることができる。よって、衝突荷重Ｆを受けた際のアブソーバ１０の荷重－変位曲線（図４の実線）において、衝突荷重Ｆの入力初期における荷重の立ち上がりを早める（急角度にする）ことができる。

（Ａ２）延出部３０の延び方向断面視で、複数のＶ字部３１および複数の逆Ｖ字部３２の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部３３が、延出部３０の延び方向と平行な方向に延びているため、（ｉ）平行な方向に延びている部位においては、該平行部の両端部３４を、衝突荷重Ｆの入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）にでき、（ｉｉ）平行な方向に延びていない折れ曲がり部３３においても、該折れ曲がり部３３を、衝突荷重Ｆの入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）にできる。よって、衝突荷重Ｆの入力時に屈曲する座屈ポイント（屈曲ポイント）を複数設定できる。そのため、複数の座屈ポイントをそれぞれ異なるタイミングで屈曲させることができる。したがって、アブソーバ１０の荷重－変位曲線において、座屈ポイントが１個のみの場合に比べて、入力中期に荷重の落ち込みが発生することを抑制できる。

以上（Ａ１）、（Ａ２）により、アブソーバによるエネルギ吸収効率を高める（エネルギ吸収量を増加させる）ことができる。詳しくは、図４に示すアブソーバ１０の荷重―変位線図において、波形が矩形に近づく形状となるため、アブソーバ１０によるエネルギ吸収効率を高めることができる。
なお、エネルギ吸収効率を高めることができるため、衝突荷重Ｆの入力方向でアブソーバ１０の長さを短くしてもアブソーバ１０に要求されるエネルギ吸収量を確保できる。よって、衝突荷重Ｆの入力方向におけるアブソーバ１０の短縮化を図ることができ、スペース上有利である。

（Ｂ）図２に示すように、取付部２０が、車体側部材１００の前面部１１０よりも後側にある部位で、車体側部材１００に取付けられているため、図３に示すように、衝突エネルギを吸収した後のアブソーバ１０の潰れ残りを車体側部材１００の前面部１１０よりも後側に発生させることができる。よって、取付部２０が車体側部材１００の前面部１１０で車体側部材１００に取付けられる場合と異なり、潰れ残りが車体側部材１００の前面部１１０の前側に発生することを抑制でき、衝突荷重Ｆの入力方向でスペース上有利である。

（Ｃ）図２に示すように、取付部２０が延出部３０の延び方向から見て（アブソーバ１０への衝突荷重Ｆの入力方向から見て）延出部３０とラップする位置にあるため、アブソーバ１０に衝突荷重Ｆが入力されたときにアブソーバ１０に取付部２０まわりのモーメントが発生することを抑制できる。そのため、アブソーバ１０が取付部２０でめくれ上がるように変形することを抑制でき、衝突荷重Ｆの入力方向と直交する方向でスペース上有利である。

（Ｄ）延出部３０のＶ字後部３０ａとＶ字前部３０ｂにおける剛性が、Ｖ字中間部３０ｃにおける剛性よりも高く設定されているため、つぎの効果を得ることができる。
Ｖ字前部３０ｂにおける剛性がＶ字中間部３０ｃにおける剛性よりも高いため、Ｖ字前部３０ｂに入力される衝突荷重Ｆを、Ｖ字前部３０ｂでのめくれ上がりを抑制してＶ字前部３０ｂの後側、すなわちＶ字中間部３０ｃやＶ字後部３０ａに効率よく伝達できる。
また、Ｖ字後部３０ａにおける剛性がＶ字中間部３０ｃにおける剛性よりも高いため、Ｖ字中間部３０ｃがほとんど変形しないうちにＶ字後部３０ａが変形してしまい、Ｖ字後部３０ａで衝突荷重Ｆの入力方向と直交する方向にアブソーバ１０がめくれあがってしまうことを抑制できる。そのため、衝突荷重Ｆの入力方向と直交する方向でスペース上有利である。

（Ｅ）Ｖ字前部３０ｂにおける剛性が、Ｖ字後部３０ａにおける剛性よりも高く設定されているため、Ｖ字前部３０ｂでのめくれ上がりを抑制して後側へ荷重を効率よく伝えることができる。そのため、Ｖ字中間部３０ｃのみならずＶ字後部３０ａも確実に変形させることができる。

（Ｆ）延出部３０のＶ字中間部３０ｃにおいて、Ｖ字中間前側部３０ｃ２における剛性がＶ字中間後部３０ｃ１における剛性よりも高く設定されているため、Ｖ字前部３０ｂから伝わってくる衝突荷重Ｆを、Ｖ字中間前側部３０ｃ２でのめくれ上がりを抑制してＶ字中間前側部３０ｃ２の後側、すなわちＶ字中間後部３０ｃ１に効率よく伝達できる。

（Ｇ）Ｖ字部３１と逆Ｖ字部３２が、延出部３０の延び方向からみて、互いに全体がラップし合う位置にあるため、Ｖ字部３１と逆Ｖ字部３２とが互いにラップし合わない位置にある場合に比べて、衝突荷重Ｆの入力時に延出部３０を圧縮方向に効率よく潰し変形させることができる。

（Ｈ）アブソーバ１０が発泡樹脂製以外の樹脂製であるため、発泡樹脂製である場合に比べて、衝突荷重Ｆの入力初期に自身が変形してしまうことを抑制できる。その結果、取付けられる車体側部材１００に早期に効率よく衝突荷重を伝えることができ、衝突荷重を受けた際のアブソーバの荷重－変位曲線において、入力初期における荷重の立ち上がりを早めることができる。

〈アブソーバ１０の使用例〉
図９は、本発明実施例のアブソーバ１０を、車両（特に限定されるものではないがたとえばＳＵＶ車）の歩行者との前面衝突時に、衝突エネルギの少なくとも一部を吸収して歩行者の損傷を抑制するために用いる場合を示している。なお、図中、符号３００はフロントバンパ、符号３１０はラジエータ、符号３２０はフロントグリルを示している。

このケースにおいては、以下のようになっている。
車体側部材１００は、車両前部で車幅方向に延びており車体の一部を構成する、断面「日」字状のバンパリンフォースメントである。車体側部材１００の前面部１１０は、上下方向に延びるバンパリンフォースメントの車両前側面部であり、車体側部材１００の後方延び部１２０は、バンパリンフォースメントの上下面部と上下面部間のほぼ中央にある橋渡し部である。また、車体側部材１００の後面部１３０は、バンパリンフォースメントの車両後側面部である。

アブソーバ１０は、取付部２０で、車体側部材１００の後方延び部１２０を構成するバンパリンフォースメントの上面部の車両後側端部（その近傍を含む）に取付けられる。アブソーバ１０の延出部３０は、衝突荷重Ｆの入力側である車両前方に延びている。アブソーバ１０の前方には、車両のフロントバンパ３００がある。車両前面衝突時は、衝突荷重Ｆを受けて車両後方に移動してきたフロントバンパ３００を介して、アブソーバ１０に衝突荷重Ｆが入力されるようになっている。

なお、フロントバンパ３００を介してアブソーバ１０に衝突荷重Ｆが入力されるときに、衝突荷重Ｆがアブソーバ３０の延出部３０の延び方向と平行（略平行を含む）な方向に入力されて延出部３０をめくれ上がらせることなく潰し変形できるようにされていることが望ましい。それ故、延出部３０の延び方向先端面３５は、衝突時に延出部３０に当接する車両構成部品（フロントバンパ３００）のうち、衝突荷重Ｆの入力方向で延び方向先端面３５と対向する位置にある車両構成部品の対向面３０１と平行（略平行を含む）とされていることが望ましい。

上記では、アブソーバ１０を、車両の歩行者との前面衝突時における歩行者保護のために使用する場合を示したが、アブソーバ１０はその他の目的のために使用されていてもよい。たとえば、（ｉ）電池ケース、燃料タンクや水素タンクなどの各種タンク、等に取付けられてこれらケースやタンクを保護するために使用されていてもよい。この場合、アブソーバ１０が取付けられる電池ケースやタンクが、本発明実施例の車体側部材１００に相当する。また、（ｉｉ）車室内装材の裏側などに配置されている車体または該車体に取付けられる部材に取付けられて、車室乗員が車室内装材にぶつかってしまったときの乗員保護のために使用されていてもよい。この場合、車室内装材の裏側などに配置されている車体または該車体に取付けられる部材が、本発明実施例の車体側部材１００に相当する。

〈実施例〉
実施例として、図１に示すように、上述したアブソーバ１０の実施形態に対応する構造を有するアブソーバのテストピースを作製し、これを本発明品として用いた。

（ｉ）アブソーバ１０（テストピース）については、
奥行き（衝突荷重の入力方向の長さ）：Ｌ４５０ｍｍ
幅（水平面内で奥行きと直交する方向の長さ）：Ｗ３００ｍｍ
高さ（奥行きおよび幅と直交する方向の長さ）：Ｈ３０ｍｍ
板厚：ｔ２．５ｍｍ
リブピッチ：２０ｍｍ～４０ｍｍ（上述したアブソーバ１０の剛性序列に応じて変更）
材質：ＰＰ
アブソーバ１０の剛性序列：延出部３０のＶ字前部３０ｂ→Ｖ字後部３０ａ→Ｖ字中間前側部３０ｃ２→Ｖ字中間後部３０ｃ１
とした。
（ｉｉ）車体側部材１００については、
奥行き：Ｌ９０ｍｍ
幅：Ｗ２５０ｍｍ
高さ：Ｈ１１０ｍｍ
板厚：ｔ２．７ｍｍ～ｔ６．８ｍｍ
材質：アルミニウム
とした。
（ｉｉｉ）アブソーバ１０と車体側部材１００との締結については
締結：ボルト（Ｍ１０ボルト、ワッシャー径φ２０ｍｍ）
取付ピッチ：１５０ｍｍピッチ
とした。

上記アブソーバ１０のテストピースに、延出部３０の延び方向と平行な方向から衝突荷重Ｆを付与する試験を行った。衝突試験後のアブソーバ１０のテストピースを、図３に示し、その際に得られたアブソーバ１０のテストピースの荷重―変位線図を、図４に実線で示した。なお、図４に点線で示す波形は、従来アブソーバの荷重―変位線図である。
また、本発明実施例の比較例として、剛性序列のみを異ならせた比較テストピース１０´に同様の試験を行って得られた、衝突試験後の比較テストピース１０´を、図５に示す。なお、符号２０´は、本発明実施例における取付部２０に相当する部分であり、符号３０´は、本発明実施例における延出部３０に相当する部分である。

図３と図５から、適切な剛性序列に設定（図３）することで、適切な剛性序列に設定されていない場合（図５）に比べて、アブソーバ１０がめくれ上がることなく（あっても無視できる程度にして）、アブソーバ１０を延出部３０の延び方向にきれいに潰れ変形（圧縮方向）させることができることがわかる。

また、図４において点線で示す波形は、図１４に示す従来アブソーバ（コの字アブソーバ）の荷重―変位線図であるが、図４から、本発明実施例のアブソーバ１０（実線）にあっては、衝突荷重の入力初期における荷重の立ち上がりを早める（従来よりも急角度にする）ことができることがわかる。また、複数の座屈ポイントを有するため、衝突荷重の入力中期に荷重の落ち込みが発生することを抑制でき、荷重を一定（略一定）に保ち続けることができることがわかる。よって、荷重―変位線図における波形を、従来に比べて矩形に近づけることができ、アブソーバ１０によるエネルギ吸収効率が高められる（エネルギ吸収量を増加させられる）ことがわかる。

ところで、図１０は、本発明実施例のアブソーバ１０の優位性を示す、本発明品と従来のソリッドタイプ（図１１）、コの字タイプ（図１２）及び板タイプ（図１３）との、比較マトリクスである。
「立ち上がり」に関しては、従来アブソーバの中でもソリッドタイプが中実でありコの字タイプや板タイプよりも剛性が高いため、衝突荷重の入力初期の立ち上がりは早まるが、本発明品では、さらに早めることができる。
「落ち込み」に関しては、従来アブソーバの中でもソリッドタイプが中実であり座屈や破損の可能性が低いため、コの字タイプや板タイプよりも落ち込みを抑制できるが、本発明品ではさらに効果的に落ち込みの発生を抑制できる。
「潰れ残り」に関しては、従来アブソーバは車体側部材の前面に配置されているため、いずれも車体側部材の前面に潰れ残りが発生してしまうが、本発明品では、車体側部材の前面部よりも後側に潰れ残りを発生させることができる。
「矩形」に関しては、荷重―変位線図における波形において、従来は立ち上がりや落ち込みの問題があるため矩形からかけ離れた形状となってしまうが、本発明品では矩形に近づけることができる。
「サイズ」は、変形前（衝突エネルギ吸収前）の状態におけるアブソーバの高さ方向のサイズであり、従来アブソーバは発泡樹脂製であったため、高さ方向のサイズのコンパクト化を図ることが困難であるが、本発明品では発泡樹脂製ではないため、高さ方向のサイズのコンパクト化を図ることができる。

１０ アブソーバ
２０ 取付部
２１ 板状部
２２ 取付部の入力側の端部
３０ 延出部
３０ａ Ｖ字後部
３０ｂ Ｖ字前部
３０ｃ Ｖ字中間部
３０ｃ１ Ｖ字中間後部
３０ｃ２ Ｖ字中間前側部
３１ Ｖ字部
３２ 逆Ｖ字部
３３ 折れ曲がり部
３４ 平行部の両端部
３５ 延出部の延び方向先端面
５０ ボルト
６０ リブ
１００ 車体側部材
１１０ 前面部
１２０ 後方延び部
１３０ 後面部
１４０ 反力板部
１４１ 外方延び部
１４２ 入力側延び部
３００ フロントバンパ
３０１ 対向面
Ｆ 衝突荷重

Claims (5)

1. 車体または該車体に取付けられる部材からなる車体側部材に取付けられており、衝突荷重の入力時に塑性変形して衝突エネルギを吸収するアブソーバであって、
   前記車体側部材に取付けられる取付部と、該取付部から前記衝突荷重の入力側に延びる延出部と、を有しており、
   前記延出部は、該延出部の延び方向断面視で、該延出部の延び方向と直交する方向に開放するＶ字部と、該Ｖ字部の開放方向と反対方向に開放する逆Ｖ字部と、を有しており、前記延出部の延び方向に前記Ｖ字部と前記逆Ｖ字部とが交互に、隣り合うＶ字部と逆Ｖ字部の一方の一辺が他方の一辺となるようにして、連続して複数並ぶ形状となっており、
   前記延出部の延び方向断面視で、複数の前記Ｖ字部および複数の前記逆Ｖ字部の少なくとも１つにおけるＶ字または逆Ｖ字の折れ曲がり部は、前記延出部の延び方向と平行な方向に延びており、
   前記延出部は、前記Ｖ字部と前記逆Ｖ字部のうちで、最も前記取付部側にあるＶ字後部と、最も前記延出部の延び方向の先端側にあるＶ字前部と、前記Ｖ字後部とＶ字前部との間にあるＶ字中間部と、を有しており、
   前記Ｖ字前部と前記Ｖ字後部における剛性は、前記Ｖ字中間部における剛性よりも高く設定されている、アブソーバ。
2. 前記取付部は、前記車体側部材の、前記衝突荷重の入力側にある前面部よりも後側にある部位で、前記車体側部材に取付けられている、請求項１記載のアブソーバ。
3. 前記取付部は、前記延出部の延び方向から見て前記延出部とラップする位置にある、請求項１または請求項２記載のアブソーバ。
4. 前記Ｖ字前部における剛性は、前記Ｖ字後部における剛性よりも高く設定されている、請求項１記載のアブソーバ。
5. 前記Ｖ字中間部は、前記Ｖ字後部に隣接する位置にあるＶ字中間後部と、該Ｖ字中間後部と前記Ｖ字前部との間にあるＶ字中間前側部と、を有しており、
   前記Ｖ字中間前側部における剛性は、前記Ｖ字中間後部における剛性よりも高く設定されている、請求項１または請求項４記載のアブソーバ。

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